joerg augustin

ich hab ihn auch schon ohne Spezialwerkzeug + bei noch montiertem Getriebe vorsichtig reingeklopft. Vorher die Nut zwischen innerer und äußerer Lippe mit Fett gefüllt und den Dichtring aussen auch leicht mit Öl bestrichen. War ein Saab Orignial Ersatzteil. Der Dichtring war an der Aussenseite nur an der vorderen Seite (Schwungscheibe) gummiert so dass der Aussendurchmesser hinten etwas dünner ist. Dadurch liess er sich zunächst von Hand auf die KW montieren und ein Stück zur Führung in die Stirnseitenabdeckung vom Motor stecken. Dann lies er sich ohne Probleme Stück für Stück reihum reinklopfen.

ob die Gemischeinstellung über den gesamten Lastbereich (merklich) verändert wird, da bin ich mir nach wie vor nicht sicher. Dafür ist di Auslenkung der Stauscheibe einfach zu gross im Verhältnis was die Gemischschraube im Leerlauf zu ändern vermag. Was das "K" -Jet angeht ist kontinuierlich richtig, aber damit ist gemeint das kontinuierlich eingespritzt wird und nicht getaktet wie bei D-Jetronic oder L-Jetronic etc Anlagen.

An der DK ist die Leerlauf Einstellschraube, sprich Leerlaufdrehzahl. Gemisch wird am Mengenteiler eingestellt. Und wenn ich mir die Auslenkung der Stauscheibe im Leerlauf angucke, und bedenke dass die Gemischschraube so superempfindlich ist dass man beim Einstellen aupassen muss dass der Imbus schon nicht zu schwer ist und Gewicht auf die Einstellschraub ausübt, auf der anderen Seite die Stauscheibe bei Last deutlich ausglnkt wird und entsprechend der Steuerkolben mitgenommen wird, dürfte die CO Einstellung im Leerlauf keine messbaren Einfluss unter Last haben. Aber, das ist schon sooo lange her dass ich jetzt erst mal nachlesen gehe muss. Das interessiert micht jetzt doch nochmal.

Dann pass auf dass Du weder Horn noch Hohn-Spuren findest :-)

Ich dachte dass man bei der K-Jetronik mit dem CO-Schraube nur den Leerlauf beeinflusst. Bei Teilllast und Vollast wird das Über die Systemkomponenten und deren Drücke gesteuert. Die Komponenten sind ab Werk in Zusammenarbeit mit Bosch vom jeweiligen Fahrzeughersteller zusammengestellt und abgestimmt worden. Oh man, K-Jetronik ist sooo lange her....

Ich finde die Zylinder auf einigen Bildern ganz schön blank, dafür aber schöne Laufspuren vom Kolben auf und ab (z.B. Bildersatz 2 Bild Nr. 4, Bildersatz 3 Bilder Nr. 5+6. Sind in jedem Loch die Honspuren gut zu sehen?

wenn er beim "Ötteln" des Anlassers einen Funken hat und trotzdem mit Startpilot nicht muckt könntest Du mal die Kompression prüfen. Sonst könnte ich mir vorstellen dass er den Zündfunken zur falschen Zeit bekommt. z.B. wenn die 2-teilige Riemenscheibe anfängt sich aufzulösen und es so zum Versatz zwischen Kurbelwelle und Zündgeber kommt.

Hast Du Zündfunken auch beim Startvorgang, oder nur wenn Du dann Zündung ausschaltest - sprich die Freibrennfunktion aktiviert wird?

