Hardy

Ehrlich gesagt versteh ich das auch nicht mehr. Nach den Fotos stimmt alles ... hmmm. Was kann jetzt noch falsch sein ? Falscher Verteiler von einem anderen Auto (Nummer posten) ? Defekter Verteiler (Fliehkraftverstellung) ? Probier doch mal einen anderen baugleichen Verteiler aus ...

Ja aber aufpassen nur jeder zweite OT der auf der Schwungscheibe ist der richtige

Rennfahrzeuge haben fast ausschließlich geradverzahnte Getriebe. Rücksicht auf Komfort oder Geräuschentwicklung wird da nicht genommen. Günstige Produktion und schnelle Austauschbarkeit der Radsätze (Anpassung an die Strecke) hat eindeutig Priorität. Have a look: http://www.hewland.com/ Würde ich die Nordschleife mit einem Turbo attackieren wollen, wäre meine Wahl ein Sierra Cosworth ...

Nochmal zur Zündung, fangen wir mal ganz vorn an: Das ist ein Viertakter. Der Verteiler läuft halb so schnell wie die Kurbelwelle. Eine Umdrehung Verteiler = 2 Umdrehungen Kurbelwelle. Daher steht bei einer Umdrehung des Verteilers der Kolben in Zylinder 1 auch zwei Mal im OT. Der eine ist der Zünd-OT, der andere (zwischen 2 Zünd-OTs) ist der Überschneidungs-OT, da wird der Auslaß geschlossen und der Einlass geöffnet. Überschneidungs-OT 1 -Ansaugen UT 2 -Verdichten Zünd-OT 3 - Arbeiten UT 4 - Ausstoßen ... und wieder von vorn. Wichtig ist jetzt erst mal, den Zünd-OT von Zylinder 1 zu erwischen und den Motor dort hin zu drehen (Achtung, immer in Laufrichtung des Motors drehen). Dreh den Motor ruhig ein paar mal durch, mit herausgedrehten Zündkerzen geht das relativ leicht. Bei jedem OT von Zylinder 1 = eine Kurbelwellenumdrehung steht der Verteilerläufer in einer Ebene und zeigt abwechselnd in die eine und die andere Richtung (z.B. links unten / rechts oben). Wenn du nur jede zweite Kurbelwellenumdrehung und damit eine Nockenwellen- / Verteilerumdrehung betrachtest, steht der Verteilerläufer immer an der selben Stelle (z.B. rechts oben). Jetzt sollte es nicht schwer fallen, den Zünd-OT aus den beiden rauszusuchen. Wenn der Motor da steht, dann den Verteiler lösen und so verdrehen, daß die Kerbe unterhalb des Läufers ist. Sollte so halbwegs in der Mitte des Verstellbereichs sein. Eine der drei Schrauben des Verteilers reindrehen, damit der sich nicht mehr von selbst verdreht. Jetzt die Kappe drauf (ohne Zündkabel dran). Paßt nur in einer Position, da ist auch so eine Nut im Verteiler, in der die Kappe sauber sitzt und die Halteklammern sich aufklipsen lassen. Jetzt das Kabel von Zylinder 1 in den Zündkabel-Ausgang der Kappe stecken, wo grad der noch in Zünd-OT Zylinder 1 befindliche Verteilerläufer hin zeigt. Die restlichen Kabel in Laufrichtung einstecken in Zündreihenfolge. Puh - sowas zu beschreiben ist schwieriger als es am Objekt zu zeigen .. hoffentlich mach ich die Verwirrung nicht komplett.

Wenn das nicht mehr mit Verdrehen erreicht werden kann sind die Zündkabel in der falschen Reihenfolge (jedes um eins versetzt) in der Verteilerkappe eingesteckt. Im Werkstatthandbuch von Saab gibt es eine Anleitung, wie man die Zündung korrekt "trocken" einstellt. - Dreh den Verteiler in die Mitte des Verstellbereichs - Kappe ab, freier Blick auf den Vereilerläufer - Motor drehen, bis Zylinder 1 auf Zünd-OT steht - Am Rand des Verteilers (wo die Kappe aufliegt) ist eine Kerbe, dorthin sollte der Verteilerläufer zeigen - Kappe drauf und auf den "Ausgang" mit der Kerbe kommt das Zündkabel zu Zylinder 1. Die restlichen Kabel in der Zündreihenfolge (steht auf dem Ventildeckel) in der Drehrichtung des Verteilers aufstecken. - Wenn das alles passt kann man den Motor zumindest anwerfen und dann mit Zündblitzpistole genau einstellen. Irgendwie so war's - falls sich Fehler eingeschlichen haben bitte ich um Korrektur.

So ein Aufwand, um die letzten zwei Kärren zu verscheuern ...

