Hardy

Die Motoren sind schon bekannt als gelegentlich defekt. Daher werden die bei Ausschlachtaktionen eigentlich immer ausgebaut und die einschlägigen Gebrauchtteilehändler sollten sowas normalerweise vorrätig haben ... zu vernünftigen Preisen, zumindest im Vergleich zu einer Einzelanfertigung. Falls Du überhaupt nicht fündig werden solltest, schick' mir eine PN Grüße Hardy

Entrostung ? Der Kabelbaum lag zum Fotografieren auf meiner Werkbank, die ist aus HOLZ ! Grau gestrichen ... Grüße Hardy

Uh, sorry ! 9000i und Turbo, ganz überlesen. Bei mir waren's beidesmal Turbo-Auspufftöpfe, dachte, die Frage bezieht sich auf das geringfügig längere Heck des CS. Ausprobieren ! Grüße Hardy

Der CS-Auspuff ist ein kleines Stückchen länger, ca 2-4 cm, wenn das Endrohr so beschaffen ist daß man das absägen kann kann man's passend machen. Hatte an meinem CC einen Sporttopf vom CS dran, der stand halt ein bißchen hinten raus, nicht gefährlich aber halt nicht legal. Grüße Hardy

... also wenn euer Turbo mal unerklärlich rumzickt und ihr für teuer Geld schon alle Komponenten mal ausgetauscht habt ... dann könnte es sein daß es in den schwarzen PVC-Schläuchen bei eurem Saab ebenfalls so aussieht. Na dann viel Spaß Hardy

...

So, jetzt kommen die Bilder .. sind Aufnahmen aus meinem Folter-, äh Bastelkeller, es handelt sich um einen Einspritzanlagen-Kabelbaum turbo 16 Model 84 oder 85. In die Kunststoffschläuche ist wohl auch etwas Motoröl eingedrungen, das kann der PVC-Isolierung der Kabel wohl nicht gut getan haben ...

@hft: Das ursprüngliche Problem stellt sich so zwar nicht mehr, aber es ist echt klasse, wenn's einer wirklich weiß und nicht nur herumvermutet. Falls das doch mal wieder akut werde sollte weiß ich jetzt, wo ich fragen muß. Viele Grüße Hardy

Die ursprüngliche Frage war: Kann man einen 16V turbo Rumpfmotor (Block, Welle, Kolben) nehmen, andere Deckel vorn und hinten und einen 8V turbo Kopf draufschrauben und das Ergebnis als 8V turbo betreiben ohne daß einem das Ganze beim ersten Beschleunigen um die Ohren fliegt ? Grüße Hardy

@Petersaab: Vielen Dank für die Mühe, aber ein Zeitrelais ist da nirgendwo drinne, alles ganz normale Klack-Klack-Standardrelais .. die Beschreibung muß für ein jüngeres Baujahr passen, da gab es dann so zeitabhängige Features. Zum eigentlichen Problem: Habe mittelerweile recht vergammelte Reste von einer Zusatzstrippe gefunden, die zum "normalen" Thermoschalter am Kühler lief und den Lüfter auch so bei zu heißem Motor einschaltete. Allerdings lief da auch der volle Strom den der Kühlerlüfter zog über den Thermoschalter. Naja. Ich werde mir jetzt mal selbst Gedanken machen wie ich die Geschichte am besten verstrippe ... Viele Grüße Hardy

Selbst gefunden .. the 'Dim Dip' headlight feature = half brilliance on headlamps when side lights and ignition on auf deutsch: wenn Standlicht und Zündung eingeschaltet sind leuchten die Abblendlichter mit halber Stärke. Dafür auch der riesige 30 Ohm Keramik-Widerstand. Werde das wohl für Zusatzscheinwerfer umbauen ... Grüße Hardy

