joerg augustin

Ich kann mir nicht vorstellen dass Gerd ein Verfechter von "Getriebeöl braucht man nicht wechseln" ist, und dass Wedde dass seinen Kunden nicht nahelegt bzw. nicht empfehlen soll wundert mich auch. Saab sieht keinen Wechsel des Getriebeöls vor, quasi eine Life-time-Füllung, so gesehen ist das ein Sonderposten beim Service dem der Kunde zustimmen muss. Auf der anderen Seite, so interpretiere ich diese Life-Time-Füllung, klar, kommt nach einer Getriebereparatur selbstverständlich neues Öl rein. Die Frage ist nur ob dass nach 150Tkm oder 300Tkm der Fall ist. Wedde ist mit der Reparatur von Saab 900 Getrieben quasi in die Selbstständigkeit gegangen....(Kenne ihn seit >25 Jahren) Ich denke es besteht Konsenz dass das Getriebeöl regelmäßigst zu kontrollieren ist (am besten wöchentlich), und spätestens alle 100 tKm gewechselt werden sollte. Zu wenig Getriebeöl wird umgehend bestraft. Konsenz, zumindest bei denen die nicht mit Getriebereparaturen Geld verdienen wollen. Umrüsten kann man alle 900er Getriebe auf einen Peilstab. Man benötigt nur den entsprechenden Seitendeckel und den Peilstab. Da gib es 2 Varianten (mit Peilstab) die mir bekannt sind. Von den "alten" Getrieben den Blechdeckel mit langem Peilstab bei dem sich das Peilstabführungsrohr oben am Abgaskrümmer abstützt (angeschraubt wird), und die neueren Versionen mit Aludeckel und kurzem Peilstab. Auf jeden Fall eine Dichtung mit einsetzen und nicht nur Flächendichtmasse. Du schreibst dass das Getriebe sich immer einwandfrei schalten liess. Das ist nicht der Hintergrund zur Ölwechselempfehlung. Es ist die Scherstabilität der Öls die nachlässt und damit die Schmierung der Lager. Die sterben, nicht die Synchronringe. Zurück zum "Druckpunkt ist im kaltem Zustand tief, dann normal", und "siffen". Kauf doch mal eine Dosen Bremsenreiniger und mach das Getriebe vorn am Übergang zwischen Primärgehäuse und Hauptgehäuse, sowie hinten am Deckel sauber und schau wo er wieder anfängt zu siffen. Ich denke Du solltest die Kupplung noch mal entlüften lassen und anschauen ob das Teil (kann ein Plastikring oder ewas mit einem Faltenbalg sein) zwischen Nehmerzylinder und Ausrücklager auf jeden fall am Ausrücklager anliegt. Ich hab´ es schon erlebt dass der Plastikring entweder ganz fehlte oder nicht nach der Montage nicht bis zum Ausrücklager vor geschoben wurde. Dann kann sich das Ausrücklager durhc verschiedene Einflüsse von den lammellen der Druckplatte entfernen. Diesen "Weg" muss der fahrer dann beim Kuppeln zunächst erst ml als Leerweg überbrücken. Da das Kupplungspedal, bzw. der Geberzylinder aber nur nur einen bestimmten Hub hat, und somit auch nur ein bestimmtes Volumen an Flüssigkeit bewegt, kann es knapp werden und der Druckpunkt ist tief. Bzgl. siffen: Wenn vorn wieder sifft, dann ist es der Nehmerzylinder (wobei ich bei Klaus´s Erfahrung davon ausgehe dass er schon richtig liegt). Sollte es vorn trocken bleiben kann es auch durchaus das Pilotlager sein, oder einer "krumme" Kupplungsscheibe oder Andruckplatte.