Also Betrugsanleitungen hier veröffentlichen find ich schon etwas dreist ... und nicht besonders klug. Zu den "sauberen Saabmotoren": Das Allgäuer Kraut wird wohl auch schon in Hamburg geraucht.

Ich auch nicht. Zinn heißt offene Flamme aus dem Brenner, der Arbeitsbereich erscheint mir dafür doch recht schmal. Noch nicht mal der Aufkleber in der Mitte oben am Kotflügel hat dabei was abbekommen ... Hier eine recht gute Ausführung zum Thema: http://www.auto-portal.org/verzinnen.html

Also ich kenn das so: Verzinnen macht man heute nur noch in Ausnahmefällen, weil handwerklich schwierig und gesundheitsgefährdend. Durch die aggressiven Flußmittel wird die Korrosionsgefahr eher noch vergrößert, grade wenn die in einen Spalt eindringen können. Früher gab es noch keine anderen langfristig haltbaren Spachtelmassen etc. daher gab es zu Zinn keine Alternative, heute ist das anders. Früher wurden sogar Hagelschäden aufgezinnt, heute schüttelt da jeder den Kopf drüber. Wenn eine Karosseriereparatur ordentlich gemacht wird, hält auch eine Abschnittsreparatur am Kotflügel. Leider ist "ordentlich gemacht" teuer und daher werden gerne Kompromisse hinsichtlich der Lebensdauer der Reparatur gemacht. In diesem Fall wurde zur Konservierung offensichtlich Fluidfilm verwendet - da hätte ich mir mehr Schutz erwartet.

"was nicht passt wird passend gemacht" ... oder auch "die Welt will betrogen sein"

Beim Punktschweißen wird es nicht so warm ?!?

Liegt eher nicht am Massepunkt. Vermutlich ist der Dimmer der Beleuchtung abgeraucht. 64er Serie: Cool, sowas hat nicht jeder. Würde ich bei der öffentlich diensttuenden Schnapsdrossel reklamieren. Mir haben die schon mal die Nenndrehzahl als Hubraum eingetragen. Beeindruckende Ziffer, wäre ganz schön teuer gekommen. Und was ist da "unbekannt" ?

Klar, es saugt und bläst der Heinzelmann ... wenn er genug Zeit hat. Irgendwo mitten auf der Paßstraße in den Alpen nutzt Dir die theoretische Eigenproduktion von Ersatzteilen leider gar nix. Und ob so eine Bastellösung länger hält als von 12 bis mittag sei auch mal dahingestellt. Ist doch gar nicht nötig - solange es nennenswerte Nachfrage gibt wird es auch ein Angebot geben. Und falls dann in 25-30 Jahren der letzte Verbrenner-Saab seine einsamen Runden zieht ... dann macht man sich was anderes passend ! Einzel-Zündspulen hat heute jeder 80PS-Golf, das ist doch Schüttware ! Wenn es gehen muß geht immer was, da unterscheidet sich der U-Kontakt nicht von der Zündkassette. Das war mit einem englischen Auto doch schon seit jeher so *fg*. Und von wegen "Kistenschieber": Das ganze Forum kauft bei Flenner und Skandix, sogar die freien Werkstätten decken sich da ein. Für die untergegangenen englischen Marken ist die Ersatzteilsituation heute besser als sie jemals war ! Wenn Du heute so ein Auto gut restaurierst und aufbaust, wird das besser als seinerzeit ab Werk. Das mit den "Elektronik-Problemen" der modernen Autos hängt mir schon ziemlich zum Hals raus. Klar kann auch da mal was kaputtgehen, aber wenn ich mich auf Evangelos' Hof umschaue stehen da lauter Patienten mit mechanischen Malaisen herum und kaum einer mit elektronischen Zipperlein.

Die Zündkassette wird ja nicht von Saab selbst gebaut sondern irgendwo eingekauft. Und solange es Bedarf gibt (wird noch 'ne Weile sein) wird der Hersteller die Dinger auch weiter liefern. Als ich noch 9k fuhr hatte ich immer eine gebrauchte Box im Kofferraum - im Zweifelsfall rechts ran, Haube auf, das Ding tauschen und es geht wieder heimwärts. Liegen geblieben bin ich dann wegen anderen Sachen: Bremssattel festkorrodiert (!), Ladedruckschlauch abgerutscht ... Trotzdem war der 9k das beste Auto, das ich jemals hatte. Alles mechanisch ist auch keine Lösung: Bei 'ner Alpentour durfte ein Kumpel auch auf dem ADAC-Laster heim - Gleitstück vom Unterbrecherkontakt abgebröselt. Da geht dann genauso wenig wie mit defekter Zündkassette, also so what.

