phil23

sorry Tipfehler, Löbro sollte es heißen. https://de.wikipedia.org/wiki/Homokinetisches_Gelenk War/ist Hersteller der Manschetten, beschäftigen sich scheinbar auch sonst mit Wellen und Gelenken...

Hat jemand zufällig inzwischen die Teilenummer der Lobrö Manschette rausgefunden? Im Saab Zubehör erscheinen sie recht teuer, die billigen Nachbauten dagegen kann man vermutlich nach 1-2 Jahren wieder tauschen.

Ich denke, es ging um eher die Widerlegung der falschen Annahmen, 1. dass die Größe des LLK im stationären Leerlauf irgendwas mit der Luftmassenbilanz zu tun haben könnte 2. dass man im Leerlauf einen Turbolader braucht, damit der Motor überhaupt läuft. (Im Umkehrschluss sagt das die Hypothese der nicht ausreichenden Spielzeug Turboladers nämlich aus: Turbolader fördert dauerhaft zu wenig Luft, also muss die Luftmasse zwischen Turbolader und Saugohr irgendwie weniger werden, weil der Motor dauerhaft Luft verbraucht. Wenn das der Fall wäre, würde der Druck auf 0 sinken und der Motor wäre aus. Es ist aber recht unwahrscheinlich, dass dieser Zustand eintritt). Um es bildlich darzustellen: das Volumen zwischen Turbolader und Saugohr ist ein Fass mit Flüssigkeit, in das der Turbolader oben hereinfördert und unten der Motor absaugt. Dieses Sytem befindet sich im Gleichgewicht, d.h. der Flüssigkeitsstand bleibt gleich.

Die Anzeige ist Druckanzeiger, daher geht ja hinten direkt ein Druckschlauch drauf. Im Stillstand sollte die Nadel zwischen weiß und orange an der Grenze stehen. Wenn sie bei Mitte orange steht, deutet das eher auf einen Defekt hin.

#83

ja, das Problem hat sich ja schon gelöst bzw. existierte nie.

Fuel trim hat nichts mit leistungssteigerung zu tun. Fuel trim wird im teillastbereich durchgeführt, nicht an der Nennleistung. Welches Problem genau soll gelöst werden?

eher nein. Der Modellwert wird aus Druck und Temperatur im Saugrohr bestimmt und ist damit unabhängig vom LLK. Der Luftmassenmesser, wie der Name schon besagt, misst eine Luftmasse, keine Luftmenge/volumen. Zum einen besteht gar kein Problem, zum anderen geht es um Leerlauf. Wieviel Temperaturunterschied wird da ein anderer LLK machen?

Meist wird der Wandler angepasst.

die 195 mg/str passen ja zu den 5,35 g/s. Wie der Tester aus (177-195)/177 = -10,2% oder (177-195)/195= -9,2% allerdings -24% Abweichung errechnet, bleibt ein Rätsel. Was zur Ursprungsidee zurückleitet, dass die Berechnung auf dem Tester einfach fehlerhaft ist. Am besten so lassen, der Motor meldet sich bei Fehlern schon...

weniger Schwankungen, sondern dem Ausschluss einer unbekannten Leckage. In das Saugrohr strömt Luft über die DK ein und über die Einlassventile aus. Wenn jetzt unbekannterweise auch noch Luft über das nicht näher bestimmte EVAP Ventil hinzukommt, kann die Modellierung der Luftmasse über die Erfassung des Saugrohrdrucks nicht mehr (so gut) funktionieren.

die Übersetzung von calculated ist berechnet...

Massenstrom = Masse/Arbeitsspiel (z.B. mg/str) * Drehzahl * Zylinderzahl * 0,5 (wegen 4 Takt) Damit kann man den Luftmassenstrom des LMM in die kryptische Größe mg/str bzw. air/combustion (stroke) umrechnen. Das Saugrohr ist nach DK, daher wird auch der Druck nach DK verwendet. Über den Zustand im Saugrohr wird eine Luftmasse modelliert, diese wird mit der Ist-Luftmasse vom LMM verglichen. Ist-Luftmasse kommt immer vom LMM.

eher nein. WIS beschreibt doch alles (am besten in englisch anschauen, dann kommt man um die etwas sehr freien Übersetzungen herum): 1. air/combustion: aus Luftmassenmesser berechnet, also Ist-Wert 2. air/combustion calculated: (estimated, also modellierte/berechnete) Luftmasse, aus Druck und Temperatur im Saugrohr bestimmt (letzlich: Luftmasse ~ Luftaufwand * Saugrohrdichte, Luftaufwand ist Strömungskenngröße des Motors, ändert sich nicht bzw. ist bekannt) 3. Airmass/combustion requested = Soll-Luftmasse, Summe der Anforderung aus diversen Systemen aus 1. und 2. wird die besagte Abweichung (scheinbar erst auf dem Tester) berechnet und in % ausgegeben. Der Wertebereich ist von -25..+25, was das Anzeigen von -24, vermutlich intern -24,9 erklärt. Die Schwellen zum Setzen von CE sind an anderer Stelle festgeschrieben, da muss man sich den P Code für Luftmassenmesser Fehler anschauen, z.B. P0101. Es ist auch zu unterscheiden zwischen check engine = orange Lampe und Limphome der Drosselklappe. Nicht jeder CE Fehler löst Limphome der DK aus. Es würde auch keinen Sinn machen, ein Signal auf -24% zu begrenzen und die Fehlerschwelle auf -25% zu setzen, damit wäre die Funktion sinnlos. Diagnosen sind meist noch etwas komplexer als man auf den ersten Blick denkt, siehe dazu die enable und fault criteria für P0101. Zur Überprüfung im Leerlauf wird empfohlen, das EVAP Ventil abzuziehen und mit einer Prüflampe zu ersetzen (um elektrische Fehler zu vermeiden). Wurde das schon gemacht? Was ist die Theorie, dass ein gleichgroßer Motor im Leerlauf weniger Luft braucht? Die Luft bzw. Kraftstoffmasse dient im Leerlauf nur dazu, die Reibung zu überwinden, um so den Motor bei konstanter Drehzahl zu halten. Das abgegebene Moment ist im Leerlauf = 0. Daran ändert die Größe eines LLK nichts.