Mein techn. Verständnis sieht das etwas anders, bzw. ich versuche das Problem etwas granularer zu sehen. 1.) Wasser wird nicht in den Kolben sondern in den Zylinder gedrückt. (o.k., Spitzfindigkeit und nicht relevant da wir wissen was gemeint ist :-)) 2.) Wenn Wasser geschrieben wird, sind "kleine" Mengen gemeint die zu erhöhter Feuchtigkeit im Zylinder und speziell an der Kerze (die garantiert Rust hat) führen. Diese Feuchtigkeit unterbindet direkt nach dem Start einen ordentlichen Zündfunken. Wenn der Motor dann erst mal auf 3 Zyl. läuft, wird auch der nicht aktive Zylinder beatmet/gelüftet, so dass die Feuchtigkeit in den Abgas weg gelüftet wird und die Kerze "abtrocknet". 3.) Würden wir hier über WASSER im Zylinder reden, müsster er merklichen Kühlwasserverlust haben, oder CO im Kühlwasser sich nachweisen lassen. Bei richtig Wasser dass rausgedrückt würde, würde ich eher erwarten dass dann der Motor einen "Wasserschlag" (verbogene Pleuel etc.) bekommen würde da Wasser sich nicht entsprechend komprimieren läßt. Ansonsten finde ich die Wiederverwendung der Kopfschrauben nicht ganz so glücklich da dies Dehnschrauben sein dürften deren "Spannung/Dehnwert" sich mit dem erste Anziehen ändert und somit bei Widerverwendung sich eine anderen Kraft einstellt. Dies dürfte Im Moment zwar nicht zu einem Problem mit einer Leckage führen, könnte aber auf die Standfestigkeit der Reparatur Einfluss haben (Meine bescheidene Meinung) Ist sicher, dass die Werkstatt nicht nur die Zylinderkopfschrauben wiederverwendet hat und nicht auch die ZKD....., die hatte ja auch nur 100km auf der Uhr?

Hintergrund der Frage: unrunder Lauf nach Start könnte! auf minimalen Wassereintrag in einen Zylinder (damit wieder ZKD) hindeuten... Dann vermute ich mal dass der Wassereintrag (bei def. ZKD) sich durch den Druck im Kühlwassersystem einstellt. Da könnte es, wum Testen, vielleicht helfen wenn man beim Abstellen des Fahrzeugs dien Deckel vom Ausgleichsbehälter öffnet, und bis zum nächstenstarten auch öffen lässt. Dadurch dürfte sich kein Druck mehr im System aufbauen und auch kein Wasser mehr in den Zylinder laufen. Ist vielleicht einen Versuch wert.

Da reihe ich mich ein. Hätte ich auch gern.

hat die Werkstatt Dir auch mitgeteilt welches Gelenk bzw. was an der Antriebswelle defekt ist? 1.) Äußeres Antriebgelenk? (da kenne ich Probleme eigntlich nur das diese Geräusch machen/knacken wenn man Kurven fährt, und dies ist meist ein Folgeschaden von defekten Manschetten) Diese Gelenke kann man eigentlich tauschen, zumindest beim 900-I und 9000. 2.) Die Welle als solche? (kann nur durch mechanische Einwirkung verbogen sein, und dafür könnte man bestimmt gebraucht nehmen. Es gibt genügend Fahrzeuge die geschlachtet werden/wurden von denen gebrauchte Teile angeboten werden) 3.) Inneren Gelenk (Tripod) Da kann man der "Stern" (Seite der Welle) kaputt gehen, den kann man aber auch einzeln tauschen. Weiterhin kann dieser "Stern" im im "Topf" (Getriebeausgangsseite) einlaufen. Da hilft Dir aber keine Antriebswelle weiter, sondern nur ein neuer Topf. Der ist im Getriebe / Differenzial gesteckt. Leider laufen bei disen Tripodentöpfen gerne mal die Gleitlager im Getriebe (Differenzial) ein und der Topf kann "eiern". Bock den Wagen doch ml auf und nimm das Rad auf der Fahrerseite ab. Dann guck mal wieviel Kipp-Spiel der Topf im Getriebe hat. Aus Erfahrung vom 900-I und 9000 kenne ich dieses "eiern" beim Beschleunigen nur bei eingelaufenen Tripoden. Soweit zu den Antriebswellen. Beim 900-II bzw. 9-3 ist die gesamte VA und Lenkung "weich". Wir hatten bei unserem Cabrio (allerdings mit 225er Bereifung) dieses Problem auch. Nach Einbau (der im Forum stark diskutierten / umstrittenen Clamp & Brace) wurde es besser, aber verschwand nicht zur Zufriedenheit. Noch hat es Winterpause, aber ich hab´die unteren Querlenker und Buchsen in der Saisonpause getauscht. Die alten Gummies sind alle sehr weich im Vergleich mit den Neuteilen. Ich könnte mit Vorstellen dass Du u.U. auch einfach nur zu wenig Radführung hast und das Fahrwerk aus der Ruhe kommt

96 auf 99 wird wohl eher nicht passen da der 96 deutlich schmaler ist.

kann auch ich nur bestätigen

Ich denke mal dass Bild soll zeigen wie die Lamellen stehe müssen damit genug Platz ist für die Montage mit Geberzylinder. Stehen die Lamellen auch nur etwas weiter vor wird´s (zu) eng.

