Hardy

Deine Einspritzdüsen siffen - das erschwert den Warmstart. Ziemlich normal bei alten K-Jets. Das geht so: Nach dem Abstellen des Motors tropfen aus den nicht mehr 100% schließenden Einspritzdüsen ein paar Tropfen Kraftstoff, der sammelt sich an den Einlass-Ventilen. Damit ist das Gemisch zum Warmstarten zu fett (Absaufeffekt). Öffnen der Drosselklappe beim Warmstart lässt mehr Luft rein, das verschiebt das Gemisch wieder in zündfähige, magerere Bereiche. Dein Leerlauf ist viel zu hoch ! Vermutlich massive Falschluft im Ansaugbereich. Gummistopfen der Einspritzventile erneuern (meist völlig hart), Gummistopfen im Ansaugkümmer erneuern, Unterdruckschläuche gegen Silikonschläuche austauschen, Drosselklappenteil innen reinigen, Drosselklappenspalt einstellen, Leerlaufschalter einstellen (ggfs. Langlöcher nachfeilen (!!) ). Erfolgskontrolle: Wenn der Leerlauf aufs Verdrehen der Leerlaufschaube am Drosseklappenteil reagiert. Bei viele Motoren kann man da rein und rausdrehen ohne nennenswerten Effekt - da pfeift so viel Falschluft rein, da reagiert nix mehr auf die Leerlaufschraube. Viel Erfolg ! Hardy

Bei den "kleinen" Opel-OHC-Motoren (1,4 + 1,6) sitzt der Thermostat quasi "hinter" dem Zahnriemen. Daher wie oben empfohlen den Riemen gleich mit austauschen. Spannen des Zahnriemens war nur bei den ersten Baujahren über die Exzenter-Wasserpumpe, später gab es eine federbelastete Spannrolle. Bei den "Bigblock"-OHC (1,8 + 2,0) ist der Thermostat auch ohne Zahnriemen-Abnahme zugänglich. Wenn noch ein paar Euro übrig sind und der Wagen wirklich noch keinen Rost hat, am besten gleich den Meister die hinteren Radläufe, die Schweller und die vorderen Längsträger schön mit Hohlraumwachs behandeln lassen. Kost fast nix, kann aber die Freude am Auto um Jahre verlängern. Noch ein Selbermacher-Tipp: bei der Wagenwäsche die hinteren Radläufe mit viel Wasser und einem "Bodycheck-Griff" von dem ganzen Straßendreck, Sand und anderem Geröll befreien, das sich auf dem Karosseriefalz gerne ablagert. Nach Trocknung mit handelsüblichem Karosseriewachs behandeln - das sorgt dafür, dass Spritzwasser abläuft und keine Feuchtigkeit den Rost begünstigt. Was manchmal noch kaputtgeht, sind die inneren Gummilager der Querlenker. Aber hey, ein kompletter Querlenker kostet in der Bucht mit Lager und Traggelenk 30 oder 40 Flocken, für den Saab krieg ich da grade eine silberne Zierleiste für die Stoßstange. Also ich versteh das sowieso nicht, das dauernde Geprügel auf GM.

Jaja, die Originoooool-Freaks. Hab die 6x9 Zoll in der Heckablage - bin aber entschuldigt, die Löcher waren von einem Vorbesitzer bereits reingesägt. Warum auch nicht ? Das ist doch ein Gebrauchsgegenstand und kein Museumsstück.

Franzosen .. kann ich verstehen, hatte ich mal, bin geheilt. Italiener ? Immer wieder gerne. Bis auf einen zweijährigen Opel-Ausflug war immer ein Fiat unsere Familienschlurre, und ich mag und mochte jeden davon. Immer gute Straßenlage, immer guter Auspuffklang, immer Gutes-am-Gas-Hängen trotz eher schwacher Motorisierung (meine Wahl), immer miese Sitze. Aber man darf sich halt nicht an allem stören. Ansonsten nie ein ernstes Zuverlässigkeitsproblem und auch nie eine Kostenfalle. Rost ? Weniger als so mancher deutsche Mittelklässler (W210, anyone ?). Aber - ich pflege unsere Autos auch, habe die Werkstatt an der kurzen Leine und eine eher konservative Einkaufsstrategie: "vermeide Schnickschnack und unnötig dicke Motoren". Zum Lancia: Den Thesis finde ich wirklich gelungen, vor allem der Innenraum. Gibt's zum Teil zu Spottpreisen ...

Vermutlich die Summe der Erfahrungen aller MA ...