Wenn der Motor seinerzeit in Hamburg von einem G..... gemacht wurde, hat der bestimmt auch das Getriebe mit gemacht, und in diesem Zusammenhang ein Gehäuse mit Öleinfüllrohr genommen. Dann kann auch der "blöde" Ventildeckel weg. So war´s bei mir, wobei ich mich im Moment (nach 23 Jahren) nicht mehr erinnern kann ob mein Luxusturbo, auch Bj ´83, nicht den Anlasser auch schon oben hatte. Diese Änderung könnte ein Merkmal unabhängig vom Ventildeckel/Öleinfüllstutzen sein.

und ich dachte dass beim Gebrauch von Startplatz die Benzinzufuhr nicht notwendig ist. Also egal ob die Einspritzventile arbeiten oder nicht, solange ein Zündfunke da ist. Oliver schreibt Zündfunke ist da........, auch eine MindestDrehzahl sollte nicht nötig sein um den Motor zum Husten zu bringen. Wenn die Benzinpumpe beim Starten surrt sollte auch der Kurbelwellensensor funktionieren. Ist der Sensor defekt gibt's auch keinen Funken.

Und ich arbeite dran dass meiner wieder auf die Straße kommt. Mir fallen keine Gründe ein warum nicht, wenn technisch i.O.

kann man u.U. bei Saab mit einem Tech2 einen Fehler auslesen?

"Temperaturfühler" getauscht schreibst Du. Bist Du Dir sicher dass es der Richtige ist? Im 9k gibt es z.B. unterschiedliche für mit ETS und ohne ETS. Sehen gleich aus, sind aber gaaanz anders, 1x ist es nur ein Fühler der an die beiden Kontakte geht, beim mit ETS sinds 2 Fühler gegen Masse. Der Stecker ist identisch.

Bei uns (Cabrio) war es ein Haarriss in der Dichtmasse am Tankstutzen. Hatte ich hier schon mal gepostet, kann die Bilder leider nicht mehr finden. Wenn ich die Bilder richt rum deute ist es bei Dir auch die Beifahrerseite. War sehr blöde zu finden. Rücklicht rausnehmen, Dämmaterial rausnehmen und dann mit einem Gartenschlauch, ohne viel Wasserdruck, etwas länger Wasser über die Tankklappe bzw. den Tankstutzen laufen lassen. Dann bilden sich nach und nach innen am Seitenteil Wassetropfen die runterlaufen und sich dann dort wo es bei Dir so unschön aussieht sammeln. Update: hier der alte Threat: http://www.saab-cars.de/threads/wasser-im-kofferraum.10320/page-3#post-1047091

Hallgeber hat nichts mit dem Anlasser zu tun. Wenn er es öfter hat wenn der Motor warm ist, versuch doch mal wenn er nicht will mit einem Hammer oder etwas andrem gegen den Anlasser zu schlagen. Oft hängt der Magnetschalter durch Verschleiß oder Dreck. U.U. hilft dann nur Anlasser tauschen, oder zumindest dann mal den Magnetschalter abnehmen und von Innen reinigen und ganz leicht fetten, aber wirklich nur ganz leicht

Hast ´ne PN.

Wie schnell kommt denn das Kühlwasser auf Temperatur. Du schreibst Du konntest keine erhöhte Temp. feststellen, wenn die Temp. zu niedrig ist, oder es lange dauert bis er auf Temp. kommt, kann es sein dass Kondenswasser nicht (ausreichend) verdunsten kann.

Sprich Du hast die ZylinderBohrung nicht vor der Montage messen lassenund gecheckt ob Deine Kolben im entsprechenden Maß sind? Ringe sind neu gewesen? Wie bist Du darauf darauf gekommen dass daß Pleuel Lagerspiel hat?

