REDxFROG

Genau, etwas Sprühfett auf die Kupplung... Von welchem Wagen stammt das Foto? Wie bekommt man es hin die Getriebeglocke derart versifft zu haben? Sprühfett? Das Ausrücklager ist viel zu stark abgedeckt als das man mit Sprühfett an das Lager käme. Und dann auch nur mit einer großen stabilen Verlängerung an der Dose... selbst dann ist es ein Blindflug. Wenn du in Neutral bist, dann rasselt es. lässt du den in Neutral und drückst dann langsam die Kupplung, wie verhält sich das Geräusch dann? Wie schnell hört das Rasseln auf? Eigentlich müsstest du das während der Fahrt auch leicht hören können. Je nachdem ob es übertönt wird oder nicht...

Dann informiere dich zB auf ecuproject oder trionictuning. T7 vs T5...reagiert schneller, regelt präziser/linearer und lässt weniger overshooting zu (eben genau weil es schneller agiert/reagiert). Wenn man selber etwas nicht weiß, braucht man schon gar nicht andere beschwichtigen es auch nicht zu wissen.

Möglich das mein Auto bissigeres tuning hat als deines.. Unterstellst du mir doch so gerne time-stretching in den Tacho Videos. Na klar liegt es am tuning wenn die maps andere Ergebnisse sehen wollen als es das Ventil regeln kann. - T5 APC überfordert. Ein Garrett Lader kommt mit straffen boots requests gar nicht hinterher und erreicht nur das, was er kann. Es gab mit dem Garrett keine fuelcuts, und die software ist die gleiche. Der Lader ist gar nicht in der Lage so viel in kürzester Zeit im Überschuss zu liefern. Der TD04 kann mehr und erreicht schneller größeren Volumenstrom, wird aber von der trägen Regelung gedeckelt bzw. nicht ausreichend abgedeckt wenn das Leistungsspektrum stärker ausgereizt werden soll. Den TD04 gab es mit T5 auch nie von Saab. Das T7 Ventil regelt besser. Da es nur über eine Spule angesteuert wird, einen komplett anderen Aufbau ausweist und mit anderen Frequenzen angesteuert wird. Würde man wie du behaupten, nur im Gesamten regelt T7 besser als T5, dann müsste man bei der T5->T7 APC conversion den kompletten T7 Katalog übernehmen. Muss man zur besseren Druckregelung aber nicht. Genau dies und vieles weitere steht in der Trionic Suite pdf Datei geschrieben. Es gibt hunderte T5 auf T7 APC conversionen und der Großteil mit dem Ziel, die Ladedruckregelung zu verbessern. (der Rest macht es, um E85 fahren zu können. (plus weitere Änderungen). Frag doch mal den bantansai wie weit er mit den TD04 auf T5 und seinem tuning kam.. Ohne T7 APC im T5 nicht weit. Er bot mir an mich beim Umbau zu unterstützen. Jetzt dankt er dir für solche Aussagen. Du lachst vielleicht über Umbauvorhaben wie dieses, ich lache über Umbauvorhaben in denen alte gebrauchte T7 Motoren und gebrauchten T5 Motorteilen mit Hoffnung auf besserer Haltbarkeit Kreuz und Quer vermischt werden. Jeder wie er mag. Wenn hier Leute ihren T5 mit T7 Ventilen fahren wollen, was gute Gründe genug hat, dann lass sie doch.