LMM?

Das doppelte DK Poti (und auch doppelte Fahrpedal Poti) ist eine Anforderung aus der funktionalen Sicherheit (--> ISO 26262, wer sich weiter informieren will) und hängt weniger mit der Luft als Referenzsystem zusammen. Unbekannter Kraftstoffdruck war vielleicht etwas unglücklich ausgedrückt, er wird eben nicht gemessen, sondern man vertraut nur dem mechanischem Druckregler (mit allen Toleranzen). Die konstant -24% dürften mit dem Wertebereich zusammenhängen, wahrscheinlich kann das Signal einfach keine kleineren Werte annehmen/anzeigen oder ist in der Berechnung anderweitig limitiert.

Ist die Frage was der genaue CE Fehler ist. Kann ja auch sein, dass die Temperatur nach LLK als unplausibel eingestuft wird, weil er es eben schafft auf knapp über Umgebungstemperatur abzukühlen. Oder zu wenig Druckverlust erzeugt, sollte der überwacht werden.

Langfristig dürfte die Adaption sein. Kurzfristig der normale Lambdaregler, der immer pendelt.

multiplikativen Faktor Kraftstoffadaption auslesen, könnte auch das China OBD Teil ausspucken. Wenn es den LMM als fehlerhaft betrachten würde, wäre aber auch ein CE vorhanden. Bei dir liegt doch gar kein Fehler vor, oder?

Ja, aber in den Fällen adaptiere ich die DK Position oder die Einspritzmenge, weil ich der Luftmasse als Referenz mehr glaube als dem Rest. Es ist ein Unterschied, ob ich bei Lambda 0,9 = 10% Abweichung den Fehler der Kraftstoffeinspritzung oder der Luftmasse zurechne. (Davon ab: Kraftstoffmenge wird nur berechnet aus Einspritzdauer und unbekannten Kraftstoffdruck, Luftmasse wird gemessen (was auch Fehlern, speziell über Lebensdauer, unterliegt.) Und Einspritzmenge beispielsweise geht nicht über DK oder APC, wird aber trotzdem (an die Luftmasse) adaptiert. Es ist letzlich eine Frage, was das Referenzsystem ist.

Normalerweise sind Adaptionen sehr langsam ablaufende Vorgänge, um sich an sehr langsam ablaufende Änderungen oder Streuungen von Bauteilen anzupassen. Z.B. minimale Verschmutzung der Drosselklappe --> erzielte (Ist) Luftmasse passt nicht mehr zur DK Position --> Adaption der DK Position im Leerlauf. Oder über Lebensdauer ab- oder zunehmender Durchfluss der Injektoren oder der Genauigkeit des Benzindruckreglers --> Adaption der Ansteuerdauer der Injektoren (multiplikativ und/oder additiv), damit das Lambda wieder (besser) passt. Dynamische Vorgänge wie Änderung des Betriebszustandes beim Beschleunigen würde ich nicht mit Adaption bezeichnen.

Das Bypassventil fördert Luft im Kreis, es dient nicht der Regelung der Luftmenge.

nochmals: 1. die Größe des LLK hat im stationären Zustand = Leerlauf nichts damit zu tun. Das was reinströmt, strömt auch wieder raus. 2. DL_SYS hat doch schon geschrieben, dass drei Systeme alle den gleichen Mist anzeigen, das Signal ist nicht verwertbar.

Die Luftmasse wird meiner (berechtigten Vermutung, ohne Prüfung) nach nicht adaptiert. Es werden alle anderen Grössen adaptiert damit sie zur Luftmasse passen. Z.b. Kraftstoff oder Dk Position im Leerlauf oder Turbosteuerung.

vielleicht zeigt der China OBD Tester auch einfach Mist bei dem Wert an, weil auf dem Signal einfach nichts sinnvolles ausgegeben wird? --> mit Tech2 ausprobieren. Gaspedal und Drosselklappe sind (im fehlerfreien Betrieb) nicht miteinander verbunden, daher kommt die Anforderung nur aus dem Gaspedal. Die DK wird genutzt, zusammen mit Turbolader (Vorsteuerung, Regelung und Adaption) die gewünschte Soll Luftmasse einzustellen. Der Lambdaregler beeinflusst nur die eingespritzte Kraftstoffmasse, nicht die Luft. Luftmasse ist die zentrale Führungsgröße im System.