Hardy

Mach mal ein Bild von unter der Haube ...

Tja, wenn Saab einen noch fetteren Behörden-Rabatt anbietet und dazu noch Ökoantrieb, dann könnte das was werden. Allein mir fehlt der Glaube ... Der gute Mann scheint ja eine interessante Geschichte zu haben. Und nur wer mal daneben lag, weiß wirklich, was richtig ist. Außerdem hat er sich explizit von seinen "Jugendsünden" distanziert - das hätte so manchem vorigen Landesvater auch gut zu Gesicht gestanden (Filbinger, anyone ?)

entweder Schubabschaltung (Schaltgetriebe) oder drehzahlabhängige Vollastanreicherung (Turbo).

Definitiv nicht. Was wir schon alles in den diversen Saabrios gefunden haben --- das beste war ein Kunde mit einem abgetretenen Scheibenwischerschalter. Wie man das hinkriegt ?!? Die restlichen Funde ließen es erahnen ...

Wie jetzt ?!? Als ich ein junger Hüpfer war, waren ABBA noch zusammen ...

Klagen ? Ich hoffe (und vermute), die haben besseres zu tun (Autos planen, entwickeln, bauen, verkaufen) als sich mit irgendwelchen juristischen Winkelzügen herumzuschlagen. Natürlich ist so eine Presse geschäftsschädigend, aber Saab sollte besser dran arbeiten, die begangenen Fehler auszubügeln und sich so zu organisieren, dass die nicht noch mal auftreten. Zur griechischen Bahn: Deren Verluste sind unsere Gewinne. Schließlich hat irgendeiner denen das Material verkauft und dafür eine dicke Rechnung geschrieben. Aber - alles kommt wieder zurück ... http://www.efw-verkehrsgesellschaft.de/galerie/v200/index.htm

Hatte schon befürchtet, hier wird gar nicht mehr politisiert ... und JR wieder mit einem Glanzauftritt. Das rettet einem den Tag. Hübsch finde ich, dass die Herren Wurstfinger jetzt mal fünf Jahre auf der Oppositionsbank nachdenken dürfen, wie man mit Bürgern umgeht. Dass es da sehr stark an Fingerspitzengefühl mangelte, ist der wahre Grund fürs Abgewählt-Werden. Wenn die Grünen ein klein wenig klüger sind, machen die erstmal gaaaanz betulich und behäbig. Dann könnten es für die Schwarzen durchaus auch mehr als 5 Jahre werden.

Die einzige Kompetenz von Herrn Dudenhöfer ist die, seine Meinung weit zu verbreiten. Vermutlich so eine Art Krankheit, die auch Politiker gerne befällt. Im Prinzip hat er natürlich schon recht mit der Aussage: Zu groß für die Ferrari/Aston/Lambo-Nische und zu klein gegenüber BMW/Audi/Merc. Was der gute Herr übersieht oder gar nicht wissen will ist, dass die Riesenstückzahlen nur dann benötigt werden, wenn man einen Riesen-Verwaltungswasserkopf mitschleppen muss. DAS ist aber ziemlich diametral zum Saab-Spirit ... hoffe ich.

Dass an einem Stecker jeweils zwei Kabel dran sind und am anderen nur jeweils eines ist nicht so schwer: Vom einen Stecker geht es weiter zum anderen Stecker :-) Also am besten den Kabelbaum ein wenig aufdröseln und durchmessen. Leider weiß ich grade nicht, wo beim 87er der Massepunkt ist, an dem die beiden schwarzen Kabel enden sollen. Vermutlich der an der Motoraufhängeöse ganz vorne am Zylinderkopf, eventuell aber auch am Massepunkt neben dem Kühler. Schau mal, ob da irgendwelche schwarzen Kabel schon schwer fadenscheinig oder ganz abgefallen sind. Gerne hat es auch einen Kabelbruch in den letzten Stückchen der Kabel, weil die durch "thermisch hochbelastetes Gebiet" führen. Hier hilft nur neuverlegen oder anstückeln. Neuverlegen heißt aber, dass Du mit Crimpzange, Kabelquerschnitten, Auspinwerkzeug und AMP Junior Power Timer gut bekannt sein solltest. Die grauen Kabel enden in der Zentralelektrik in einem Spannungsverteiler, der vom Benzinpumpenrelais her versorgt wird. Sollten eigentlich gut zu finden sein.

Jepp, das ist die Schraube - aber nicht für CO sondern zum Einstellen des Gemischs. Das Taktverhältnis kann man auch mit einem Schließwinkeltester anschauen. Schau Dir auch die Verkabelung an - ich hatte oft Fehler oder Übergangswiderstände. Ein ebenfalls dauernd zu fetter laufender Motor lag dann schlußendlich an einer miesen Masseverbindung des Lambda-Steuergeräts (am Zylinderkopf vorn).

