Hardy

Ah, jetzt, ja ! So ist es, wenn man nur aus dem Gedächtnis heraus schreibt: Systemdruck kalt etwa 1.5 bar, warm etwa 3.5 bar. Passender WLR ? Ich geh mal gucken ... und versuche mal die richtige Zuordnung herauszubekommen. Grüße Hardy

Alu mag ja sexy sein, aber wegen Aluquerlenkern kauft sich doch kein Mensch dieses oder jenes Auto. Das Gesamtpaket muss stimmen ! Und ich bin einigermaßen zuversichtlich, das "independent saab" die richtigen Entscheidungen trifft.

Na die Warmlaufregler werden mit unterschiedlichen Nummern unterschiedliche Kennlinien haben -oder andere Unterscheidungsmerkmale. Die Grundlinie ist bei allen relativ ähnlich: Kalt um die 1 bar Systemdruck, warm um die 5 bar. Wenn ich das aus dem Kopf noch recht weiß, änderte sich irgendwann mal der Systemdruck "warm". Außerdem gibt es beim alten Turbo ohne Kat in den meisten Modelljahren eine weitere Beeinflussung des Systemdrucks, und zwar durch anliegenden Ladedruck. Das Gehäuse des Warmlaufreglers ist dann etwas dicker und hat einen Anschluss für einen Unterdruck/Überdruck-Anschluss. Wenn Ladedruck draufkommt, senkt der Warmlaufregler wie bei kaltem Motor den Systemdruck und fettet damit das Gemisch an. Austausch des Warmlaufreglers -> Einstellen der K-Jet empfehlenswert, zumindest würde ich den Pulserationstester / Schließwinkeltester dranhängen und mal gucken ob noch schön in der Mitte geregelt wird.

Altes Öl => Einträge von Verbrennungsrückständen, ggfs. sauer. Abstellen mit frischem Öl soll wohl besser sein. Aber ... bei jedem beliebigen Autohändler stehen die Wägen auch gern mal ein halbes Jahr oder länger mit altem Öl, und trotzdem scheint es da kein wirkliches Problem zu geben. Gehört habe ich von Problemen mit speziell für Rennmotoren formulierten Ölen: Die können "ranzig" werden und die Kolbenringe verkleben. Aber solche Motoren sind sowieso eher kurzlebig :-)

Macht euch mal die Mühe und wiegt die Saab-Felgen ... Alu und Stahl. Ich hab's getan: Die Ergebnisse erstaunen ! Um mit Alu wirklich Gewicht einzusparen, muß man schon Aufwand treiben. Grade bei Achsteilen kann man mit Blech preiswert leichtgewichtige Konstruktionen fertigen, außerdem ist die Zähigkeit des Materials im Gegensatz zum Aluguss günstig: Lieber verbiegt sich etwas, als dass es bricht.

Ach komm. Eingebaut und getestet haben die den Motor doch selbst - oder war das auch GM ?!?

Zu wenig, zu spät ...

3,0 TID: Sowas kann passieren - auch wenn Porschejagd auf deutschen Autobahnen im Hochsommer auf jeden Fall ins Testrepertoire eines ernstzunehmenden "Premium"herstellers gehört. Da darf kein Motor sauer werden und die Bremsen müssen's auch abkönnen. Was aber nicht passieren darf, ist dass man nix macht, wenn offensichtliche Produktmängel häufig auftreten. Da gehört eine Überarbeitung her, der die Schäden an der Maschine dauerhaft abstellt. Für die bisherigen Käufer braucht es einen Servicekit, das die Mängel abstellt. Oder wenigstens ein Angebot über eine Austauschmaschine in überarbeiteter Version - das müsste noch nicht mal kostenfrei sein, aber vielleicht ein knapp kalkuliertes "Sonderangebot". 900er Dachhimmel: Immer das Geschimpfe auf die Buchhalter ... son Quatsch ! Holt Euch halt alle 15 Jahre den Dachhimmel als Ersatzteil beim Freundlichen. Beim Anlasser oder der Lichtmaschine jammert doch auch keiner, wenn die nach 15 Jahren kaputt gehen - und die Teile kosten in ähnlicher Preiskategorie.