@Artischok: Runterschalten mit der Automatik: bergauf braucht man's nur selten, da die Automatik bei entsprechender Gaspedalstellung und Geschwindigkeit sowieso nicht raufschaltet. Auf engen Sträßchen, wenn man öfter mal vom Gas und wieder drauf muß, kann das aber auch bergauf sinnvoll sein, damit das Getriebe nicht dauernd unter hoher Last hin- und herschaltet, da können die Bremsbänder nämlich schon mal zu heiß werden, gerade bei niedrigem Tempo. Dabei bei mäßigem Tempo den Gasfuß ein bißchen lupfen und den Hebel auf 3 ziehen, dann ggfs. auf 2 ... im Prinzip so ähnlich wie beim Schaltgetriebe, da muß der Fahrer ja auch drauf achten daß der Gang zur gefahrenen Geschwindigkeit paßt, da ist es ja auch so: Wer bei 180 in den zweiten runterschaltet überdreht den Motor und/oder killt die Kupplung. Bergab am besten vor dem Gefälle zurückschalten, damit die Motorbremswirkung gleich ausgenutzt wird. Zur Not kann man die Geschwindigkeit auch zuerst mit der Fußbremse zusammenstauchen und dann runterschalten. @Auflaufbremse: Tja, nur die wenigsten sind wirklich gut in Schuß. Die Lastverteilung auf dem Hänger macht natürlich auch was aus, aber ich hatte schon Leih-Hänger, da bremste ein Rad grundsätzlich blockierend und das andere überhaupt nicht. Grmpf ... Grüße Hardy

@Fuelcut: Wie weit kann man den denn RUNTERdrehen ? Brauche eine Druckschalter, der bei ca. 0,3 bar schließt. Grüße Hardy

Wenn die zwei Achsen nicht weiter als einen Meter auseinander sind (Doppelachse, Abstand Achsmitte - Achsmitte) zählt das als "eine Achse". Mir ist kein Doppelachshänger im PKW-Bereich bekannt, der einen weiteren Achsabstand hätte. 10% Steigung ist schon ein Haufen Holz, kenne den Hunsrück nicht aber da hat es das auch nur auf ganz winkligen Nebenstraßen. Das Automatikgetriebe wird schon stärker belastet, aber wenn man ruhig und flüssig fährt (Kühlluft !, keine extremen Steigungen) sollte es auch diese Anforderung packen. Grüße Hardy

Tja, "Knautschzone" ist was anderes. Beim 900: Kleiner Ditscher hinten, Wagen krumm bis hinter den Scheinwerfer ! Grüße HArdy

.. du bist so grausig anzuschaun' ! Weihnachten ist zwar vorbei, aber diese Zeile ist bei mir gerade sehr aktuell. Demnächst noch ein paar erläuternde Bilder :-/ Die eigentliche Frage: Habe in einem auszuschlachtenden 900/I zwei Zusatzrelais und einen dicken Keramikwiderstand (30 Ohm ?) auf einer Halteplatte neben der Zentralelektrik entdeckt. Die Stromversorgung kommt von einer Sicherung, die mit "DIM DIP" bezeichnet ist und die Kabel gehen zum Teil ans Lichtrelais. DIM DIP - was ist das für eine Rätselhafte Funktion ? Grüße Hardy