Ah, jetzt, ja ! So ist es, wenn man nur aus dem Gedächtnis heraus schreibt: Systemdruck kalt etwa 1.5 bar, warm etwa 3.5 bar. Passender WLR ? Ich geh mal gucken ... und versuche mal die richtige Zuordnung herauszubekommen. Grüße Hardy

Alu mag ja sexy sein, aber wegen Aluquerlenkern kauft sich doch kein Mensch dieses oder jenes Auto. Das Gesamtpaket muss stimmen ! Und ich bin einigermaßen zuversichtlich, das "independent saab" die richtigen Entscheidungen trifft.

Na die Warmlaufregler werden mit unterschiedlichen Nummern unterschiedliche Kennlinien haben -oder andere Unterscheidungsmerkmale. Die Grundlinie ist bei allen relativ ähnlich: Kalt um die 1 bar Systemdruck, warm um die 5 bar. Wenn ich das aus dem Kopf noch recht weiß, änderte sich irgendwann mal der Systemdruck "warm". Außerdem gibt es beim alten Turbo ohne Kat in den meisten Modelljahren eine weitere Beeinflussung des Systemdrucks, und zwar durch anliegenden Ladedruck. Das Gehäuse des Warmlaufreglers ist dann etwas dicker und hat einen Anschluss für einen Unterdruck/Überdruck-Anschluss. Wenn Ladedruck draufkommt, senkt der Warmlaufregler wie bei kaltem Motor den Systemdruck und fettet damit das Gemisch an. Austausch des Warmlaufreglers -> Einstellen der K-Jet empfehlenswert, zumindest würde ich den Pulserationstester / Schließwinkeltester dranhängen und mal gucken ob noch schön in der Mitte geregelt wird.

Altes Öl => Einträge von Verbrennungsrückständen, ggfs. sauer. Abstellen mit frischem Öl soll wohl besser sein. Aber ... bei jedem beliebigen Autohändler stehen die Wägen auch gern mal ein halbes Jahr oder länger mit altem Öl, und trotzdem scheint es da kein wirkliches Problem zu geben. Gehört habe ich von Problemen mit speziell für Rennmotoren formulierten Ölen: Die können "ranzig" werden und die Kolbenringe verkleben. Aber solche Motoren sind sowieso eher kurzlebig :-)

Macht euch mal die Mühe und wiegt die Saab-Felgen ... Alu und Stahl. Ich hab's getan: Die Ergebnisse erstaunen ! Um mit Alu wirklich Gewicht einzusparen, muß man schon Aufwand treiben. Grade bei Achsteilen kann man mit Blech preiswert leichtgewichtige Konstruktionen fertigen, außerdem ist die Zähigkeit des Materials im Gegensatz zum Aluguss günstig: Lieber verbiegt sich etwas, als dass es bricht.

Ach komm. Eingebaut und getestet haben die den Motor doch selbst - oder war das auch GM ?!?

Zu wenig, zu spät ...

3,0 TID: Sowas kann passieren - auch wenn Porschejagd auf deutschen Autobahnen im Hochsommer auf jeden Fall ins Testrepertoire eines ernstzunehmenden "Premium"herstellers gehört. Da darf kein Motor sauer werden und die Bremsen müssen's auch abkönnen. Was aber nicht passieren darf, ist dass man nix macht, wenn offensichtliche Produktmängel häufig auftreten. Da gehört eine Überarbeitung her, der die Schäden an der Maschine dauerhaft abstellt. Für die bisherigen Käufer braucht es einen Servicekit, das die Mängel abstellt. Oder wenigstens ein Angebot über eine Austauschmaschine in überarbeiteter Version - das müsste noch nicht mal kostenfrei sein, aber vielleicht ein knapp kalkuliertes "Sonderangebot". 900er Dachhimmel: Immer das Geschimpfe auf die Buchhalter ... son Quatsch ! Holt Euch halt alle 15 Jahre den Dachhimmel als Ersatzteil beim Freundlichen. Beim Anlasser oder der Lichtmaschine jammert doch auch keiner, wenn die nach 15 Jahren kaputt gehen - und die Teile kosten in ähnlicher Preiskategorie.

Blech oder Alu ist doch wurscht, das muss funktionieren ! Und wie sogar schon der alte 900/I beweist - und zahllose andere Fabrikate - geht das sehr gut mit einer Hinterachse aus Stahl. Basta. ... Zeigt mir, dass a) man keinem Materialfetischismus anhängt (gut) b) sich irgendjemand Gedanken macht um Kosten (gut) c) man die Zielmärkte der Zukunft (BRIC) und die dortigen Straßenverhältnisse korrekt einschätzt (gut)

Muss poliert werden - von INNEN !

Hallo, die Konsole selbst ist ein abgekantetes Blech. [ATTACH]53435.vB[/ATTACH] Die wird in den Vorderwagen reingenietet.