bantansai, es wurde von TE überhaupt nicht erwähnt WOZU er ein T7 Ventil auf T5 basis fahren möchte. Scheinbar weißt du mehr? Der Glaube, man könnte Ladedruckprobleme die LPT ähneln mit einem T7 APC Ventil lösen wo vor dem Problem alles mit T5 Ventil problemlos lief wäre natürlich quatsch mit Soße. Aber wurde hier ja nicht erwähnt. TE hat nicht einmal erwähnt er wolle überhaupt Programmieren sondern fragt in die Runde ob das auch ohne geht..... . Es ist außerdem vollkommen legitim die Frage zu stellen bzw. den Wille zu haben, sich ein T7 Ventil zu verbauen. Dafür gibt es genügend Pro-Argumente. Und natürlich kann man mit "Programmiererei" fuelcuts beseitigen. Die Fuelcuts liegen der Programmierung zu Grunde. Es ist ein Wert im Steuergerät den man hoch oder runter schubsen kann. Deine Äußerung war zu ungenau Du selbst hast damals zugegeben dass die T5 Regelung nicht ordentlich mit einem größeren Turbolader zurecht kommt. Schon gar nicht mit extra tuning. Weil das T5 APC Ventil dazu nicht in der Lage ist und sogar mit verengten Ausgang immer noch zu träge arbeitet, muss ein T7 Ventil verbaut werden... oder der Gasfuß macht das, was T5 nicht packt und reguliert den Ladedruck. So viel leistet doch nicht einmal die Lichtmaschine.. ? Okay eine Starterbatterie könnte zu knapp sein. Keine Ahnung wie sensibel das Steuergerät reagieren würde.

Ich stolpere mit dem Thema jetzt schon ein paar Jahre herum da die Anschaffungen nicht billig sind und natürlich die richtigen sein müssen. Ein Laptop/Computer mit WindowsXP ist die erste Voraussetzung, da die software nicht oder nur unstabil mit neueren Betriebssystemen umgehen kann. (T5CanFlasher und T5Suite 2.0) Um das eigene Steuergerät mit dem PC zu verbinden, muss es ausgebaut werden. (da bin ich mir aber nicht sicher, Seite 98 in Trionic 5.pdf zeigt einen CAN Bus Stecker welcher auch im Auto liegen soll?! ...nur T7?) Nach meinem Wissensstand benötigt es einen abgeschnittenen Steuergerätestecker (mit ~10cm Kabel an allen pins) eines Schlachtfahrzeugs. Weiter geht es mit einem USB Adapter. Einen Lawicel CANUSB.. wird zB hier angeboten. http://elmicro.com/de/canusb.html. Dann kommt das Steuergerät, der Steruergerätstecker und der Adapter auf den Tisch. Das Steuergerät wird in den Stecker gesteckt und es werden nur wenige pins/Kabel abgegriffen (steht auf Seite 96 in Trionic 5.pdf beschrieben). Diese werden in den CANUSB seriellen Stecker eingespeist welcher dann die Signale an den USB Port weitergibt. Zudem benötigt es während des Vorganges eine permanente 12Volt Versorgung auf den pins für das Steuergerät. (Batterie/Netzteil?) Damit aber nicht genug. Das T5 Steuergerät muss vor oder nach diesem Vorgang erst einmal geöffnet werden und es fallen minimale Löt- bzw. Schneidarbeiten an. Es muss ein Beinchen/Pin eines Chips von der Platine gekappt werden. Danach soll noch eine kleine Brücke (Draht/Kabel) auf der Platine selbst hergestellt werden damit das T7 APC Ventil mit dem T5 Steuergerät überhaupt funktionieren kann. Insgesamt keine sooo große Sache, es können aber Fehler passieren und es kann auch durchaus passieren, das man das Steuergerät beim Flashvorgang himmelt, weil der Flashspeicher an sich bereits sehr gealtert ist und unter Umständen keine Neubeschreibung (nach dem benötigten Löschvorgang) zulässt. Und dann fährt das Auto gar nicht mehr. Warum das ganze.....Ein T7 Ventil regelt erheblich besser und ist zuverlässiger (sowie günstiger). Nach tuningmaßnahmen, vorallem mit größeren Turboladern kommt man nicht drum herum. Ich werde mir diesen Umbau auch irgendwann vornehmen, hab fuelcuts wenn ich nicht aufpasse. Bin schon recht geübt das zu verhindern und deshalb drängt mich der Umbau nicht sonderlich. Ein anderer würde meine Karre wohl nicht vollgas fahren können ohne das es ständig Schläge wegen zu viel Ladedruck geben würde.