Der 9000er ist ein gutes Zugfahrzeug. Schau nochmal in den Fahrzeugpapieren: Unter Ziffer 33 (dem Text unter den ganzen einzelnen Feldern) steht meistens noch sowas wie "Ziff 28: 1800 bis 10Proz Steigung". Das heißt, die gebremste Anhängerlast darf - wenn man nur Straßen bis 10 % Steigung befährt - 1800 kg betragen. Bleiben wir im Beispiel mit den 1800 kg: Wenn der Hänger 500 kg wiegt, kannst Du ein Auto mit 1300 kg + Stützlast aufladen. Die Stützlast ist irgendwo an einem Schild oder Aufkleber zu finden, zur Not in den Papieren der Hängerkupplung. Beim 9000er 50 oder 75 kg, soweit ich weiß. Beim Laden das geladene Auto mit mindestens drei dicken Spanngurten wirklich fest festziehen, auch durch das Geschaukel und Vibrationen darf sich nichts lösen und die Enden der Spanngurte dürfen nicht im Wind flattern und evtl. in die Achsen kommen. Die Stützlast muß möglichst genau eingehalten und auf keinen Fall überschritten werden (Kontrolle mit Holzlatte und Personenwaage) - nicht weil es das Auto sonst verbiegt, sondern weil sonst die Vorderräder des Zugfahrzeugs entlastet werden und beim Bremsen sofort blockieren und zu geringe Bremskraft übertragen. Beim Laden also gesunden Menschenverstand walten lassen - ein entfernter Bekannter hat mal einen aufgeladenen Suzuki Eljot zwanglos auf die linke Spur der Autobahn "abgeladen" ... das war zum Schluß ein Schaden im Hunderttausendmarkbereich und er konnte von Glück reden daß es nur Leichtverletzte gab ! Die Gewichte sind übrigens die tatsächlichen Gewichte. Das ist beim Hänger und beim aufgeladenen Auto z.T. erheblich höher als in den Fahrzeugpapieren angegeben ! Sinnvollerweise plant man etwas Reserve ein, ein Zentner Überladung macht zwar beim Fahren nicht so sehr bemerkbar aber in Bußgeld und Punkten ist das gleich superheftig. Zum Fahren: VORSICHTIG ! Der Bremsweg verlängert sich z.T. enorm, insbesondere bergab, was man in so einem starken Auto ohne Hänger gar nicht mehr so sehr gewöhnt ist. Wenn die Stützlast zu hoch ist blockieren die Vorderräder und man bremst wie auf Glatteis (voll auf dem Pedal und die Karre wird und wird nicht langsamer, ein Scheißgefühl, kann ich Dir sagen). Also: "Pussyfooted" Fahrweise, keine hektischen Lenkmanöver, sanft beschleunigen und bremsen, genug Abstand, beim Spurwechseln braucht man eine viel längere Lücke (aber die anderen Autos nehmen i.d.R. auch mehr Rücksicht), bei Kurven und beim Abbiegen den kleineren Radius des Hängers berücksichtigen (sonst hoppeln die kurveninneren Hängerräder über den Bordstein). Automatik ist zum Ziehen optimal, weil man schön sanft anfahren kann. Bei langen Gefällen sollte man ausnahmsweise die Motorbremse nutzen und herunterschalten, 3 oder 2 je nach Stärke des Gefälles. Wie's mit dem Führerschein aussieht weiß ich nicht, meiner ist von '84 und ich darf 7,5 Tonnen ... Grüße Hardy

!!! Undichte Unterdruckschläuche !!! .. ansonsten 8V-Hilfe in der Rubrik "Technik" bei http://www.forum-auto.de durcharbeiten ! Grüße Hardy