"... von Jonsson ist gar nichts mehr zu hören ... " Vielleicht muß der ernsthaft was arbeiten ? duckundweg

Wenn wirklich wenig Rost, dann gibt's eigentlich kaum ein Thema (kann's kaum glauben). Vorteile '76: - Sofortiges H-Kennzeichen mit niedriger Pauschalsteuer, kein Umweltzonen-Kleberles-Schwachsinn - B-Motor ist ausgereift und standfest, klingt gut, brauchbare Teileverfügbarkeit - Viergang, mal was neues auf dem Getriebeworkshop Die Spritpumpe kann man zur Not gegen eine moderne Bosch-Pumpe tauschen, wird im Oldtimerbereich gerne gemacht. Die D-Jetronic ist auch nicht grad jedermanns Sache, aber da es die auch in alten Mercedessen gab findet man auch zur Not einen Spezialisten. B-Motoren hat mein Spezialist noch zwei herumstehen, daran soll es nicht klemmen

@Kuchen: Ist vielleicht so ein typisch amerikanisches System: IRGENDWIE läuft die Karre ja doch immer ... Bei der K-Jet muß man sich vom Motorlauf bei normalem, warmen Motor herantasten. Wenn da alles stimmt, der Motor in allen Drehzahlbereichen gut zieht, tiefer, runder Leerlauf, niedriger Verbrauch und sauberes Abgas => halbe Miete. Dann kann man sich die ganzen Kaltstart- und Warmlaufregelgeschichten anschauen. Ich empfehle, auch immer wirklich am Anfang anzufangen: Kompression, Ventilspiel, Gummikram im Ansaugbereich, Drosselklappe + schalter, Stauscheibe, Luft- und Kraftstoffilter, Zündgeraffel, ZZP + beide Verstellungen, Massepunkte (vor allem bei Lambda), Verkabelung .. und erst dann (!) an die Einspritzanlage zu gehen.

Leerlauf - andersrum wäre richtig, 800-900 warm und meinetwegen 1200 wenn kalt. Meiner dreht nach dem Kaltstart knapp 1500, wenn es richtig saukalt ist (-15 Grad), der Leerlauf sinkt aber schnell mit zunehmender Erwärmung des Motors. Der ZLS vom 3-Liter-Sechszylinder-Senator ist vielleicht ein klein wenig überdimensioniert Bei den üblichen Temperaturen um den Gefrierpunkt liegt der Leerlauf nach Kaltstart bei etwa 1100, das finde ich absolut o.k. für einen Wagen mit Schaltgetriebe. Die Unterdruck-Sprungdose - die korrekte technische Bezeichnung ist irgendwie anders, aber ich komm grad nicht drauf - ist das Viech, das am Benzinfilter neben dem Mengenteiler angeschraubt ist. Es gibt ein Bauteil mit gleicher Funktion von VW (Golf I Cabrio), muß mal testen ob sich das auch verwenden lässt. "Kuchen" hatte hier schon mal was drüber geschrieben. Rundes schwarzes Plastikteil, ein Anschluß ans Unterdrucksystem und zwei Kabel mit den strunznormalen 6,3 mm Faston-Steckern. Das Ding gibt in der Warmlaufphase beim Beschleunigen einen Impuls an das Steuerrelais. Das geht so: Beschleunigen = Öffnen der Drosselklappe = Unterdruck sinkt stark ab = Membran der Sprungdose bewegt sich und schließt kurz den Kontakt. Kleines Loch in der Membrane sorgt für langsamen Ausgleich und Rückbewegung der Membrane. Das angesprochende Steuerrelais befindet sich im Kabelstrang zum K-Jet-Steuergerät und sitzt gemeinerweise auf einem Relaishalter quasi rechts vom Handschuhkasten - an der Stelle sitzt beim 16V das Kraftstoffpumpenrelais. Wenn die Parameter auf "Motor noch ziemlich kalt" stehen (Motor noch nicht warm, kurze Zeit nach Kaltstart etc.) und der Impuls kommt von der Sprungdose, gibt es eine kleine Zusatzdusche aus dem Kaltstartventil Später stehen die Parameter auf "Motor schon etwas angewärmt" stehen (Motor noch nicht warm, längere Zeit nach Kaltstart etc.) und der Impuls kommt von der Sprungdose, gibt es einen Impuls zum milden Anfetten an das Steuergerät Alles ziemlich tricky, schlecht zu überprüfen und nachzuvollziehen, weil immer mehrere Bauteile korrekt zusammenarbeiten müssen - daher wurde diese spezielle K-Jet mit Lambda in Europa auch nur kurz und an wenigen Fahrzeugtypen verbaut - die sich allesamt in der letzten Phase des Modellzyklusses befanden . Bei gerade angelaufenen oder gängigen Modellen wurde gleich eine KE-Jetronic spezifiziert, da lohnte der Entwicklungs- und Abstimmaufwand noch Leih Dir mal einen Saab-Pulserationsmesser aus - oder klemme an den Testanschluß einen Schließwinkeltester. Damit kann man sehen, wie das K-Jet-Steuergerät im Lambdabereich arbeitet und bei bestimmten Parametern anreichert.