Blech oder Alu ist doch wurscht, das muss funktionieren ! Und wie sogar schon der alte 900/I beweist - und zahllose andere Fabrikate - geht das sehr gut mit einer Hinterachse aus Stahl. Basta. ... Zeigt mir, dass a) man keinem Materialfetischismus anhängt (gut) b) sich irgendjemand Gedanken macht um Kosten (gut) c) man die Zielmärkte der Zukunft (BRIC) und die dortigen Straßenverhältnisse korrekt einschätzt (gut)

Muss poliert werden - von INNEN !

Hallo, die Konsole selbst ist ein abgekantetes Blech. [ATTACH]53435.vB[/ATTACH] Die wird in den Vorderwagen reingenietet.

Ich halte das für ein Materialproblem. Turbokrümmer vom B-Motor mit dem Anschluß für die Druckdose sind erstaunlicherweise oft rissfrei. Als der Turbomotor von "Handfertigung" (99er) zur "Bandfertigung" (900er) überging, wurde vermutlich günstigeres Material spezifiziert. Was der Unterschied genau sein könnte, müssen die Materialkundler beantworten. Die meisten "Fehlkonstruktionen" gehen aufs Konto von Zulieferern: Bremssättel, ewig undichte Servolenkungen, das ZV-Steuergerät, die beinahe unbeherrschbare K-Jetronic mit Lambda ... die haben eben nur die damals in der Automobilindustrie übliche Qualität geliefert. Mir missfallen eher so Sachen wie der Tankstutzen, der quasi durch den Kofferraum verlegt ist (wo war denn da der Sicherheitstroll ?!?), die Art, wie Relais übers ganze Auto verstreut sind und die Notwendigkeit eines Batteriepodests beim Turbo und einer LLK-Konsole - das hätte man bei der Grundkonstruktion gleich berücksichtigen können. Diese Sachen hat Saab selber verbockt.

Kaltstartventil: Ist wirklich nur in den ersten Sekunden beim Schlüsseldrehen aktiv. Und bei G-Kat gaaanz am Anfang der Warmlaufphase wie oben beschrieben. Warmlaufregler wär auch mein nächster Kandidat. Dazu sollte man den Steuerdruck messen. Beschreibung gibt's von Gerd B. Drosselklappengrundeinstellung: Gibt's mehrere unterschiedliche Beschreibungen. Eine sagt 1/3 Umdrehung weiterdrehen, eine andere 3/4 Umdrehung weiterdrehen. Mein Schrauber meint: ungefähr 1/2 Umdrehung weiterdrehen. Scheint keine völlig exakte Wissenschaft zu sein ...

Wie hast Du den Leerlauf runter bekommen ? Mit Ferndiagnose ist es halt immer schwierig ... ZZP und beide Verstellungen der Zünderverteilers sind i.O. ? "Ich denke schon" ist die falsche Antwort - testen Ich würde es versuchshalber mal mit einem anderen ZLS probieren, hol Dir vom Schrotti mal zwei oder drei Teile, gibt es in vielen Autos mit K-Jet und L-Jet. Der Spalt des Saab-8V-ZLS ist leider ziemlich schmal, da kommt nicht viel Luft durch. Es gab sogar für die USÄ mal ein Service Bulletin, wo das auffeilen des ZLS empfohlen wurde Probier mal folgendes: Motor kalt anwerfen und nach kurzem Motorlauf den Schlauch vom / zum Zusatzluftschieber zudrücken. Die Drehzahl muss stark abfallen bis hin zum stehenbleiben. Wenn nicht oder nur geringer Effekt, kommt da zu wenig Luft durch. Den Drosselklappenspalt kann man auch einstellen: Zuerst Drosselklappenschalter und Anschlagschraube lösen, Drosselklappe in 90 Grad-Position (genau "völlig zu") und dann die Anschlag-Einstellschraube reindrehen bis sie den Anschlaghebel berührt. Aus dieser Position eine 1/3 Umdrehung in Richtung "auf" weiterdrehen - gleiche Richtung, in die der Gaszug zieht beim Gasgeben. Anschlag-Einstellschaube in dieser Position wieder kontern, ich mach in das Gewinde immer einen Tropfen milde Schraubensicherung rein. Die ganz korrekte Einstellung geht mit einer Fühlerblattlehre (ich meine 0.5 mm - hat denn keiner ein Handbuch greifbar ?!?). Danach den Drosselkappenschalter einstellen: in geschlossenem Zustand muß der Leerlaufkontakt gedrückt sein und die Drosselklappe am soeben eingestellten Anschlag anliegen. Sobald die Drokla auch nur minimal geöffnet wird, muss es klicken und der Leerlaufkontakt öffnen. Beim Schließen wieder Kontakt, muss man ein paar Mal ausprobieren. Ggfs. muss man die Langlöcher des DroklaSchalters ein wenig nachfeilen (!), damit das so funzt wie es muss. Der Gaszug selbst muß ein bißchen Spiel haben - gleicht die Bewegungen / Schwingungen des Motors aus. Unterdruckschläuche kann man ebenfalls testen wie den ZLS-Schlauch: Einfach mal zuklemmen und gucken ob sich was ändert. Die Anschlussnippel im Ansaugkrümmer sitzen auch in Gummistopfen, die gerne hart und spröde werden. Ein gemeiner Fehler ist ein undichtes Ventil des Unterdruckspeichers für die Lüftungsanlage Lambda: Ohne den SAAB "Pulserationsmesser" oder Schließwinkeltester ist man beim G-Kat-Auto aufgeschmissen: Nach Gefühl und Wellenschlag kommt man da nirgends hin. Die Lambdasonde sollte bei warmem Motor laufend zwischen hohen und niedrigen Spannungen hin und her springen - zwischen 0,2 und 0,8 Volt.