Placebo. Wenn etwas teures verbaut ist, muss es sich auch gelohnt haben. ^^ Fühlbar ist es nicht würde ich behaupten, oder nur in geringen Ausmaß. Wenn ich meinen eigenen Videoaufzeichnungen glauben schenken darf, dann sind das knapp 2-3 Sekunden die von 80 auf 190kmh verbessert wurden. (18sek auf 15sek) Ok ok, hört sich nicht schlecht an. Aber da spielen noch ein paar Faktoren mit rein sodass meine Vergleicherei sicherlich nicht 100% stimmt. Temperatur, Reifen, Treibstoff, allgemeine Befindlichkeit der Saabine..also Adaption. Aber es geht ja um das Fühlen. Ein langer Sprint wie 100 auf 200 geht mit tuning LLKs besser, weil sie über den Zeitraum hinweg besser kühlen. Der Turbolader wird ja unwahrscheinlich heiß. Dagegen beim kurzen Reinlatschen zum Überholen kommt der "heat soak" effekt nicht zustande und in dem Moment wird man vom upgrade LLK nicht viel fühlen, der power-kick ist annähernd gleiche. Ist mal meine Meinung dazu. Also ich hatte kein neuerliches Grinsen im Gesicht bei der ersten do88 Testfahrt. Aber es gab auch keine Enttäuschung da ich genau wusste warum/wofür und was ich eingebaut hatte. Außerdem sieht das cool aus wie der vorne durchschimmert. Es kommt jetzt drauf an in welcher Leistungsregion vitmor spielt? Ein 9³Viggen kommt ab Werk laut den Ingenieuren mit den normalen Crossflow aus. Es steht aber außer Frage das ein do88 upgrade auch nicht unbedingt verkehrt ist. Die OEM Kühler mussten kostengünstig in Massenproduktion hergestellt werden. Alleine das Ansauggeräusch ist mit dem do88 deutlich geringer (weniger Turbulenzen) und der Motor wird thermisch weniger belastet, besser so für die heißen Sommertage.

Bei LPT (rund 150PS?) kommt normalerweise nur ein single sided intercooler in Frage saab 4283552 Das sollte man bei Besichtigung bei guter Beleuchtung im Motorraum erkennen das zwei Schläuche einseitig zum LLK verlaufen, auf der anderen Seite aber keines. Der crossflow Kühler kommt zB bei Aero, Viggen und den HOT Modellen vor. Saab 4729521. Generell die Motoren ab 2000. Selbst die 185PS Version hat noch den single sided wenn ich nicht falsch liege. Es geht beim crossflow dabei nicht nur um die Kühlung sondern in dem Fall eher um den puren Luftdurchsatz. Und der ist beim single sided Kühler stark eingeschränkt. Es gibt im Internet häufig gute gebrauchte Kühler. Ist aber nicht ganz plug and play, neue passende Schläuche werden natürlich benötigt. Oder von einem Schlachtwagen.. Die tuning Variante für 300 oder 400€ nur, wenn man wirklich was größeres vor hat, mitsamt Turbo upgrade.

