joerg augustin

wie #2 schreibt sind natürlich die Steuerzeiten der Hauptverdächtige, und da gilt es im O.T. BEIDE Nockenwellen zu checken, und dazu nicht einfach nur prüfen ob beide Nockenwellen zu gleich auf der Markierung stehen, sondern auch prüfen ob die Kurbelwelle wirklich of O.T. steht. Ansonsten nochmal die Stecker der Einspritzventile (besonders Zyl. 3 + 4) prüfen ob hier auch die richtigen Stecker drauf sitzen. Da gibt es einen Stecker im Kabelbaum den man versehentlich mit einem der EInspritzventilstecker verwechseln kann. Kann mich im Moment nicht erinneren für welche Funktion der ist, aber hat eine leicht andere Farbe.

Danke schon mal für die schnellen Antworten. Gab es auch echte konstruktive Eingriffe wie z.B. beim Facelift 900-II zu 9-3-I. Da wurde die Karosserie ja z.B. deutlich versteift.

Hallo zusammen, ich bin im Moment auf der Suche nach eine 9-3 CV. Bisher war ich der Meinung, dass es einmal den 9-3-I (quasi = facelift vom 900-II) und ab 2002 den 9-3-II gab. Im Forum wird jetzt noch ein 9-3-III (ab 2007) als Rubrik geführt. Für mich war das eigentlich ein Facelift zu dem von 2002 - 2007 gebauten Modell. Könnt Ihr mit weiterhelfen worin sich die Modelle 2002 - 2007 und ab 2007 unterscheiden. Natürlich nur bezogen auf das CV. Danke im Vorraus. Gruß Jörg

Dafür ist das Forum doch da :-) Gruß Jörg

Hallo Andy, das "Problem" ist bei der Lucas eigentlich ganz gut bekannt. Versuch doch mal folgendes: Motor warm fahren, dann im Leerlauf die Schläuche vom Leerlaufventil zuquetschen - so dass der Leerlauf abs. in den Keller geht. Jetzt die Drosslklappe soweit aufmachen dass der Motor mit 600 - 700 U/min läuft. Wahrscheinlich musst Du eine längere Drosselklappenanschlagschraube eindrehen. Jetzt mußt die die Löcher für die SChrauben mit denen das Poti am Drosselklappengehäuse angeschraubt ist -langfeilen, so dass Du das Poti der geänderten Lage der jetzt weiter geöffneten Droselklappe nachführten kannst. Das Poti muß soweit nachgeführt werden dass < 0,4V zwischen Pin 1 und 2 anliegen (im Leerlauf bei warmem Motor). Es sind 3 Pins am Poti. Pin 2 ist in der Mitte, dann ergibt sich aufgrund der Messwerte welches Pin 1 ist. Pin3 hat eine deutlich hohere Spannung. Jetzt sollte der Motor sauber starten und auch im Leerlauf nicht mehr so weit in den Keller fallen dasss er ausgeht - schliesslich gibt die Drosselklappe min. 600 U/min vor... Viel Spaß Saab Service Information Lucas Leerlauf einstellen.pdf

Bin mir nicht sicher wie es beim 9k gelöst ist, aber beim 900-II, 9-3(I) und bei diversen anderen Fahrzeugen wird über den Schaltlagensensor in den Stellungen in allen Stellungen ausser "P" und "N" der Strom vom Zündschloss zum Anlasser unterbrochen. Sprich wenn der Anlasser bei ihm dreht ist der Schaltlagensensor i.O.

oder hier: http://www.skandix.de/en/spare-parts/electrics/ignition/ignition-cable/ignition-cable-kit/764/

u.U. Magerruckeln. Benzindruck und Kraftstoffpumpenfördermenge checken. Ansonsten, Wackelkontakt in der Verkabelung im Motorraum (war´s bei mir, Folge Loch im Kolben...) Sind die Motorlager i.O.? Speziell das Vordere Lager anschauen. Sind die richtigen Kerzen von NGK verbaut? Wie StRudel schreibt: Zündgeschirr mit allen Komponenten prüfen, Zündkabel nur die originalen von Bougicord.

Haben unser 9-3 Cab. mit 120tkm mit Motorschaden gekauft, und der sah ähnlich schlecht aus. Bzgl. steering rack clamp gehen die Meinungen auseinander. Ich hab´s eingebaut da das Fahrverhalten in Kurven und Spurrillen irgendwie unbefriedigend war, auch mit neuen Dämpfern und Buchsen. Seit dem Einbau ist´s deutlich besser, mag aber eine Cabrio Eigenart sein.

