joerg augustin

In der Verzahnung der Ölpumpe auf der Kubelwelle ist genug Lose drin, und für den Deckel der Ölpumpe gibt es einen O-Ring, da wird meines Wissens nichts mit Dichtmasse gemacht. Wenn mgl. versuch einen original O-Ring zu bekommen. Da gibt es Teile aus dem Zubehör die entweder zu dünn sind (Undichtigkeit), oder zu dick (was schlimmer ist weil die Pumpe dann nicht genug Druck aufbauen kann).

Nightcruiser, Danke für die schnelle Antwort, dann guck ich mir den Sensor mal an. Du schreibst "Zitat aus WIS", super, ich geh´nochmal stöbern (find ich blöd dass ich das nicht selber gefunden habe), kannst Du mir noch ´nen Tip geben in welcher Rubrik ich das hätte finden können. Danke

Hallo zusammen, jetzt hab´ ich mal eine Frage - bevor ich zum Freundlichen fahre. Heute ging bei unserem 9-3 Tu Cab (Bj.98; B204L) nach einer Weile dahintuckern über die Landstrasse die Check Engine Lampe an und blieb auch für eine ganze Weile, auch nach mehreren Pausen mit "Motor aus" an. Motor lief ganz normal und die Lampe ging dann unvermittelt während der Fahrt wieder aus. Jetzt ist es aber so dass die CheckEngine nach einschalten der Zündung einen Code auswirft (war vorher nicht - soviel ich mich erinnern kann).Code ist: 1x blinken, 3x blinken, 1x blinken,3x blinken ............ In meinem WIS kann ich keine Blinkcodes finden. Kann mir hier jemand helfen, oder hilft nur der Gang zum freundlichen? Ach ja, bevor ich gelyncht werde - ich hab´ die Suchfunktion benutzt und nichts passendes gefunden. Vielen Dank Gruß Jörg

Mach´ ich jetzt einen Gedankenfehler? Aber bei einem 4-Takter sollte doch das Einspritzventil doch nur während des Ansaugtaktes geöffnet sein, sprich ich komme auf max. 25% ED. Dann ist die Frage ob das Ventil die ganze Zeit beim Ansaugen geöffnet ist, was die ED weiter reduziern müsste, oder?

Hallo haiqu, guck doch mal ob das dünne Kabel wieder richtig aufgesteckt ist. Ist die Erregerleitung über die die Kontrolllampe an "+" liegt bei stehendem Motor. Sprich Kabel nicht dran- Warnleuchte leuchtet nicht und Lichtmaschine lädt auch nicht.

Ist nicht für alle Märkte gültig

Da fällt mir noch was ein-> Temperaturkompensation. Die Vergaser haben an der rechten Seite (wenn man vom linken Radhaus aus auf den "Versager" guckt) eine längliche Plastikabdeckung (verläuft schräge von oben nach unten) die auch gerne mal reisst oder dann abfällt. Früher war die Abdeckung weiss, auf dem Bild von Neuteil im Skandixkatalog ist sie grün. Dahinter verbirgt sich eine "Temperaturkompensation". Ist das Teil bei Dir vorhanden und sieht zunächst von aussen i.O aus?

Wenn ich mich recht entsinne hat der 99er und 900GL (ganz langsam) einen CD175, der 900 GLS 2x CD150. Hab mir gerade mal die Ersatzteilkataloge von Skandix angeschaut. Als Ersatzvergaer für den 99er und 900er bieten sie nur den CD175 an (all modells). Repair kits bieten sie für einen CD150, kann nicht ganz nachvollziehen zusammengeht und würde die einfach mal anrufen.

und warum soll ich einen 9000er Motor einbauen? .... vielleicht weil der gut und günstig verfügbar ist? Im prinzip ist der Motor + Kopf der gleiche, jedoch sind einige Anbauteile zu ändern. Guck mal hier: http://cgi.ebay.de/Saab-9000-Turbo-Basterfahrzeug-/140569037670?pt=DE_Autoteile&hash=item20ba914b66, da wäre scheinbar ein Rumpmotor der i.O ist auch noch mit dabei.

Ist der Gurt stramm? Wenn ja, könnte es helfen wenn Du den Gurt am unteren Ende oder am Umlenkpunkt einmal abschraubst. Dadurch löst sich dann der Mechanismus in der Rolle und der Gurt läßt sich wieder ausrollen. Dann einfach wieder anschrauben und gut ist. Das Problem kann schon mal vorkommen wenn das Fahrzeug schräge steht und der Gurt beim Abschnallen sehr schnell aufrollt.