Sprichst du jetzt vom T7 Viggen momix? TE spricht von einem ungetunten T5 LPT. Somit klar unterhalb der 200PS. Somit ohne Kat in der downpipe (T7 Schrottpipe). Somit fernab der Abgasmenge deines 2.3T. Somit bleibe ich bei meiner vorherigen Äußerung. Bin ja selber T5 HOT Fahrer (über FPT), mehr ging bei T5 nicht und die downpipe sehe ich nicht als Grenzwertig in diesem Leistungsspektrum. Bitte vorher die wichtigen Daten erfassen und vergleichen... Eine vergrößerte Cat-Back Anlage, also nach KAT sehe ich insofern als wichtiger an ... und nicht nur als Option ..... , das der Staudruck im Abgasstrang insgesamt reduziert wird und der Turbolader/Motor dadurch auch direkt entlastet wird. Bei den angesprochenen 250PS sowieso...aber davon ist bei TE weniger die Rede. Also mir ist zu TÜV Zwecken einmal direkt das Zwischenrohr(4750741)/Flexrohr (T5....!) gerissen als die originale Anlage für ein paar Tage dran war und ich unbedingt:tongue: kurz mit Vollgas fahren musste. (absurd geil wie leise der dann ist). Mindestens 2 Jahre lang hat es mit der 2,5" Sportanlage gehoben...plötzlich war der Staudruck wieder da..und zu groß. Der Faktor "Staudruck" ist real.

Downpipe und stage1 macht keinen Sinn. Würde sagen das ist stage3 (250+) vorbehalten, aber unterschiedliche Hersteller benennen ihre stages auch unterschiedlich. Der Viggen macht seine 230PS auch mit einer engen downpipe mit sogar zusätzlichen KAT an der downpipe. Schlechter konzipiert als am T5 auf alle Fälle. Der Turbo mag leicht freudiger reagieren auch bei weniger PS. Gewisse Änderungen können auch negative Auswirkungen auf die Leistungsentfaltung haben, vor allem wenn sie nicht abgestimmt werden. Crossflow intercooler ist bei Leistungssteigerung aber nie verkehrt. Ein orignaler crossflow HOT/Aero/Viggen Kühler ist bereits sehr gute Wahl gegenüber dem single side Kühler. Ich lebe jetzt schon lange mit der normalen downpipe und zu mehr benötigt es nicht. Geht doch dreckig ab.. zu schnell für den normalen Straßenverkehr. Spiel dem Wagen erst mal "ordentliche" Software auf und dann schau mal ob du nach noch mehr gierig wirst. Aber dann sicher nicht mit dem Garrett Lader und der originalen Wastegatedose. Es wird eigentlich mal Zeit im Forum zu diskutieren wie man sich die Software (schon fertig geschriebene) selbst aufspielt. Dazu benötigt es ein paar Utensilien, aber dann kann man hinterher ständig weiter Änderungen vornehmen wie es beliebt und das eigene Steuergerät lässt man dann zu Hause.

dem schließe ich mich an. Geld und Zeitverschwendung ohne wissenschaftlichen Nutzen. Sogar die Polizei spielte mit...

Ja, ein SSQV3 eingebaut und funktioniert seit knapp 2 Jahren. Ist preislich höher angesiedelt. Ich kenne den Unterschied zur Version4 nicht. Laut website finde ich keinen. Man muss nichts einstellen oder verändern. Zumindest bei V3 spielt die Federstärke keine Rolle und es können alle möglichen Drücke gefahren werden, das wird auf der website in den Darstellungen auch erörtert warum das so ist. Ein SSQV öffnet in 2-Stufen Kammern und unabhängig von Federspannung. Deshalb unter starken Druck und im Leerlauf immer komplett dicht. Arbeitet meiner Meinung nach besser/sauberer bei Gaswegnahme. Nur die Installation hat sich als knifflig erwiesen, eine Verbindung zu schaffen. Da musste erst der mitgelieferte Adapterring (samt Sprengring) drauf. http://www.saab-cars.de/gallery/photos/1232/ Wenn man aber nicht unbedingt auf den sound steht, dann soll man sich den Umbau und die Anschaffungskosten oder gar Ärger mit der Polizei sparen. Denn neue Rekorde fährt man deshalb nicht raus. Da gibt es bessere tuning maßnahmen. ^^