Scheinbar geht es jetzt nur mit ein wenig Gewalt wieder raus. :-( Hast Du den Spannring so weit wie möglich zwischen das Druckplattengehäuse und die Lamellen geschoben? Dann muß da genug Platz sein. Ich hoffe Du kannst die Schwungscheibe mit der Druckplatte zusammen drehen z.B. mit einem Schaubendreher Zahn für Zahn am Anlasserkranz. Versuche mal Deinen 4mm Draht mit einem Schaubendreher und Hammer vorsichtig weiter rein zu schlagen und die Lammellen so weiter vorzuspannen. Angefangen natürlich an dem Ende vom Draht das ohnehin schon als erstes gesetzt wurde. Ansonsten habe zum Spannen der Lamellen an der ausgebauten Druckplatte auch schon das Fahrzeug als Gewicht genommen um die runter zu drücken, sprich in der Mitte der Lamellen (wo das Ausrücklager später drücken wird) eine Grosse Nuss platziert und unter einen Reifen gelegt. Dann das Auto langsam ablassen bis die Lamellen sich runter drücken. Ring einlegen - so weit wie möglich nach aussen drücken, und Auto wieder aufbocken. Jetzt muss da genug Platz sein. Wenn die schon Flüssigkeit aus dem Zylinder läuft auf jeden Fall alles nochmal raus nehmen und den Zylinder einmal auseinder nehmen und nacj Riefen prüfen. wenn Riefen - Müll. Ansonsten mit neuem Dichtungssatz wieder montieren. Die Dichtungen vor der Montage entweder mit speziellen Bremszylinder Montagepaste oder mit Bremsflüssigkeit bestreichen. KEIN ANDERES FETT ODER ÖL NEHMEN.

Sensor ist ein neuer drin (für ETS Fahrzeuge :-)), keine Besserung. Voller Freude, die ECU war abgeraucht............., ich hoffe nicht.

Massepunkte habe ich im Motorraum (unterAnsaugbrücke am Thermostatengehäuse) von der DI-Zündleiste, ABS-Gerät bei der Batterie, LH (im Aquarium), unter dem Fahrersitz für ETS und DI/APC Steuergerät geprüft. Alle ohne Befund. Prüfung des Schalters nicht nach WHB Seite 224, sondern "nur" nach "Lichtprüfung. Gem. Stromlaufplan (WHB Seite 271) hängen die Bremslichter - über die Glühlampenkontrolle - parallel zum ETS-Gerät am Schalter.

Yepp, keine Fehlermeldungen

Ich benötige mal etwas Unterstützung von Euch. Mein 91er 9000 2.3Tu (Schalter mit TCS) ärgert mich zuweilen dass die TCS/Ctrl Lampe gelegentlih während der Fahrt anfängt zu leuchten. Zündung aus und neu starten, und die Lampe ist erloschen. Ausser dass die Lampe angeht, keine weiteren Einschränkungen feststellbar. Auslesen der Fehlercodes hatte zunächst 675B0 und 25724 (45725). Also Drosselklappe mit Tech2 kalibriert (und bevor jetzt wieder welche schreien dass das mit dem Tech 2 nicht geht, es geht, zumindest mit SW43.000 und 44.000) und geprüft dass alle Fehler gelöscht sind. Gefahren, und er hat wieder 25724. Wenn ich länger fahre kommt 45724 (der permanente Fehler zu 25724). Das Werkstthandbuch besagt " Bremssignal vom ABS, aber nicht vom Bremslichtschalter" (Maßnahme Seite 224), und Fahrzeug läuft nur mit GLD. GLD stimmt nicht, habe vollen Ladedruck. Bremslichtschlater ist i.O, sprich Bremslichter funktionieren. Ansonsten hat mein Tech2 gelegentlich noch Probleme mit der ECU sauber zu kommunizieren, Da kommen dann Motortemperaturen von -44824°C zu Anzeige, oder Drosselklappenstellungen von 8000% und Ähnliches. Hat jemand `ne Idee? Danke im Vorraus

Ulrich, auch wenn ich im Moment nichts aus USA benötige, ich finde Deinen Einsatz super.

siehe #4, sieht bei 43.000 und 44.000 gleich aus. Es geht, und ich denke dass mittlwerweile mehr Tech2 Geräte im Umlauf sind als ISAT, so dass es einfacher sein könnte es mit ´nem Tech2 zu versuchen.