Ich halte das für ein Materialproblem. Turbokrümmer vom B-Motor mit dem Anschluß für die Druckdose sind erstaunlicherweise oft rissfrei. Als der Turbomotor von "Handfertigung" (99er) zur "Bandfertigung" (900er) überging, wurde vermutlich günstigeres Material spezifiziert. Was der Unterschied genau sein könnte, müssen die Materialkundler beantworten. Die meisten "Fehlkonstruktionen" gehen aufs Konto von Zulieferern: Bremssättel, ewig undichte Servolenkungen, das ZV-Steuergerät, die beinahe unbeherrschbare K-Jetronic mit Lambda ... die haben eben nur die damals in der Automobilindustrie übliche Qualität geliefert. Mir missfallen eher so Sachen wie der Tankstutzen, der quasi durch den Kofferraum verlegt ist (wo war denn da der Sicherheitstroll ?!?), die Art, wie Relais übers ganze Auto verstreut sind und die Notwendigkeit eines Batteriepodests beim Turbo und einer LLK-Konsole - das hätte man bei der Grundkonstruktion gleich berücksichtigen können. Diese Sachen hat Saab selber verbockt.

Kaltstartventil: Ist wirklich nur in den ersten Sekunden beim Schlüsseldrehen aktiv. Und bei G-Kat gaaanz am Anfang der Warmlaufphase wie oben beschrieben. Warmlaufregler wär auch mein nächster Kandidat. Dazu sollte man den Steuerdruck messen. Beschreibung gibt's von Gerd B. Drosselklappengrundeinstellung: Gibt's mehrere unterschiedliche Beschreibungen. Eine sagt 1/3 Umdrehung weiterdrehen, eine andere 3/4 Umdrehung weiterdrehen. Mein Schrauber meint: ungefähr 1/2 Umdrehung weiterdrehen. Scheint keine völlig exakte Wissenschaft zu sein ...

Wie hast Du den Leerlauf runter bekommen ? Mit Ferndiagnose ist es halt immer schwierig ... ZZP und beide Verstellungen der Zünderverteilers sind i.O. ? "Ich denke schon" ist die falsche Antwort - testen Ich würde es versuchshalber mal mit einem anderen ZLS probieren, hol Dir vom Schrotti mal zwei oder drei Teile, gibt es in vielen Autos mit K-Jet und L-Jet. Der Spalt des Saab-8V-ZLS ist leider ziemlich schmal, da kommt nicht viel Luft durch. Es gab sogar für die USÄ mal ein Service Bulletin, wo das auffeilen des ZLS empfohlen wurde Probier mal folgendes: Motor kalt anwerfen und nach kurzem Motorlauf den Schlauch vom / zum Zusatzluftschieber zudrücken. Die Drehzahl muss stark abfallen bis hin zum stehenbleiben. Wenn nicht oder nur geringer Effekt, kommt da zu wenig Luft durch. Den Drosselklappenspalt kann man auch einstellen: Zuerst Drosselklappenschalter und Anschlagschraube lösen, Drosselklappe in 90 Grad-Position (genau "völlig zu") und dann die Anschlag-Einstellschraube reindrehen bis sie den Anschlaghebel berührt. Aus dieser Position eine 1/3 Umdrehung in Richtung "auf" weiterdrehen - gleiche Richtung, in die der Gaszug zieht beim Gasgeben. Anschlag-Einstellschaube in dieser Position wieder kontern, ich mach in das Gewinde immer einen Tropfen milde Schraubensicherung rein. Die ganz korrekte Einstellung geht mit einer Fühlerblattlehre (ich meine 0.5 mm - hat denn keiner ein Handbuch greifbar ?!?). Danach den Drosselkappenschalter einstellen: in geschlossenem Zustand muß der Leerlaufkontakt gedrückt sein und die Drosselklappe am soeben eingestellten Anschlag anliegen. Sobald die Drokla auch nur minimal geöffnet wird, muss es klicken und der Leerlaufkontakt öffnen. Beim Schließen wieder Kontakt, muss man ein paar Mal ausprobieren. Ggfs. muss man die Langlöcher des DroklaSchalters ein wenig nachfeilen (!), damit das so funzt wie es muss. Der Gaszug selbst muß ein bißchen Spiel haben - gleicht die Bewegungen / Schwingungen des Motors aus. Unterdruckschläuche kann man ebenfalls testen wie den ZLS-Schlauch: Einfach mal zuklemmen und gucken ob sich was ändert. Die Anschlussnippel im Ansaugkrümmer sitzen auch in Gummistopfen, die gerne hart und spröde werden. Ein gemeiner Fehler ist ein undichtes Ventil des Unterdruckspeichers für die Lüftungsanlage Lambda: Ohne den SAAB "Pulserationsmesser" oder Schließwinkeltester ist man beim G-Kat-Auto aufgeschmissen: Nach Gefühl und Wellenschlag kommt man da nirgends hin. Die Lambdasonde sollte bei warmem Motor laufend zwischen hohen und niedrigen Spannungen hin und her springen - zwischen 0,2 und 0,8 Volt.

Doch, durchaus ... es kommt ja sowieso nicht viel Tiefton auf bei der kleinen Membranfläche, aber das bisschen braucht man auch nicht gleich wieder verschenken.