Offenes Blow off geht nur beim T5, wie schon erkannt. Beim T7 wird gemessene Luft mit blow-off nicht rückgemessen und somit steigt bei jedem Ablassen kurz der Benzinverbrauch. Deshalb beim T7 nicht zu empfehlen aber trotzdem durchaus machbar. (wenn nicht CheckEngine geschmissen wird) Das Geräusch gibt es vom Zischen bis Pfeifen und ist unumgänglich wenn man die warme Luft atmosphärisch abführen will. Aber nicht erlaubt. Der Vorteil ist, das es keinen Strömungswiderstand (durch Schlauch und Luftfilter) gibt. Der aufgestaute Druck kann schneller abgebaut werden. Und die warme Luft gelangt nicht zurück in den Ansaugtrakt (was wohl zu vernachlässigen ist). Beides resultiert in (minimal) schnelleres Ansprechverhalten nach dem Schalten. An der Platzierung würde ich nichts verändern wollen, denn dann wäre eine Rückrüstung weit aufwändiger und der Nutzen extrem niedrig.. Außerdem spielt es dann noch einen Unterschied ob man zu einem Pull- oder Push- oder gar sequentielles pull-type Ventil greift. Beim sequentiellen gibt es unter keinen Umständen Leckströme, was man vom originalen Bosch Ventil nicht behaupten kann.

Mach dir um das rot in der Anzeige keine Gedanken. Ist nur eine Farbe und dahinter stehen Werte die der Motor gut ab kann. Die sonstige Peripherie um den Motor herum sollte aber einwandfrei sein. Stetiger Ölwechsel (0W40 New Life) und extreme Umsicht beim Warmfahren sowie Kaltfahren vorausgesetzt. Und die Gänge 1 und 2 meiden zu peitschen. Das nächste für den Sommer wird sein, wenn nicht schon vorhanden, Crossflow Ladeluftkühler.

Dann versuch es doch mal. Der Unterschied ist, der linke Fuß ist in anderer ungewohnter Position, gefühlloser, ruckartiger und aus seiner Position aus durchaus auch kräftiger wenn es ums Bremsen geht. Ich meinte ja auch nicht auf 0kmh Bremsen. (und in N würde es den Motor nicht abwürgen. ) Über die Bremsen wird gerne mal gemeckert. Dann gäbe es kaum TÜV für das Fzg. Bis man mal richtig reintritt .. Wenn ich bewusst mit einigen Tempo, also erlaubte 100kmh, spassig durch eine Waldstrecke fahre, kommt es schon mal vor das ich mir den linken Fuß vor die Bremse herhalte um heftiger reagieren zu können.. Vielleicht liegt es aber auch an der Schuhgröße. Also bei mir fühlt sich das Bremsen dann um ein vielfaches kräftiger und weitaus reaktionsfreudiger an. Als würde man einen Anker schmeißen. Dann kommt mit das Grinsen allein vom Bremsen ins Gesicht.

Hast du etwa noch nie mit dem linken Fuß gebremst....? Fährt das Auto eine Kurve wenn man mit links bremst?

Klatsch mal mit dem linken Fuß voll rein. Vorher leicht warm bremsen und dann schlagartig. (leere Straße) Das ABS muss ja nicht uuunbedingt reagieren, aber im Anschnallgurt solltest du kurz keine Luft mehr bekommen. Dann passt es.

Es gibt unter den SAAB Fahrern ja einige die mit E85 fahren. Aber dank Trionic7 (+) auch zB. auf (das teurere) Super, SuperPlus umsteigen können. Dieses ständige hin und her ist aber trotzdem total bescheuert. Erst als Umweltfreundlich und unabhängig angepriesen, dann soll es plötzlich schön auf unsere Taschen gehen obwohl die Verfügbarkeit/Nachfrage ohnehin schon kränkelt.

Ich glaube die sind nicht so leicht zu finden. Falls es hilft... der wurde auch am Saab 9000 verbaut. Sollte Saab 9132374 sein. zB http://www.saab-parts.eu/saab-9132374-Druckmelder-turbo-an-Kraftstoffsystem-900-2-9000-9-3 Du solltest aber vorher checken ob nicht einfach nur ein Problem mit dem Stecker/Kabel/Schlauch(bis zur Drosselklappe) vorliegt. Im Zweifel zur Wiederbelebung das Teil mit Bremsenreiniger/Kontaktspray etc. spülen.