Doch, durchaus ... es kommt ja sowieso nicht viel Tiefton auf bei der kleinen Membranfläche, aber das bisschen braucht man auch nicht gleich wieder verschenken.

Deine Einspritzdüsen siffen - das erschwert den Warmstart. Ziemlich normal bei alten K-Jets. Das geht so: Nach dem Abstellen des Motors tropfen aus den nicht mehr 100% schließenden Einspritzdüsen ein paar Tropfen Kraftstoff, der sammelt sich an den Einlass-Ventilen. Damit ist das Gemisch zum Warmstarten zu fett (Absaufeffekt). Öffnen der Drosselklappe beim Warmstart lässt mehr Luft rein, das verschiebt das Gemisch wieder in zündfähige, magerere Bereiche. Dein Leerlauf ist viel zu hoch ! Vermutlich massive Falschluft im Ansaugbereich. Gummistopfen der Einspritzventile erneuern (meist völlig hart), Gummistopfen im Ansaugkümmer erneuern, Unterdruckschläuche gegen Silikonschläuche austauschen, Drosselklappenteil innen reinigen, Drosselklappenspalt einstellen, Leerlaufschalter einstellen (ggfs. Langlöcher nachfeilen (!!) ). Erfolgskontrolle: Wenn der Leerlauf aufs Verdrehen der Leerlaufschaube am Drosseklappenteil reagiert. Bei viele Motoren kann man da rein und rausdrehen ohne nennenswerten Effekt - da pfeift so viel Falschluft rein, da reagiert nix mehr auf die Leerlaufschraube. Viel Erfolg ! Hardy

Bei den "kleinen" Opel-OHC-Motoren (1,4 + 1,6) sitzt der Thermostat quasi "hinter" dem Zahnriemen. Daher wie oben empfohlen den Riemen gleich mit austauschen. Spannen des Zahnriemens war nur bei den ersten Baujahren über die Exzenter-Wasserpumpe, später gab es eine federbelastete Spannrolle. Bei den "Bigblock"-OHC (1,8 + 2,0) ist der Thermostat auch ohne Zahnriemen-Abnahme zugänglich. Wenn noch ein paar Euro übrig sind und der Wagen wirklich noch keinen Rost hat, am besten gleich den Meister die hinteren Radläufe, die Schweller und die vorderen Längsträger schön mit Hohlraumwachs behandeln lassen. Kost fast nix, kann aber die Freude am Auto um Jahre verlängern. Noch ein Selbermacher-Tipp: bei der Wagenwäsche die hinteren Radläufe mit viel Wasser und einem "Bodycheck-Griff" von dem ganzen Straßendreck, Sand und anderem Geröll befreien, das sich auf dem Karosseriefalz gerne ablagert. Nach Trocknung mit handelsüblichem Karosseriewachs behandeln - das sorgt dafür, dass Spritzwasser abläuft und keine Feuchtigkeit den Rost begünstigt. Was manchmal noch kaputtgeht, sind die inneren Gummilager der Querlenker. Aber hey, ein kompletter Querlenker kostet in der Bucht mit Lager und Traggelenk 30 oder 40 Flocken, für den Saab krieg ich da grade eine silberne Zierleiste für die Stoßstange. Also ich versteh das sowieso nicht, das dauernde Geprügel auf GM.