@turboflar Um den Kfz-Steuer-Schwachsinn halbwegs nachvollziehen zu können muß man ein bisschen in die Geschichte blicken: In den Kindertagen des Automobils war die Steuer für Kraftfahrzeuge eine reine Reiche-Leute-Steuer, weil sich kaum ein paar tausend Autos die Straßen Deutschland nutzten. Auch der Erwerb eines Führerscheins war zur Kaiserzeit etwa so kompliziert wie heute ein Hochseedampfer-Kapitänspatent, da musste neben technischem Verständnis und vollkommener Beherrschung des Fahrzeugs die Solvenz zum Ausgleich etwaiger Schäden und die charakterliche Eignung nachgewiesen und von Bürgen bezeugt werden. Manchmal denke ich das sollte man wieder einführen ;-) Die Steuer wurde zuerst nach Pferdestärken bemessen, da man die pferdelosen Wagen den von Pferden gezogenen gleichstellen wollte. Sinn der Steuer war, daß Straßenneubau und Reparatur von Schäden und Abnutzung der Straßen und Wege von denen getragen werden sollte, die ihn verursachten. Zur Ermittlung der „Steuer-PS“ gab es komplizierte Formeln mit Sitzplätzen, Gewicht, „vermuteter“ Motorleistung (richtig messen konnte der Fiskus das ja nicht) aber nach kurzer Zeit stellte man fest daß man damit nicht weiterkam und Steuervermeidung durch ein paar technische Tricks sehr simpel war. (In Frankreich gab es die Steuer-PS noch recht lange, die Modellbezeichnungen Citroen „2CV“ (Zweispänner) und Renault 4 (vier Steuerpferde) stammen aus dieser Zeit.) Als Abhilfe besann man sich auf die Hubraumsteuer, weil irgend ein schlauer Kopf festgestellt hatte, daß die Transportleistung des Fahrzeugs die vorher von den Steuer-PS erfasst werden sollte, sich grob anhand dem gut messbaren technischen Maß des Hubraums faustformeln ließ. Und in der Tat haut das ja schon ziemlich hin: ein 98 ccm-Motorrädchen für den Arbeiter verschleißt die Straßen in erheblich geringerem Maße als ein 1500 ccm-Auto mit einer Tonne Leergewicht und ein Laster (Diesel gab’s nicht in dem Umfang wie heute) braucht einfach ordentlich Hubraum um die Ladung vernünftig vom Fleck zu bekommen. Einen anderen Ansatz verfolgte man in Großbritannien, wo die Steuer zeitweise nach der Anzahl der Räder zu entrichten war, ein Zweirad halb so viel wie ein vierrädriges Auto (mehr Räder = mehr Straßenverschleiß). Daher auch die sonderbaren Threewheeler, sozusagen Steuersparmodelle. Die emissionsabhängige Steuer wurde in den achtziger Jahren entwickelt. Während andere Länder einfach ab bestimmter Erstzulassung die Einhaltung von schärferen Grenzwerten verlangten konnte das waldsterben-hysterische Deutschland es nicht so einfach machen. Die unterschiedlichen Steuersätze sollten zum schnellen Umstieg auf Katalysatortechnik anreizen – und das Ziel wurde auch erreicht. Selbst die europäischen Nachbarn wurden mitgezogen, einerseits weil sie ja auch Autos verkaufen wollten (da gab es sogar eine 1400 ccm-Grenze am Anfang) und andererseits weil die deutschen Urlauber überall Bleifreisprit tanken wollten. Die aktuelle emissions- und hubraumabhängige Steuer hat natürlich einen lenkenden Effekt: die Industrie hat starke Anreize aus möglichst wenig Hubraum viel Leistung und gute Abgaswerte zu holen und damit in Produkttechnologie zu investieren. Die Konsumenten dagegen haben einen Anreiz möglichst steuergünstige verbrauchsgünstige, hubraumschwache und emissionsarme Wagen zu kaufen. Im Sinne des sparsamen Umgangs mit Rohstoffen und möglichst geringer Belastung mit Schadgasen sicher kein schlechter Ansatz. Verstärkt wird dieser zweite Effekt durch die hohe Besteuerung von Treibstoff, der Druck zur Verbrauchsminderung kommt also von zwei Seiten, insofern ist es eine Milchmädchenrechnung, daß sich der fixe Kfz-Jahressteuerbetrag erst mit vielen Kilometern „amortisiert“. Zur Steuererhebung wäre es natürlich einfacher, die ganze Steuerlast auf die Mineralölsteuer zu packen. Allerdings wären die Anreize zu Emissionsminderung weg, denn ob ich die Plörre in einen katlosen Vergasermotor oder in ein Euro 4-Auto kippe wird durch die Mineralölsteuer nicht erfaßt. So in etwa wäre natürlich auch die Argumentationslinie der Autoindustrie : - ) (-> Im übrigen habe ich als Kind noch die vierspurigen Einfallstraßen in Stuttgart in den „goldenen“ siebziger Jahren erlebt. Ruß, Dreck, Gestank, dunkelgraue Häuserfassaden, Luft zum schneiden, man konnte kaum atmen, die Botanik rechts und links auf zehn Metern verseucht. Der Unterschied zu heute ist so kraß, das kann man gar nicht in Worte packen, liebe Kiddies) Aber einen anderen Effekt darf man auch nicht unterschätzen: Stell’ Dir vor die ganzen Saisonkarren stehen auf einmal auf der Straße, weil eine Saisonzulassung uninteressant ist. Die ganzen Wohnmobile parken die Städte voll, weil es keinen Sinn mehr macht das Zeugs im Winter auf Privatgrund wegzuräumen. Parkplätze und Gehwege sind zugepflastert mit abgedeckten, eingeschneiten Motorrädern. Deine Nachbarn fluchen, weil Deine siebenundzwanzig nicht fahrbereiten, aber zugelassenen Saab-Leichen das ganze Viertel blockieren. Oder schlimmer: die halten dagegen und der Trend zum Fünft- und Sechstwagen boomt. Örks. Einen milden Vorgeschmack auf dieses Szenario kann man übrigens bereits beobachten: Weil Anhänger so leicht besteuert sind sieht man allenthalben so 400kg-Hänger mit Werbebeschriftung herumstehen und Parkplätze blockieren. Ganz einfach weil das billiger ist als ein Plakat an der Litfaßsäule ! Das Beispiel erklärt wofür der fixe Jahressteuersatz auch noch da ist: Es ist eine Abgeltung für die Nutzung des (schließlich von der Allgemeinheit – also von mir und Dir - aus Steuermitteln bezahlten) Straßenraums. Und das ... ist auch gut so ! :-) Amen Hardy

