phil23

Dann würde ich alle machen. dem sollte man vorbeugen, indem man sie bei der Laufleistung tauscht In ihrer Funktion als Kugelgelenk lassen sie sich natürlich bewegen, zur Not, indem man einen Schraubenzieher reinsteckt. Nur Spiel sollten sie eben keins haben.

Bei den großen Gummilagern kann man ein Montiereisen daneben stecken und den Längslenker nach rechts und links drücken, dann kann man evtl. schon das sich ablösende Gummi sehen, bei den kleinen Lagern der Querlenker merkt man es, wenn man den Querlenker bzw. die Schraube entfernt und mit Daumen und Zeigefinger versucht, das Lager zu bewegen, defekte haben merklich oder leichtes Spiel, neue sind fest und haben kein radiales (auch kein axiales) Spiel. Der Erfahrung nach sind ab einer gewissen Laufleistung aber sowieso alle 2+4 Lager auszutauschen. Das teuerste ist der Arbeitsaufwand, die Materialkosten bleiben vielleicht sogar unter 100€. Wieviel km hat der Wagen gelaufen?

https://www.saab-cars.de//threads/werkzeug-buchsen-hinterachse-hilfsrahmen.67190/

jetzt fällt mir auch wieder ein, was ich mit der Aussage zu den Plastikbuchsen sagen wollte: nicht die Existens wäre ungewöhnlich, sondern dass sie die Ursache für eine schwergängige Kupplung sind. Daher ja auch die Idee, erstmal den Geber vom Pedal zu lösen und zu testen, ob sich das Pedal selber frei ohne Hakeln bewegen lässt.

Auch neue Stützen haben Spiel, das ist Absicht.

Ist beim Saab genauso. Die Grenzen lassen sich aber per tech2 einstellen.

Ergänzend zum Ausbau noch Bilder der Stoßstangenzierleiste, in der die Sensoren sitzen. Zum Ausbau kann von den 4 Schrauben die äußeren ruhig ausbauen, erleichtert später den Einbau. Die mittleren würde man vermutlich ohne Ausbau der Stoßstange nur sehr umständlich wieder einbauen können. Die Zierleiste ist mit der L-förmigen Erhöhung unter der äußeren Eckhülle der Stoßstange fixiert. Daher die Eckhülle vorsichtig mit einem Schraubenzieher anheben, damit man die Zierleiste nach hinten rausziehen kann. Die Zierleiste ragt mit einem länglichen Clip auch unter die äußeren Zierleisteneckstücke, daher sollten die auch vorher entfernt werden. In der Kuhle ist auch noch mal eine kleine Ecke. Die Zierleiste auch hier Richtung Schloss drücken/ziehen, nicht nach aussen drücken. Sommerliche Temperaturen könnten die Flexibilität der Kunststoffteile erhöhen, ich würde es nicht unbedingt im Winter probieren wollen.

Da kann es keinen Übersetzungsfehler geben. Der Widerstand des Sensors wird in eine Spannung in der ECU umgewandelt und daraus die einzige Kühlmitteltemperatur erzeugt. Diese wird digital von der Trionic ans DICE übermittelt ( bzw. im SID angzeigt), was dann die Lüfter ansteuert. Es gibt keinen separaten Lüfterschalter am Kühler. Hat der Wagen Klima und damit zwei Lüfter? Sind alle Sicherungen und Relais für zwei Lüfter vorhanden?

Schwellen sind nicht einstellbar. Daran kann es nicht liegen.

Der Lüfter werden vom Dice angesteuert, ist also unabhängig von der Motorsteuerung. Funktioniert der Lüfter bei 106° im Langsam oder Schnelllauf? Eigentlich sind die Schwellen 99/96 bzw. 113/109. Ob der Sensor einen Weg hat, ist egal bzw. wird man daran nicht sehen, es gibt nur den Sensor. An einem Sensor alleine kann man nicht erkennen, ob er richtig misst. Zur Überprüfung: siehe obige Messungen im lange abgestellten Zustand. Die restlichen Bedingungen stehen im WIS, ist ne längere Geschichte, wann welcher Lüfter im Stand läuft.