Ölpumpeninkontinenz......, da sind unsere Saabs aber nicht allein auf dieser Welt. 9000Tu 2,3; BJ91 (Schrägschnauze mit CC Heck)

....irgendwie hab ich in Erinnerung, dass die Lampenspannung bei gesteckter Sicherung für Tagfahrlicht (Lichtschalter auf "aus") ca. 5% unter der Bordnetzspannung bzw. der Betriebsspannung bei Lichtschalter auf "ein" liegt, zumindest beim alten 900er und 9000er. 5% weniger Spannung an der Lampe = 50% längere Lebensdauer.

Schade dass man als User hier im Forum mit gerade mal 183 Beiträgen hier keine Meinung haben darf....., vielen Dank PowerUser :-( Wenn es Dir so gegen den Strich geht, lass doch einfach das posten, oder benutze das Forum dafür wofür es gemacht ist. Helfe anderen. Ich werde mit meinen Suchen auch oft nicht fündig und stelle die Frage nochmal. Wir sind eine Gemeinschaft in der wir für einander da sein sollten, und nicht um uns zu profilieren.

Kein Fachbeitrag, aber ich finde es bedauerlich dass mittlerweile immer mehr Forumsmitglieder aus Schutz Belehrungen (auch in unnötigem arrogantem Ton) von Powerusern mit einer Entschuldigung einsteigen die Suche schon bemüht zu haben. Wir sollten wieder dazu zurück kehren uns der Probleme der anderen anzunehmen und einfach eine Antwort zu geben - wenn wir eine haben.

Nicht unbedingt, nur wenn die Schicht abs. fertig ist. Habe an meinem 901 (Schrägschnauzer mit Kunststoffreflektoren) und auch am 9-3 die Gläser in den Geschirrspüler gesteckt und die Reflektoren - vorsichtig- mit SWIRL Brillenputztüchern ausgewischt. Der matte Belag ist weg und nur an 2 kleinen Stellen oberhalb der Lampenposition ist der Untergrund durchgekommen. Da hab´ich dann einfach nicht weitergewischt. Ergebniss ist super, und wegwerfen kann man die Reflektoren ja immer noch.

das Problem ist ja nicht so ganz unbekannt. Damit ich nicht immer mit Klima fahren muss, da dann die Luft immer so trocken wird, habe ich an meinen Autos Windabweiser z.B. ClimAir ´(für den alten 900er muss man mal schauen wer solche noch anbietet). Wenn das Fahrzeug abgestellt wird einfach die Scheiben einen Spalt öffnen und der permanente Luftzug nimmt die Feuchtigkeit mit raus, und bei Regen oder Schnee kommt nichts rein.

Vielleicht ein Unterschied im Verhalten zwischen Öldruck Dämpfern und Gasdruck Dämpfern???

Bei einem meiner früheren 16S hat sich das "Harte" mit dem Tausch der Dämpfer erledigt. Es waren beim Kauf mit 290tKm noch die originalen Dämpfer drin, und von Komfort war nicht zu sprechen. Nach dem Dämpferwechsel war alles wieder gut.

Vielleicht mal das Kühlwasser auf CO²-prüfen lassen. U.U. drückt es über eine defekte Kopfdichtung oder einen Riss im Zylinderkopf Abgase ins Kühlwasser. Dabei muss es nicht immer zu (merklichem) Kühlwasserverlust, oder schlechtem Startverhalten nach Abkühlung des Motors kommen.

"Was soll eigenlich die Sache mit den "Langlöchern" ausgleichen?" So wird es von Saab in der seinerzeit ausgegebenen Service Note angegeben, und aus Erfahrung muss ich sagen dass das oft auch notwendig ist, ohne dass die Drosselklappenwelle ausgeschlagen ist. Ich denke dieses Forum ist dazu da um anderen Hilfestellung zu leisten. Ob der eine oder andere Tipp für den Leser zu "advanced " ist, soll doch bitte jeder für sich und gemäß seinen Fähigkeiten und Möglichkeiten entscheiden. So habe ich z.B. keinen ISAT, wohl aber ein Multimeter. Das bietet mir die Möglichkeit die Maßnahme, die im übrigen mit besonders aufwändig ist, ohne einen Werkstattbesuch durchzuführen.