@Metallverrecktor: Zu 1: Das APC-Ventil ist über dem Kühler neben der Zündspule angebaut. Hat drei etwa zentimeterdicke Schläuche zum Motorraum hin und einen Steckanschluß oben dran. Zu 2. Mehr Bumms eher nicht, nur mehr Sicherheit -> beim Serienmotor. Die kühlere Ansaugluft hält den Motor von den kritischen Grenzen weiter fern. Unter spezifischen Einsatzbedingungen (draußen heiß und trocken) könnte man auch beim Serienmotor was merken, aber man kann kaum A-B-Vergleiche anstellen. Durch das größere Volumen in LLK und der dafür nötigen Verrohrung steigt der Druckaufbau langsamer an als beim Auto ohne LLK, das merkt man schon. Zu 3. Serienposition des LLK ist hinter linkem Scheinwerfer und vor dem Luftfiltergehäuse. Stömungstechnisch einfach *optimal* (rofl).. wie so vieles am Saab 900. Zu 4. Kannste vergessen. Du hast das noch eine Fingerdicke Platz über dem Bremskraftverstärker. Strömungstechnisch und in Hinblick auf den Anschluß wäre das eine milde Katastrophe. Zu 5. So ein LLK muß in den Fahrtwind, sonst kann man’s vergessen. Frage beantwortet ? Zu 6. Spar Dir die Mühe und ein bisschen Geld zusammen, kauf Dir einen 9000 Aero. 225 PS serienmäßig, alles besser als am 900 bis auf die Form aber immer noch ein SAAB !!! Wenn’s unbedingt sein muß: erst mal APC nachrüsten und den Wartungsstau abbauen. Wenn fertig, dann weitere Tipps. Grüße Hardy P.S. Öhms, sorry, zweite Seite des Threads übersehen :-P

@Kevin: Das erinnert mich an eine Tante von mir, die saß immer mit in in Wolldecke eingewickelt auf dem Beifahrersitz von Onkels W126 300 SE. Als ich ihr zeigte, daß das Auto ZWEI Knöpfe hat für die Heizungs-Temperatur, getrennt für Fahrer und Beifahrerseite, war die glücklich ! Nachdem ich ihr noch einen Lackschmierer von einem ungeschickt postierten Laternenmasten vom Zweitwagen-Kotflügel polierte, wollte die für mich glatt Heldenverehrung beantragen :-) Grüße Hardy