Fehler war zum Glück nicht der Kabelbaum, sondern "nur" ein korrodierter Steckkontakt am DK Stecker. Wie der bei wasserdichtem Steckverbinder derart korrodieren kann, ist mir nicht erklärlich, zumal die DK erst wenige Monate verbaut ist. Für die Freunde der Mechatronik im Anhang die Bilder. Sie zeigen den Verlauf von Sollwert (Drosselklappensensor 1 Sollvorgabe) und Istwert (Drosselklappenpotentiometer 1). Die Spannungsbereiche sind nicht gleich, daher liegen die Kurven nicht aufeinander. Bei der defekten Klappe folgt der Istwert dem Sollwert nur verzögert, weil durch den korrodierten Kontakt nicht genug Strom fließen kann. Bei der OK Klappe folgen die Signale einander 1:1. Die Verzögerung kommt durch die langsame Übertragung im Tech. Es ist trotzdem eine andere DK verbaut worden, da sporadisch auch noch ein P1231 (Summenwert Winkelgeber ausserhalb vom Grenzwert) und ein erklärbarer P1251 (Wie P1253, nur andere Richtung) gemeldet wurden.

es scheint der Temperatursensor am Zylinderkopf gewesen zu sein. Zwei neue bestellt, bei unkalibrierten 21°C in der Werkstatt zeigt der eine 2,05 kOhm, der andere 2,27 kOhm an, der verbaute dagegen 3,3 kOhm. Da ich direkt am Sensor mit scharfen Messspitzen gemessen haben, wird es kein Übergangswiderstand sein. Jetzt sind beim Kaltstart alle Temperaturen im Bereich von +-1°C. Im Betrieb pendelt er sich auf der Autobahn bei 90-92°C ein (es war der Sensor mit dem niedrigeren Widerstand verbaut, der andere hätte vielleicht sogar die 89°C des Thermostaten noch genauer getroffen). In Summe sind es ca. 6-9°C Offset gewesen, der frühere Lüftereinsatz ist bei den Sommertemperaturen sicherlich sinnvoll. Ob der verbaute Delphi Sensor dem Original entsprach, weiß ich leider nicht, vielleicht hat da eine Werkstatt auch mal einen falschen verbaut.

Hast du mal im Schaltplan die Verkabelung durchgeschaut, was alles an diesem Strang hängt?

Habe jetzt 4x günstige China Sensoren eingebaut. Die zeigen tatsächlich erst ab ca 100cm etwas an. Bei einem Schnelltest an originalen Sensoren kann man schon bei 160-180cm etwas messen. Weiterhin ist beim Testen aufgefallen: Hindernisse an den äußeren Sensoren werden nach einer gewissen Zeit von 15-30s?? nicht mehr signalisiert. Man kann sich vor die mittleren Sensoren stellen, da piepst das PDC dauerhaft. Bei den äußeren Sensoren hört das Piepen irgendwann auf, obwohl der Sensor noch ein Objekt erkannt hat, im Tech springt das naheste Objekt aber zurück auf 255cm. Wenn man das Objekt wieder bewegt, wird es auch wieder erkannt. Es wurde mit drei verschiedenen Steuergeräten und zwei Fahrzeugen (originale und China Sensoren) getestet. Vielleicht kann jemand das noch mal bestätigen, würde die Fehlersuche für die Zukunft einfacher machen. Ich vermute, dass die Funktion genutzt wird, um statische Ziele hinten neben dem Fahrzeugen auszublenden.

Sehe ich ähnlich. Es ist absolut unklar, ob es sich um Hardwareprobleme handelt oder vielleicht um einen unerwünschten Nebeneffekt diverser ineinander greifender Softwarefunktionen. Die (zu) einfache Annahme, dass es "normales" Klopfen ist, lässt sich eben genau durch die angeführten Beispiele wiederlegen. Wenn der Motor bei 1/3 gelb verharrt (grob geschätzt aus bisherigen Beschreibungen), welcher Zustand soll dann vorliegen? Dauerhaftes Klopfen bei 40% der normalen Leistung bei 5°C mehr Saugrohrtemperatur (wenn überhaupt, es ist ja kaum noch erhöhte Verdichteraustrittstemperatur vorhanden bei der Leistung)? Es gibt ja auch Versuche mit V-Power oder betrifft auch LPG Fahrzeuge mit noch höher Klopffestigkeit. Ich könnte mir eine Spirale aus unglücklichen Zündwinkelrückzügen, vielleicht auch bedingt durch Fehlerkennungen von Klopfen, vorstellen, die dann zu (berechnet) höherer Abgastemperatur führen und aus diesem Tal von spätem ZZP und hoher Abgastemperatur kommt die Motorsteuerung nicht mehr raus. Das würde evtl. auch erklären, warum ein Zurücksetzen von Adaptionswerten (durch Sicherung ziehen) vorübergehend Besserung verspricht.