Genau, deshalb fahren und fuhren wir unsere Saab (auch die mit Vergaser) immer nur mit NGK Kerzen und orignal Zündgeschirr. Alles nur, weil dass alles keine Einfluss hat :-(

Also, allgemein gültig Zündsysteme sind ein komplexes System mit deren Auslegung sich Ingenieure bei Automobilherstellern ud Zulieferern wie z.B. Bosch, Conti, Beru, Delco/Delphi, Diamond Electric. Era usw., usw. zu hunderten beschäftigten und beschäftigen. Also, scheinbar nicht ganz trivial. (mit ein Grund warum ich Abends manchmal etwas abgespannt bin) Ziel ist u.A. ein Abgasverhalten über alle Betriebszustände und eine ordentliche Lebensdauer der Motoren zu erreichen - bei gutem Kraftstoffverbrauch. Bei eine Zündspule kommt es nicht nur auf den Widerstand der Wicklungen an. Sprich der rein ohmsche Wert sagt gar nichts aus.. Bei Übertragen im allgemeinen, und eine Zündspule ist nichts anderes als ein Übertragen, spielen auch die induktiven Werte, die Frequenzen (Drehzahl), Entladeleistung, max. Ladestrom (Treiberleistung) etc. eine wichtige Rolle. Prinzipiell hat Rene recht: "Je Spannung um so funk", aber habe ich immer Spannung????? Spannung Primärseitig oder Sekundärseitig? Im Leerlauf bei geringer Drehzahl - sprich viel Zeit für die Spule sich zu laden- mag fast jede Spule funktionieren. Untere Last bei hoher Drehzahl scheiden sich die Geister. Da kann man auch mit dem Oszi dann in der eigenen Werkstatt nicht mehr messen oder besser es ist gefährlich sich auf die Bilder bei Leerlauf zu verlassen. Im Gesamtsystem ist z.B. auch die Entladung - Zündfunke - mit zu berücksichtigen. Da ist dann die Geometrie der Zündkerzen und der Elekrodenabstand z.B. eine Rechengrösse. Weiterhin muß man wissen wieviel Eisen im Kern ist...... Dann hat die Entladung noch eine Rückwirkung auf die Primärseite und belastet die Treiberstufe.... Für welche Induktivität (nicht ohmscher Widerstand) ist die Primärseite dimensioniert. Ist der Ladestrom durch die Elektronik begrenzt um die Spule bei hoher Drehzahl/Last noch voll laden zu können. Kann über alle Lastbereiche und Drehzahlen mit der Spule ein ordentlicher Funke und somit eine ordnungsgemäße Verbrennung sichergestellt werden. Katalysatoren mögen es z.B. gar nicht wenn unverbranntes Gemisch gereicht wird. Erkennt die Lambdasonde zu viel fettes Gemisch, magert sie über die Einspritzanlage ab. Aber der Motor benötigt eine gewisse (Anfettung) Kraftstoffmenge auch zur Kühlung während des Verbrennungsvorganges. (normalerweise bei ordentlichem Funken wird dieser Kraftstoff dann auch verbrannt). Generell ist sicherzustellen dass über alle Drehzahlen und Lastbereiche ein sauberer Zündfunke zur Verfügung steht. Besorg` Dir eine originale Zündspule und fahre mit einem guten Gefühl bevor Du unterwegs wegen "falscher/unvollständiger" Verbrennung oder Ausfall der Elektronik oder Zündpule liegen bleibst oder Dir der Motor stirbt .

Tja, wenn Du dass so sagts........

Ja, die Systeme sind aufeiander abgestimmt. Mag sein, dass es bei Unterbrecherkontaktysstemen zwischen verschiedenen Automobilherstellern früher nicht soo viele Unterschiede gab, aber mit Einzug der elektronsiche Zündungen - die Teilweise ja auch Kennfelder mit beinhalten - gibt es für verschiedene Motoren und Fahrzeuge (selbst bei einem Hersteller) verschiedene Spulen. Es geht hier nicht nur um den Innenwiderstand (Blindwiderstand und Ohmscher Widerstand). Auch das Übersetzungsverhältnis, Eisen (im Kern), und weitere faktoren bestimmen u.a. auch die Ladezeiten der Spule und damit den Zündfunken udn somit auch das Abgasverhalten. Besonders kritsich wird das dann bei hohen Drehzahlen. Mag sein dass der Motor mit einer zusammegewürfelten Kombination irgendwie läuft, aber es bestehen nicht unerhebliche Risiken. Bei Katfahrzeugen umso mehr (der Kat mag keinen unverbrannten Kraftstoff). Das geringste Problem könnte da sein, dass die Spule oder das Zündmodul abraucht.

Guck doch mal unter: "www.forum-auto.de". Dort unter: Technik / Elektrik / DI-APC Nachrüstung 900. Vielleicht hilft das.