Lucas "lernt" den Leerlauf nach jedem abklemmen der Batterie neu. Dauert je nach Fahrprofil 10min. bis zwei Tage. Stadtverkehr ist dabei vorteilhaft. Lucas lernt den Leerlauf nicht während der Fahrt sondern im Leerlauf, wobei es richtig ist dass Lucas nach jedem Batterie abklemmen neue lernen muss. Da hilft bei meinem Wagen wenn ich zunächst nur 2 x Zündung einschalte und wieder ausschalte und dann starte. (Laufzeitproblem für das es eine Service note geben soll mit einer kleinen Umverdrahtung) Ansonstenwürde ich mal eine Leerlaufgrundeinstellung wie folgt machen und schauen ob es besser ist: Motor warm fahren, dann im Leerlauf die Schläuche vom Leerlaufventil zuquetschen - so dass der Leerlauf abs. in den Keller geht. Jetzt die Drosslklappe soweit aufmachen dass der Motor mit 600 - 700 U/min läuft. Wahrscheinlich musst Du eine längere Drosselklappenanschlagschraube eindrehen. Jetzt mußt die die Löcher für die SChrauben mit denen das Poti am Drosselklappengehäuse angeschraubt ist -langfeilen, so dass Du das Poti der geänderten Lage der jetzt weiter geöffneten Droselklappe nachführten kannst. Das Poti muß soweit nachgeführt werden dass < 0,4V zwischen Pin 1 und 2 anliegen (im Leerlauf bei warmem Motor). Es sind 3 Pins am Poti. Pin 2 ist in der Mitte, dann ergibt sich aufgrund der Messwerte welches Pin 1 ist. Pin3 hat eine deutlich hohere Spannung. Jetzt sollte der Motor sauber starten und auch im Leerlauf nicht mehr so weit in den Keller fallen dasss er ausgeht - schliesslich gibt die Drosselklappe min. 600 U/min vor.

Hat der nicht wie andere (ältere) Diesel auch eine Wasserabscheider bzw. Kraftstoffheizer (kenn ich als abschraubbares Schauglas mit einem Heizelement) und einen Kraftstoffilter. Die setzen sich gerne mal ein wenig zu, und wenn dann der Krafstoff kältebedingt etwas dicker wird, kann die zum Start benötigte Kraftstoffmenge nicht angesaugt werden. Der Kraftstoffilter wird gerne vernachlässigt und nicht regelmäßig getauscht. Ansonsten Glühkerzen auf Funktion prüfen.

8V ist schon lange her, aber wenn ich mich recht erinnere sollte man dem Motor von untern abstützen da bei der Demontage des Kopfes auch auf der rechten Site eine Strebe vom Motorhalter abgenommen werden muss, und der Motor dann nach unter sackt. Weiterhin gibt es 2 Schrauben die im Bereich des Kettenkastens von unten in den Kopf geschraubt sind. Die sind "super gut" zu sehen und zu erreichen. Die müssen raus und müssen auch wider rein, sonst ist der Motor da nicht dicht. Der Ketterspanner ist federgespannt und hat dann einen Rastmechanismus der verhindert dass der Spannung unter Spannung von der Kette wider reingedrückt werden kann. Der Federspanner muss bei demontiertem Kopf zusammengeschoben und blockiert werden (z.B mit einem kleinen Schraubendreher, aber vorsichtig snst verbiegt man die Feder vom Rastmechanismus und darf dann den Motor ausbauen). Wenn die Ketter wider drauf ist, die Blockierung aufheben. Ansonsten ist alles wie bei allen anderen Auto auch, sprich wenn er es schon mal gemacht hat sollte er keine Probleme haben.

#99 schick, Glückwunsch

Another problem with it, when the engine is cold and I stop at the lights, for example, if I brake sudden, the engine almost stalls, and sometimes it does stall. It seems to me that it doesn't disengage the gear, it remains stuck or something. Typically, as long as you are in pos. D, 3,2,1 the tranny always is engaged and the slip to allow the engin still to crank, e.g. when stopping, is realised by the "Drehmomentwandler" (sorry don´t know the english word). This is thing sits betwen the engine and the tranny. So in case the engine stalls, I would imagine that there is something broken with this. You can disengage the tranny by switching to "N". Give it a try and see if the engine still stalls. This Drehmomentwandler is also in charge to buffer the difference in RPM when the tranny switches from one gear to the other. The tranny as such does not slip, it´s a meachanical coupling of kogg wheels that are actuated by hydraulic valves. In any case, I would think you will need to disassemble the system and have at least the Drehmomentwandler changed. I would not go and just have the tranny changed or repaired without looking seriously to the Drehmomentwandler.

Filmen muss ich mal sehen. Wer_ner fährt morgen mal beim Sattler vor, aber Du hast es richtig erkannt: Bild 1 ist wie es sein soll (Ecke von Hand rausgezogen), auf Bild 2 und 3 ist die Dachhaut falsch - nach Innen- geknickt. Bild 4 ist dann die Ansicht von Innen (leider kann ich keine Pfeile zeichnen.....), aber im Bildzentrum die hellen Stellen (Beschichtung ist ab, Aluoxyd) gehören zu dem oberen Gelenk vom breiten Trägen in dem vom hinten die Nut ist für das Flacheisen, von links kommt die falsch gefaltete Dachhaut.