Ich hab´s mit meinem Tech2 (43.000) gemacht, allerdings mehrere Anläufe benötigt. Motor muss auf jeden Fall betriebswarm sein, Bordspannung >>12Volt. Dann im ETS - Menue auf die Drosselklappe und aktivieren (steht glaub ich auch die 973 daneben) Motor starten. Dreht dann zunächst auf 3000 U/min hoch und geht dann auf Leerlaufdrehzahl. TCS CTRL lampe geht aus. Fehler code ist dann auch weg.

Ich hab´s bei meinem `91er 900 (sind im Prinzip die gleichen Multi-Fokus-Reflektoren wie im 9000er) sowie bei 2 9-3ern gemacht, mit sehr gutem Ergebnis. Und was heist Folgeschaden wenn die Reflektoren ohnehin kein Licht mehr machen? Wenn die Bedampfung halt mit weggeht, naja, wie gesagt neu kaufen oder Bedampfen lassen geht ja immer noch.

Bei unserem 9000er springt das Schloss nur raus wenn der Schlüssel gezogen wird, und so muss es sein. Irgendwie hat GM bezüglich eines sehr, sehr ähnlich gelagerten Problems mit dem Zündschloss gerade MILLIONEN Fahrzeuge WeltWeit in die Werkstätten gerufen und mehrere Manager verschleisst. Das ist Sicherheitsrelevant und somit ist damit nicht zu spassen. Ergo, Einheit tauschen. Ich bezweifele sehr stark dass es am Schalter, sprich der elektrischen Einheit, liegt.

Ich bin gespannt wie Du das Fahrverhalten empfindest. Ich hab´ mit Monroe Gasdruck Dämpfern gute Erfahrungen gemacht, aber die sind auch ganz schön stramm, und dann hatte ich alle 4 Räder damit bestückt. Ohne jetzt nochmal den ganzen Threat nach der Laufleistung Deines Autos durchzulesen, Ich frage mich wie das dann mit den Sachs Standard an der HA harmoniert. Aber, zum Glück kosten die Dämpfer nicht die Welt und and der HA hat man die schnell getauscht. Wenn er jetzt hinten "wegknickt", da auch Monroes nachrüsten. (Jetzt bin ich auf die Kommentare der Bilstein B4 und Koni Fraktion gespannt - Monroe ist ein "no go" :-))

was passiert denn wenn Du das Starhilfekabel mal von der Batterie (Minuspol) zum Getriebe, an die Schraube wo normalweise das Massekabel angeschlossen wird, legst? Wenn er dann immer noch so schlapp ist bin ich beneigt zu behaupten, dass Du eine saumäßig hohen Übergangswiderstand zwischen Getriebe und Motorblock hast. Mir ist im Moment kein extra Massekabel direkt am Block bewusst. Hast Du u.U. eine Papierdichting (aus einem Zubehörsatz) statt der Blechdichtung zwischen Getriebe und Block verwendet? Hast Du die Schrauben (Getriebe/Motorblock) mit irgendwelchen Unterlegscheiben gesetzt?

Weil ich früher an ´nem Käfer geschraubt hab? :-)

Früher beim VW Käfer gab es diesen Effekt wenn die Doppelfadenglühlampe (Rücklicht/ Bremslicht) verdreht eingesetzt wurde. Ich würde da mal anfangen. (nicht beim Käfer, bei den Glühlampen hinten) :-)

Nicht nur bei Nässe. Ich denke da ist auch die Kombination mit den Belägen wichtig. Die ATE Paarung (Powerdisc und Klötze von ATE) vorn hat schon mal eine deutliche Verbesserung gebracht. Jetzt in der Winterpause wird hinten gemacht - auch komplett von ATE- Powerdisc und Klötze.

Hier ein Teil der Fehler: 22440 Gemisch zu fett, Lamdasonde kann nicht regeln 22450 Gemisch zu mager, Lamdasonde kann nicht regeln 22451 Gemisch zu mager im Leerlauf 22452 Gemisch zu mager im Fahrbetrieb Ich würde sagen entweder Nebenluft im Abgasstrang, oder Lamdasonde / Kabel defekt.

Das Rückenteil dürfte identisch sein. Die Sitzbank ist beim 4/5-türer an den Ecken abgerundet um den Eisntieg zu erleichern. Die vom 2/3-türer sieht dagegen ziemlich eckig aus so dass sich ein optisch sauberer Abschluss der Vorderkante zur Seiteverkleidung ergibt.