Wenn man auf a) Originalität und b) gute Qualität steht: Aus vielen Schlachtfahrzeugen die AWAB Schellen ausbauen, ganz aufdrehen und beim Verzinker des Vertrauens neu (blau- / glanz-) verzinken lassen. Wer es ganz genau nimmt, kann die Gehäuse der Schnecke mit Modellbaufarbe lackieren, beim 900er waren die meist rot oder hellblau. Ein Sprühstoß WD40 läßt die Schnecke dann auch wieder angenehm leicht laufen. Wir befinden uns hier eindeutig im Liebhaber / Klassiker-Bereich :-) Sauteuer waren die AWAB Schellen auf jeden Fall, ich meine bei den 900ern ab 91/92 gab es nur noch "günstigere Standardschellen".

Anzahlungen würde ich aber lieber keine leisten ...

Weiße Flecken: Sieht aus wie getrocknete Streusalz-Brühe. Oder Kalkflecken von verspritztem Kühlwasser. Einfach mal gut reinigen, die Fuhre. Die Gummipfropfen, in denen die Einspritzventile stecken, härten auch gerne aus und sorgen dann wie alle Unterdrucklecks für Leerlaufprobleme und eckigen Motorlauf. @Verteiler mit Kontakten: In der Oldtimer Markt war neulich mal ein Artikel drin. Die Qualität aktuell produzierter Kontakte ist total katastrophal, weil es kaum mehr Nachfrage gibt werden die irgendwo in Fernost in einem Hinterhof zusammengepfuscht. Entweder New Old Stock oder Umrüsten auf kontaktlos ...

Das Problem sehe ich eher darin, dass nicht aller "Abrieb" magnetisch ist. Der Rest strömt weiter fröhlich überallhin. Mit dem Herstellerfilter und regelmäßigem Ölwechsel werden die Saab-Motoren sehr alt, insofern sehe ich da kein Verbesserungspotential (außer für die Börse des Magnetverkäufers).

Ja sei's drum, aber halt auf gar keinen Fall ein Schiccorée

Wie weit reichen die 11 Melonen .. zweieinhalb Wochen oder nur zweieinhalb Tage ?

Wieso Scirocco ?!? Der "neue" Croma basiert auf der gleichen GM-Plattform wie der Saab 9-5 ! Hat auch ein Zündschloss auf der Mittelkonsole mit Getriebesperre ... Der erste Croma war übrigens in einer besonderen Disziplin Vorreiter: Der erste PKW mit Direkteinspritz-Diesel ! Wenn man auf sowas steht. Ansonsten muß man es mit dem Wagen halten wie mit fast allen Italienern: Die Mid-Life-Modellpflege sollte schon drüber sein, dann taugen die Autos meist was. Die 164er Fahrer (oder besser: Halter) haben übrigens das gleiche Problem wie die vom 9000: Die Autos haben aktuell einen so geringen Marktwert, dass man ein gutes Auto einfach behalten muss.

Tja, das mit den Idolen ist so eine Sache ... so mancher aus der Generation der Eltern durfte mit dem Vornamen "Adolf" aufwachsen und durchs Leben gehen. Dann doch lieber Fridolin !

Wenn ich Euch so streiten lese keimt in mir das dringende Bedürfnis nach 'nem strunznormalen Benz oder BMW ...

Das mit dem Reifenalter erzählen vor allem auch die Reifenverkäufer. Am besten immer neu kaufen und nach zwei Jahren wegwerfen, das wär' das Beste. Nach der Winterreifen"pflicht" kommt demnächst noch eine Pflicht für mindestens 4 mm Profil bei Regen und maximal drei Jahre alte Reifen für Autobahnbenutzer ... Der Normalautofahrer merkt sowieso nur Unterschiede in Geräusch und Verschleiß, höchstens mal noch in Traktion auf Eis oder Schnee. An einen längeren Bremsweg gewöhnt man sich recht schnell und kompensiert das ganz unbewusst durch entsprechend angepasste Fahrweise. Genauso, wie man sich auf weniger griffigen Fahrbahnbelag (sowas soll's geben) oder regennasse Fahrbahn einstellt. Mit den Michelsteinen hatte ich bislang auch die besten Erfahrungen. Hatte mal einen Satz Michelin Alpin 185/60 R 14, der war 9 Jahre alt und wir sind immer noch gut durch jeden Winter gekommen inklusive einer Tour in die Alpen zum Skifahren etc. Zu der Zeit hatten die noch 4mm Profil, aber so gut wie keine kleinen Risschen in den Profiltälern, wie es bei den meisten anderen Fabrikaten schon nach zwei oder drei Jahren vorkommt. Grip war auch auf den Eisplatten des Gondel-Talstation-Parkplatzes kein Problem. Insofern immer gerne wieder.

Bitte Verdichtung(sverhältnis) nicht mit Kompression verwechseln !