nimm doch mal die ausgebauten Lagerschalen mit zu einem Motoreninstansetzer und lass ihn die angucken. Wenn eine Schicht von Lager weg ist,ist die nächste Frage warum ist die weg. Normalerweise verschleissen die Lagerschalen in der Mitte, sprich da wo der Druck stets am Größsten ist, als erstes. Dass kann man aber sehen. Ferndiagnose unmöglich, kann alles mögliche sein. Majoja2 hat ja schon mal angefangen aufzuzählen. Wenn die Lagerschale i.O. ist stellt sich die Frage warum der Motor nicht von Anfang an so geklappert hat. Dann musst Du aber ohnehin das Lagerspiel mal messen um weiterzukommen, oder Motor raus, alles zerlegen und mit der KW zum Instandsetzer und ei Welle auf Lagerdurchmesser (Pleuel und Hauptlager) und auf Rundlauf messen lassen. Ölbohrungen checken ob die frei sind, und bei der Montage....... Plastic Gage. Dann bei den Hauptlagern, um es ganz, ganz richtig zu machen, die KW nur einlegen und jedes Lager einzeln messen.

Wenn es Dir bei den Pleuellagern klar ist, wo siehst Du den Unterschied zu einem Hauptlager. Der Druck auch den Messtreifen, sprich das Lagerspiel, ist für jedes Lager individuell. Nach meiner Erfahrung, es sei denn die Welle ist krumm, hat das Spiel der Nachbarlager keinen relevanten Einfluss auf das Messergebniss. Also, auch hier, Lagerbock öffnen. Plastic Gage Streifen in die Mitte der Lagerschale vom demontierten Teil, oder wenn der Motor ausgebaut auf dem Kopf liegt in der Mitte auf der Welle plazieren, Lagerschale mit dem vorgesehenen Drehmoment montieren. Dann, ohne die Welle zwischenzeitlich bewegt/gedreht zu haben, den Lagerbock wieder öffnen und am Messstreifen mit dem Referenzaufdruck auf der Verpackung oder dem Beipackzettel das Spiel ablesen.

Wenn Du Spiel in den Pleuellagern ohne Werkzeug spüren kannst sind die Geräusche kein Wunder. Die Kurbelwelle war gebraucht schreibst Du. Weist Du ob die nicht schon mal geschliffen war???? Blöde dass die jetzt im Block sitzt. Ein Motoreninstandsetzer könnte sie messen und Dir dann sagen welche Lagerschalen die Richtigen wären. Ich will kein Öl ins Feuer giessen, aber nimm bei einer Montagen von neuen Pleuellagern oder Hauptlagern immer Plastic Gage um zu prüfen dass Du die richtigen Lagerschalen hast und das Lagerspiel in der zugelassenen Toleranz ist. (Vertrauen ist gut, Kontrolle ist besser....) Hauptlager wie Pleuellager lassen sich mit den Plastic Gage Streifen prüfen.

und nicht vergessen den O-Ring auf dem Ölsiebrohr gegen einen Neuen zu tauschen, wenn nicht schon beim letzten mal geschehen. Die Dinger werden hart und dann undicht wenn man das Sieb mal draussen hatte. Dann zieht die Ölpumpe, auch bei gereinigtem Sieb, u.U Luft, mit entsprechenden Folgen.....

Falls bei Deiner letzten Montage nicht gemacht: Es empfiehlt sich das Lagerspiel bei der Montage, auch wenn man Neuware verbaut, mit Plastic Gage Streifen zu kontrollieren. Dann ist man auf der sicheren Seite.

Wäre mir neu. Wir hatten seinerzeit bei unserem 91er 2,3 Tu (Schalter) eine externe nachrüsten lassen, über den Saab Händler der das Fahrzeug neu ausgeliefert hat.

Ich würde zunächst nochmal den Ventildeckel abnehmen und mir din Nockenwellen genauestens ansehen. Kannst Du u.U. Orten ob das Klopfen/Klackern mehr von Oben oder von Unten aus dem Motor kommt? Für mich klingt es beim Gas geben irgendwie trocken/schleifend an. Bei Pleuellagern würde ich derartige Geräusche nicht schon im Leerlauf erwarten. Ich hab mit einer defekten Kette der Ausgleichswellen noch keine Erfahrungen gemacht. Wie klingt denn sowie wenn der Spanner/Schiene defekt ist?