Jaja, die Originoooool-Freaks. Hab die 6x9 Zoll in der Heckablage - bin aber entschuldigt, die Löcher waren von einem Vorbesitzer bereits reingesägt. Warum auch nicht ? Das ist doch ein Gebrauchsgegenstand und kein Museumsstück.

Franzosen .. kann ich verstehen, hatte ich mal, bin geheilt. Italiener ? Immer wieder gerne. Bis auf einen zweijährigen Opel-Ausflug war immer ein Fiat unsere Familienschlurre, und ich mag und mochte jeden davon. Immer gute Straßenlage, immer guter Auspuffklang, immer Gutes-am-Gas-Hängen trotz eher schwacher Motorisierung (meine Wahl), immer miese Sitze. Aber man darf sich halt nicht an allem stören. Ansonsten nie ein ernstes Zuverlässigkeitsproblem und auch nie eine Kostenfalle. Rost ? Weniger als so mancher deutsche Mittelklässler (W210, anyone ?). Aber - ich pflege unsere Autos auch, habe die Werkstatt an der kurzen Leine und eine eher konservative Einkaufsstrategie: "vermeide Schnickschnack und unnötig dicke Motoren". Zum Lancia: Den Thesis finde ich wirklich gelungen, vor allem der Innenraum. Gibt's zum Teil zu Spottpreisen ...

Vermutlich die Summe der Erfahrungen aller MA ...

"... von Jonsson ist gar nichts mehr zu hören ... " Vielleicht muß der ernsthaft was arbeiten ? duckundweg

Wenn wirklich wenig Rost, dann gibt's eigentlich kaum ein Thema (kann's kaum glauben). Vorteile '76: - Sofortiges H-Kennzeichen mit niedriger Pauschalsteuer, kein Umweltzonen-Kleberles-Schwachsinn - B-Motor ist ausgereift und standfest, klingt gut, brauchbare Teileverfügbarkeit - Viergang, mal was neues auf dem Getriebeworkshop Die Spritpumpe kann man zur Not gegen eine moderne Bosch-Pumpe tauschen, wird im Oldtimerbereich gerne gemacht. Die D-Jetronic ist auch nicht grad jedermanns Sache, aber da es die auch in alten Mercedessen gab findet man auch zur Not einen Spezialisten. B-Motoren hat mein Spezialist noch zwei herumstehen, daran soll es nicht klemmen

@Kuchen: Ist vielleicht so ein typisch amerikanisches System: IRGENDWIE läuft die Karre ja doch immer ... Bei der K-Jet muß man sich vom Motorlauf bei normalem, warmen Motor herantasten. Wenn da alles stimmt, der Motor in allen Drehzahlbereichen gut zieht, tiefer, runder Leerlauf, niedriger Verbrauch und sauberes Abgas => halbe Miete. Dann kann man sich die ganzen Kaltstart- und Warmlaufregelgeschichten anschauen. Ich empfehle, auch immer wirklich am Anfang anzufangen: Kompression, Ventilspiel, Gummikram im Ansaugbereich, Drosselklappe + schalter, Stauscheibe, Luft- und Kraftstoffilter, Zündgeraffel, ZZP + beide Verstellungen, Massepunkte (vor allem bei Lambda), Verkabelung .. und erst dann (!) an die Einspritzanlage zu gehen.