Restauriere gerade den Kabelbaum eines1984er 900 turbo 8V mit Klima. Dabei habe ich's auch mit dem elektrischen Teil der Klimaanlage zu tun, die ich in den Hauptkabelstrang integriere - bei dem Europamodell war der von Saab zusätzlich reingezogen, so unter der Hauptelektrik vorbei und das gefällt mir nicht, abgesehen davon daß die ganzen Kabel und Kabelschuhe schon ordentlich morsch sind. Schon beim begutachten des ausgebauten Kabelbaums beschlichen mich milde Zweifel. Nach dem ziehen des Schaltplans (von 1985, passt aber auch zu meinem 84er Auto) zweifle ich so langsam an allem möglichen, inkl. meines Verstands. Vor allem geht's um die Ansteuerung der beiden Kühlerlüfter (Schaltplan Nummern 37 und 172). Die werden ja von den Relais (155 und 156) eingeschaltet. Das Relais 156 schaltet Klimakompressorkupplung 170, Leerlaufanhebungsventil 142 und den Lüfter 37 ein. Das Relais zieht an, wenn der Klimaknopf 169 gedrückt ist, die Klima noch unter Druck ist (Druckwächter 166), der Gefrierschutzwächter 171 Durchgang hat und auf der Masseseite des Relais der Temperaturfühler 168 im oberen Kühlerschlauch nicht abschaltet. Vollgasabschalter 167 gibt's ja nur in Japan, USA und Kanada. Soweit, so gut. Zieht das Relais 156 an, kriegt auch die Spule des Relais 155 auf dem einen Eingang Spannung, die reicht aber noch nicht zum Anziehen, wenn ich die Literatur richtig gelesen habe ist das eine "und"-Schaltung, das heißt an beiden Eingängen muß Spannung anliegen damit das Relais anzieht. Diese Schaltung ist eigentlich Blödsinn, denn das Relais 156 zieht sowieso nur dann an, wenn hinter dem Druckwächter 166 auch Spannung anliegt. Wozu dann der ganze Schmarrn mit den zwei Eingängen ? Auch wenn es eine "oder"-Schaltung wäre das ziemlich sinnlos. Noch schöner ist die Frage, was passiert, wenn die Klimaanlage leer ist: Der Druckwächter 166 schaltet ab, keiner der beiden Kühlerventilatoren läuft mehr. Ein todsicherer Tipp für eine neue Kopfdichtung ? Örks. Das Tüpfelchen auf dem i ist aber die Bezeichnung der Sicherungen: An Sicherung Nr. 6 steht auf dem Deckel des Sicherungkastens "Air Condition" und an Sicherung Nr. 25 "Kühlerlüfter". Gut, über Sicherung 6 läuft der Steuerstrom für' Relais der Klima. Aber viel wichtiger und der größere Stromzieher ist der Kühlerlüfter 172. Und an Sicherung Nr. 25 hängt zwar schon ein Lüfter, aber eben auch der dicke Stromzieher Klimakompressor ... Naja, irgendwie hat das jetzt 20 Jahre funktioniert, aber mein Respekt vor den Saab-Ingenieuren hat jetzt schon ziemlich Schaden genommen. Ich kann bloß hoffen, daß die Burschen die Flugzeuge besser verkabelt haben ... (vielleicht waren bei den Autos die ganzen Strafversetzten am Werk ?) Oder ... vielleicht erklärt mir mal einer den Sinn der Sache ?!? Grüße Hardy P.S. Tschuldigung für den miesen Scan ...

Uff, guck doch erst mal nach der Kupplung. Gar nicht so selten ist die schuld an Getriebeproblemen: - Kupplungspedal hat Langloch ? - Geber-/Nehmer-Zylinder "on the way out" / wandernder Druckpunkt ? - Schlauchteil der Kupplungsleitung vollkommen ölversifft oder anderweitig dubios ? - Kupplungsscheibe verzogen ? - Ausrücklager läuft rauh ? - Pilotlager kaputt ? Getriebeöl: Entweder recht einfaches Motoröl 10W40 oder Getriebeöl Castrol SMS-X oder so ähnlich. Grüße Hardy