Der MAP Sensor welcher für die Anzeige und Berechnung zuständig ist, hängt beim T5 an der Domstrebe. Könnte Defekt sein. Wenn du Zündung einschaltest, sollte der Zeiger zwischen den ersten beiden Farben stehen bleiben. (0bar bzw. Absolutdruck) Wenn du dann den Motor startest, sollte der Zeiger zurück ins erste Feld gehen, fast an den Anfang. (-0.6 bis -0.8bar)

Du musst nicht immer komplett die Batterie abklemmen. Es reicht, wenn du die Sicherung an der Tür für das Steuergerät, der ECU für rund 10sek oder auch gern für eine Minute raus nimmst.

ok danke! Auf solche Spielchen werde ich mich nicht einlassen, Tacho auszubauen um dann bei Nacht feststellen zu müssen das es mich fast blendet und nichts dagegen tun kann. Im übrigen wird die Leuchtintensität permanent durch den Sonnensensor reguliert. Das wäre bei LEDs dann also auch nicht der Fall. Außerdem haben LEDs einen starken "leuchtspot". Der Tacho verteilt das Spotlicht sicherlich nicht homogen. (Es hätte ja auch sein können das die LEDs erst ab zB ~50% überhaupt anfangen zu leuchten und dann bis 100% nicht wirklich stärker werden.)

Sind die LED dimmbar?

Aber sein Ansatz ist bereits falsch. Weil das Auto sagen wir mal nur maximal XX% der Leistung fährt (in den oberen Gängen), möchte er den limiter für die unteren gerne höher haben, damit er seiner Logik nach auch in den ersten Gängen wieder mehr Leistung haben sollte. Somit ist er der Meinung die ersten Gänge würden dann voll fahren als wäre der Defekt gar nicht vorhanden. Kompletter irrglaube. Und würde die Kiste richtig funktionieren, dann würde er auch nicht unbedingt die Limitierung raus haben wollen. Ich würde sagen...finde den Fehler. Mach die Regelung fit, untersuche sämtliche hardware damit er wieder normal läuft. Dann saust die Kiste auch mit der Drehmomentbegrenzung flott vom Stand weg. Die LD Limitierung für die ersten Gänge aufheben ist für die Problematik überhaupt keine Lösung und braucht eigentlich auch gar nicht weiter diskutiert werden...

Und bitte das auch nicht falsch verstehen... eine Kupplung kommt gerne mal ins Rutschen wenn man arg schleifend bei starker Belastung einkuppelt. Dann stinkt es u.U. kurz und die Kupplung ist für eine Weile verglast. Wenn die Nm vorher schon anstanden und die Kupplung ist dabei nie durchgerutscht, dann hat es die Kupplung doch offenbar auch geschafft?! Jetzt im Winter ist die Traktion wesentlich schlechter als im Hochsommer - somit ist es zu dieser Jahreszeit auch wesentlich unwahrscheinlicher das die Kupplung durch zu viel Drehmoment rutscht was sie vorher nicht tat. Wie war das denn bei heißer Asphalt-temp und (breiteren?) Sommerreifen? Wahrscheinlich ist der Belag einfach an der Verschleißgrenze und muss erneuert werden. Man muss sich also überlegen eine verbesserte Kupplung einzubauen, dafür Komfort einzubüßen, oder man verbaut wieder das, was vorher auch funktioniert hat. (da dies aber eine endgültige Entscheidung ist und man nicht alle Tage eine Kupplung tauscht, ist diese Frage natürlich schwierig) Und wenn die Kupplung von bantansai hält.... also der bringt ordentlich Pfeffer auf der Scheibe. (das behaupte ich mal ungesehen ^^)