Leerlauf - andersrum wäre richtig, 800-900 warm und meinetwegen 1200 wenn kalt. Meiner dreht nach dem Kaltstart knapp 1500, wenn es richtig saukalt ist (-15 Grad), der Leerlauf sinkt aber schnell mit zunehmender Erwärmung des Motors. Der ZLS vom 3-Liter-Sechszylinder-Senator ist vielleicht ein klein wenig überdimensioniert Bei den üblichen Temperaturen um den Gefrierpunkt liegt der Leerlauf nach Kaltstart bei etwa 1100, das finde ich absolut o.k. für einen Wagen mit Schaltgetriebe. Die Unterdruck-Sprungdose - die korrekte technische Bezeichnung ist irgendwie anders, aber ich komm grad nicht drauf - ist das Viech, das am Benzinfilter neben dem Mengenteiler angeschraubt ist. Es gibt ein Bauteil mit gleicher Funktion von VW (Golf I Cabrio), muß mal testen ob sich das auch verwenden lässt. "Kuchen" hatte hier schon mal was drüber geschrieben. Rundes schwarzes Plastikteil, ein Anschluß ans Unterdrucksystem und zwei Kabel mit den strunznormalen 6,3 mm Faston-Steckern. Das Ding gibt in der Warmlaufphase beim Beschleunigen einen Impuls an das Steuerrelais. Das geht so: Beschleunigen = Öffnen der Drosselklappe = Unterdruck sinkt stark ab = Membran der Sprungdose bewegt sich und schließt kurz den Kontakt. Kleines Loch in der Membrane sorgt für langsamen Ausgleich und Rückbewegung der Membrane. Das angesprochende Steuerrelais befindet sich im Kabelstrang zum K-Jet-Steuergerät und sitzt gemeinerweise auf einem Relaishalter quasi rechts vom Handschuhkasten - an der Stelle sitzt beim 16V das Kraftstoffpumpenrelais. Wenn die Parameter auf "Motor noch ziemlich kalt" stehen (Motor noch nicht warm, kurze Zeit nach Kaltstart etc.) und der Impuls kommt von der Sprungdose, gibt es eine kleine Zusatzdusche aus dem Kaltstartventil Später stehen die Parameter auf "Motor schon etwas angewärmt" stehen (Motor noch nicht warm, längere Zeit nach Kaltstart etc.) und der Impuls kommt von der Sprungdose, gibt es einen Impuls zum milden Anfetten an das Steuergerät Alles ziemlich tricky, schlecht zu überprüfen und nachzuvollziehen, weil immer mehrere Bauteile korrekt zusammenarbeiten müssen - daher wurde diese spezielle K-Jet mit Lambda in Europa auch nur kurz und an wenigen Fahrzeugtypen verbaut - die sich allesamt in der letzten Phase des Modellzyklusses befanden . Bei gerade angelaufenen oder gängigen Modellen wurde gleich eine KE-Jetronic spezifiziert, da lohnte der Entwicklungs- und Abstimmaufwand noch Leih Dir mal einen Saab-Pulserationsmesser aus - oder klemme an den Testanschluß einen Schließwinkeltester. Damit kann man sehen, wie das K-Jet-Steuergerät im Lambdabereich arbeitet und bei bestimmten Parametern anreichert.

Die beiden Schalter da vorne (Thermozeitschalter und Temperaturschalter) sind in Reihe geschaltet. Das war vermutlich eine Notlösung, weil man für die letzten zwei, drei Modelljahre bei Bosch keinen anderen Thermozeitschalter spezifizieren wollte. Die beiden Schalter steuern das Kaltstartventil am Drosselklappenteil an und wirken maximal die ersten acht Sekunden nach dem Kaltstart. Sie sind also für ein Warmlaufproblem eher weniger relevant. Im Warmlauf spielen eher die Unterdruck-Sprungdose und das Steuerrelais eine Rolle - wenn es ruckelt beim Beschleunigen. Außerdem spielen der Zusatzluftschieber und der "normale" Temperaturschalter zwischen den beiden Ansaugrohrpärchen am Zylinderkopf eine Rolle und natürlich der Warmlaufregler, der den Kraftstoffdruck moduliert. Ich würde beim Zusatzluftschieber anfangen ... am besten neu, man kann auch bauformgleiche von anderen Fahrzeugen nehmen (in etwa gleicher Hubraum wäre günstig). Grüße Hardy