Ich hab auch noch einen Fall zu melden, macht dann 4. Bei mir haben Sie das Gewinde überdreht und ein Reparaturgewinde eingesetzt. Leider ohne Demontage der Ölwanne und alle Späne drin gelassen. Dafür war dann aber auch die Ablassschraube hin weil 1. Sechskant rund 2.) so fest angeknallt dass selbst mit guter Grippzange oder Rohrzange keine Chance bestand. Erst nach aufschweissen einer grossen Mutter und dann mit wirklich viel Kraft hab´ich die Schraube dann rausbekommen. (Späne sind noch drin da mir die Zeit fehlt die Ölwanne abzunehmen. Ist zum Glück das Winterauto)

Der Anschlag der hinteren Scheibe hat sich gelöst. Ist glaub´ ich ein Langloch in dem der sitzt, dadurch bleibt es dann irgendwie ein Anschlag. Also, es gibt 2 Möglichkeiten: 1.) die hintere Scheibe einfach mit "antippen" so weit wieder runter fahren dass der Spalt gleich ist (bzw. die Windgeräusche weg sind) oder 2.) Rückbank ausbauen, Schwellenblende abnehmen (da brechen gerne die Haltenasen ab), Seitenverkleidung abnehmen und den Anschlag in der richtigen Position wieder festschrauben. Eine Sch.-....arbeit, aber vielleicht wusste ich daher wo der Fehler liegt :-)

auch nicht böse sein, aber hast Du schon mal Scheiben beim Cabrio richtig eingestellt???? Die Scheibe in der Tür läuft in geraden Schienen runter. Sofern die Scheibe nicht total verkantet ist - was man dann an der Oberkante zum Dach sehen müsste - läßt sich das unterschiedliche Spaltmaß unten/oben zwischen Gummi der hinteren Scheibe und Türscheibe nur mit einer falschen Einstellung der hinteren Scheibe erklären. Sprich wenn die Türscheiben oben parallel zum Dach steht bildet die hintere Kante die Flucht an der der Anschlag für die hintere Scheibe ausgerichtet wird. Dann wird die Höhe der hinteren Scheibe eingestellt - falls die nicht passen sollte (passt so gut wie immer). Bei dem Foto passt der Spalt am unteren Ende ganz gut, Oben laufen die Scheiben zu weit zusammen. Dadurch dass die hintere Scheibe an dieser Kante gefasst ist, drückt es jetzt die Türscheibe nach aussen (die Gummilippe die eigentlich an der Scheibe abdichten soll kann diesen Abstand nicht mehr ausgleichen. = Windgeräusche und Wasser bei starem Regen und in der Waschanlage (was natürlich mit einem Cabrio verpönt ist aber trotzdem funktionieren sollte)

Damit stehst Du nicht alleine dar. Habe das gleich Szenario hinter mir. Es kommt nur noch das Teil von Bosch in Frage.

Auf jeden Fall ist läuft die hintere Scheibe zu weit nach oben, bzw. die dreht sich beim öffnen ja mehr um einen Umlenkpunkt. Zu erkennen daran dass das Spaltmaß unten passt und oben dann zu eng wird. Das ist definitiv kein Problem der Türscheibe. Wenn man die hintere Scheibe kurz antippt (runter) kann man schon mal prüfen wir sich die (Wind-)Geräusche verhalten, dann gerne auch mal gleichem Spaltmaß von drinnen an die Scheiben drücken - dann hört man das schon. U.U. ist es damit getan den Anschlag der hinteren Scheibe anzupassen, sonst viel Spaß :-( mit den Führungsschienen. Wenn dann das Maß der hineren Scheibe passt kann man man schauen ob die Scheibe der Tür in der richtigen Höhe stoppt und knapp unter der Gummikante (Überstand) von der Dachdichtung durchgeht. Bitte, bitte, zuerst die hintere Scheibe machen sonst wird das gar nichts. Gruß Jörg

Das ist sofern ich weis nur bei Fahrzeugen so, bei denen das so im KFZ-Schein eingetragen ist (z.B. VW Käfer oder Golf1). Beim 901 dürfte das somit nicht gefordert sein.

Vielen Dank nochmal an Uli diese Ausfahrt initiert zu haben. Hat und viel Spaß gemacht. LG Jörg

Also, ich bestätige hiermit dass wir mit 2 x Saab Cabrio und einem MX-5 um 11:00h am Treffpunkt sind. Wir sind nicht auf grillen eingestellt und gedenken im Biergärten mit schöner Lage zu stoppen. Habt ihr schon eine Tour im Kopf? Sonst würden wir vorschlagen: durch das Würmtal nach Starnberg um den Starnberger See; Forst Kasten als Ziel....?

Bei uns ist die Tour auch eingeplant. Dann sind wir ja schon mal mindestens 2 :-). "Natürlich" haben wir auch einen geschlossenen Saab, aber wir haben auch Schals. Ausserdem, wie schon zuvor geschrieben _ Wetter leicht bewölkt - das ist doch gutes Wetter. Da kann man schon mal offen fahren. Wir stellen uns auf eine schöne Biergartentour ein. See you Sunday.

Ich fahre seit Jahren 6x15; ET33 mit 205/55R15 ohne Probleme. Kein schleifen o.ä., Die Kombination ist ohne Einschränkungen eingetragen.