Naja, wenn die Lima bzw. der Anlasser eben solange hält wie die Konstruktionslebensdauer des Autos (160 tkm bei den allermeisten Autos) ? Natürlich geht der Trend in Richtung einer Marktspaltung. Einerseits die Prestige-Kisten, vollgeladen bis obenhin zu Schweinepreisen und andererseits die Billigmühlen für'n paar Euro, wo schon der zweite Zahnriemenwechsel nach 160 tkm teurer ist als der Restwert. Na und ? Kauft man sich halt für ein paar Euros den nächsten. Siehe den Hype um den Dacia (Renault) Logan. War bislang bei den meisten technischen Gebrauchsgegenständen so. Zur Lehrzeit meines Vaters kostete eine Vier-Rechenarten-Rechenmaschine (+, -, *, /) soviel wie ein VW Käfer Standard. Heute kriegt man einen Solarbetriebenen Taschenrechner, der schneller, leiser & kleiner ist und noch viel mehr kann für ein paar Euros fuffzich. Repariert auch keiner mehr, wozu auch ? Grüße Hardy

@Thomas Deine Fußzeile ... "Enjoy your 99. It's the 900 before the accountants started designing it." ... ist natürlich vollkommener Quatsch. Accountants (Buchhalter) konstruierten noch nie Autos oder nahmen Einfluß auf technische Entscheidungen. Buchhalter schreiben und bezahlen Rechnungen, zahlen Gehälter, buchen die Bank und erstellen die periodischen Abschlüsse. Mit Sicherheit hatte Saab seinerzeit *nicht* das, was vermutlich mit Deinem Spruch gemeint ist, nämlich eine konstruktionsbegleitende Kalkulationstruppe, die berüchtigten Erbsenzähler. Denn wenn man sich den 900 anschaut war da weit und breit kein Kaufmann im Spiel, denn der hätte zuverlässig verhindert, daß. z.B. die Batterie auf der falschen Seite vom Motor sitzt und die fettesten aller Kabel drei Mal um den Motor gewickelt werden müssen. Geichzeitig hätte man beim Turbo durch die Anordnung auf der anderen Seite das sinnlose Batteriepodest, die Mehrkosten für die Spezialbatterie und das Hitzeschutzblech einsparen können. Daß in jeder Ecke des Autos irgend ein anderes Relais, Steuergerät oder fliegende Sicherung reingeworfen wurde ist ja auch weder kostengünstig (Halter, Stecker, Kabelbaum) noch servicefreundlich. Genauso hätte ein cleverer Kaufmann die Leutchens wegrationalisiert, die nach Einbau des Motors die Gelenkwellen durch den berüchtigten Tunnel einfädeln und die Manschettenschlauchschellen manuell anziehen mußten, maschinell geht da nämlich nix. Gleichzeitig wie die Hundertschaft, die man beim Einbau und Einstellen der Vorderachse mit ihren 273 Schrauben im Werk hätte sparen können, auch hier konnte man fast nichts vormontiert ans Band liefern. Von den Doppelquerlenkern hätte man gar nicht mal runter müssen, daß sowas in einem Hilfsrahmen oder an einem stabilen Achsträger geht beweisen mittlere und größere deutschen Autos der 70er. Sogar mehr Stabilität hätte man rausholen können aus der Karosserie ... und das ganz *ohne* die typischen Saab-Werte aufzugeben. Nee, nee, da waren nirgendwo "Buchhalter" im Spiel. Die bekamen die fertige F***-Konstruktion rübergeworfen und durften dann gucken, wie sie die Teile günstig einkauften und mußten zusehen, wie die Bilanz unweigerlich ins Rote abrutschte. So überschwere Teile wie die Türgriffe (einer liegt bei mir im Büro zum Bestaunen für Gäste und Kollegen) sind zwar aus heutiger Sicht beeindruckend schwer und solide, aber das Geld, das die Dinger kosteten fehlte Saab eben an anderer Stelle, nämlich zum Entwickeln des nächsten Autos. Sinnvoll vorgegangen wurde erst mit dem 9000 und in der Zusammenarbeit mit dem Fiat-Konzern. Die Qualität der Materialien und der Fertigung war bei Fiat lange Zeit schlecht, die Qualität der Konstruktion aber -im Unterschied zu Saab- immer auf der Höhe der Zeit. Beim 9000 stimmt der Spruch "gut durchdacht und richtig konstruiert". In Zusammenhang mit dem 99/900 ist der einfach nur peinlich. Viele Grüße Hardy