Trotzdem bleibt die Frage, wo der Zusammenhang zwischen Ladeluftkühler und Leistungsverlust beschrieben wird? Da steht im Prinzip nur, dass größere/bessere Ladeluftkühler tendenziell besser sind und nicht schaden, aber nicht, dass sie das Problem beheben. Es gab ja auch Fälle, in denen die Ladelufttemperatur ok war oder es auch Fahrzeuge mit "nur" kleiner Leistung 185/170 PS betraf. Letztendlich wird sich das Problem ohne Messdaten nicht eingrenzen lassen, ECMS ist schon mal der erste Weg.

den thread hatte ich auch schon entdeckt, hatte aber beim Überfliegen nicht den direkten Zusammenhang zwischen Leistungsverlust und Besserung durch größeren LLK gefunden. Habe die threads in den Links aber auch nur überflogen, vielleicht steht es irgendwo und ich habe es überlesen.

hast du dazu zufällig die Links parat?

Mit den abgerissenen Schrauben an der Stelle liest man öfter, ich hatte bisher zweimal Glück. Gute Erfahrung bzgl. Rostlöser bisher mit Innotek Deblock Oil gemacht. Ich kann aber schwer das Gegenteil beweisen, ob die Schrauben sich nicht auch so gelöst hätten. Es erscheint aber sinnvoller als WD40. Die zentrale Schraube auf dem Lager geht mit 2-3 langen Verlängerungen und Winkelstück von oben zu lösen. Wie immer, am besten über Nacht einwirken lassen. Man muss schauen, ob man von unten an die Schraubengewinde dran kommt, auf den Kopf sprühen ist fast nutzlos. (Im Zweifelsfall aber lieber das als gar nichts machen). https://www.amazon.de/Innotec-Deblock-Oil-Rostl%C3%B6ser-Spr%C3%BChdose/dp/B0058BUCNQ

Lenkung muss meiner Meinung nach nicht ausgebaut werden, das würde dann mit 4h auch knapp werden. Auspuff mag sein, da kenne ich den Diesel nicht. Für die Hilsrahmenbuchsen muss die Verbindung der Lenkstange zur Lenkung im Innenraum gelöst werden, damit man den Hilfsrahmen absenken kann. Ggf. noch ein paar Servoschläuche lösen, die am Hilfsrahmen fest sind, damit sich nicht abgerissen werden. Aufwand Hilfsrahmenbuchsen geschätzt: 2-4h. Kann man wie immer schwer sagen, wenn irgendwo zwei Schrauben abreissen, kann es auch wie immer mehr werden. Wahrscheinlich macht es Sinn, beides parallel zu machen, ggf. kommt man an das hintere Lager etwas besser ran, wenn der Rahmen etwas abgesenkt ist.

Eigentlich sollte ab 2006 schon wieder die verstärkte Ausführung der Buchsen hinten drin sein. Nachschauen schadet nicht, ich kann nicht sagen, ob der Diesel da ein wenig mehr dran zerrt. Bei der Laufleistung hätte ich sie noch für ok eingeschätzt. Andererseits war das Motorlager auch schon hinüber, auch eher ungewöhnlich für die km.

Hilfsrahmenbuchsen, speziell die hinteren, sollte man sich auch mal anschauen. Dicken Schraubendreher oder Montagehebel zwischen Hilfsrahmen und Boden stecken und etwas bewegen. Und Momentenstütze nach vorne am Getriebe. Diese muss aber etwas Luft haben.

das deckt sich mit meinen Beobachtungen, daher schadet ein Blick nach hinten beim Einparken nicht.

Mit sich schnell bewegenden Hindernissen wäre ich vorsichtig, mich darauf zu verlassen. Ich hatte es mal ausprobiert und war erstaunt, wie langsam die Auswertung funktioniert. Zum Einparken mag es ok sein, Personen, die hinterm Auto herlaufen, werden davon nicht schnell genug erfasst.

Dann betreibt er das mit dem ADAC aber eher als Hobby. Die Menge hängt von der Ansteuerdauer, nicht vom Strom ab. Davon ab bin ich mir ziemlich sicher, dass die Injektoren mit 12V angesteuert werden. Irgendwelche Lukas hatten mal noch einen Lastwiderstand drin, um den Strom zu senken, Bosch nicht.