Die beiden Schalter da vorne (Thermozeitschalter und Temperaturschalter) sind in Reihe geschaltet. Das war vermutlich eine Notlösung, weil man für die letzten zwei, drei Modelljahre bei Bosch keinen anderen Thermozeitschalter spezifizieren wollte. Die beiden Schalter steuern das Kaltstartventil am Drosselklappenteil an und wirken maximal die ersten acht Sekunden nach dem Kaltstart. Sie sind also für ein Warmlaufproblem eher weniger relevant. Im Warmlauf spielen eher die Unterdruck-Sprungdose und das Steuerrelais eine Rolle - wenn es ruckelt beim Beschleunigen. Außerdem spielen der Zusatzluftschieber und der "normale" Temperaturschalter zwischen den beiden Ansaugrohrpärchen am Zylinderkopf eine Rolle und natürlich der Warmlaufregler, der den Kraftstoffdruck moduliert. Ich würde beim Zusatzluftschieber anfangen ... am besten neu, man kann auch bauformgleiche von anderen Fahrzeugen nehmen (in etwa gleicher Hubraum wäre günstig). Grüße Hardy

*grusel*

Die Blechdicke weiß keiner ?

Deine Hecklautsprecher haben einen akustischen Kurzschluß - der offene Bereich vor dem Lautsprecher (im Bild rechts) und das runde Loch links (für Hochtöner vorgesehen) müssen geschlossen werden. Säg Dir am besten aus einer 10 mm MDF-Platte einen passenden Adapter

Man sieht immer nur die Spitze des Eisbergs

Wie dick war gleich noch mal das Blech im Bereich des Beifahrer-Fußraums ? Und wo kommt das viele Wasser her ?!? Edit: Schlage Titeländerung vor: ROSThäuser behandeln

Bei meinem Saabrio konnte man im Rückspiegel auch beobachten, dass der Hinterwagen durchaus ein gewisses Eigenleben führt. Ich würde das eher als Zittern beschreiben, besonders nach Querfugen, Kanaldeckeln etc. Ob das an Bewegungen des Windschutzscheibenrahmens oder am Verwinden der restlichen Karosserie lag, wer weiß das schon - vermutlich kam beides zusammen. Man merkt halt schon, dass der 900/I nicht als Cabrio konzipiert wurde und es sich um einen "nachträglichen Aufschnitt" handelt. Speziell die Bodengruppe mit den eingezogenen und sehr schlanken Schwellern ist für eine offene Karosseriestruktur eher ungeeignet (irgendwo gab's doch mal ein Bild mit dem durchgeknickten Saabrio ?!?). Konstrukteure, die einen hohen Kardantunnel, eine breite Bodengruppe und relativ hoch gezogene Schweller mit guter Verbindung zur Spritzwand / A-Säule vorfinden, haben es mit einer Verwandlung zum Cabrio deutlich einfacher. Es klappern auch gern mal die Seitenscheiben in den Führungen, wenn die Gummis hart sind und natürlich alles, was nicht mehr so hingeschraubt wurde, wie es ab Werk vorgesehen war. "Gummi-Unterlagscheiben", zur Not aus altem Fahrradschlauch geschnitten, können Wunder wirken. Entklappern finde ich wie aero84 deutlich angenehmer als Entrosten. Bei alter Sitzschiene würde ich gleich die nicht höhenverstellbare Version der Beifahrerseite verbauen, gibt ein viel besseres und "mit-dem-Auto-verbundenenes" Sitzgefühl.

Och, die Form der dritten Bremsleuchte könnte mir gefallen

Da sach ich doch mal "Typisch Alt-Saab-Treiber": Das Ding ist noch nicht probegefahren, noch nicht mal gebaut, geschweige denn fertig konzipiert und konstruiert --- aber wird schon schlecht geredet aufgrund zusammenfantasiertem Halbwissen gemischt mit irgendwelchen historischen Vorurteilen. Die Trolle habens fürwahr nicht leicht P.S. Der genannte 2-Liter-Sauger als tät's mir völlig, sogar als Drosselversion ... der 900i mit 81 kW war seinerzeit schließlich das meistverkaufteste Modell. Bei den zu erwartenden Spritpreisen spielt die "Freude am Sparen" in Zukunft garantiert eine größere Rolle als die "Freude am Fahren".

Saab kauft keine dicken Sechstöpfe, sondern den kleinen Vierzylinder, der in England gebaut wird: Das Werk: http://de.wikipedia.org/wiki/BMW-Werk_Hams_Hall Der Motor: http://de.wikipedia.org/wiki/BMW_N43 Sind "ganz normale" Saugmotoren, aber absolut auf dem Stand der Technik (insbesondere mit Spritspartechnologie und damit halbwegs zukunftssicher). Natürlich vielleicht keine "Turbo-Bums ab 1000 Umin" -Maschinen, aber garantiert auch keine lahmen Krücken. Also ich freu mich schon drauf

Kannst ja mal einen Mengenteiler auseinanderschrauben - interessant. Rechne aber nicht damit, den jemals wieder funktionstüchtig zusammengesetzt zu bekommen Empfehle die Lektüre des Büchleins "Technische Unterrichtung K-Jetronic": http://www.amazon.de/Motorsteuerung-Ottomotoren-Benzineinspritzsystem-K-Jetronic-Unterrichtung/dp/3865220010/ref=sr_1_1?s=books&ie=UTF8&qid=1298840195&sr=1-1

Nach dem Artikel von vor einem Jahr: - Victor Muller ist ein chronischer Optimist - schön. - Im Laufe der Jahre sanierte und verkaufte er dann noch andere Firmen und machte ein Vermögen - umso besser. - Manche seiner Geschäfte sind riskant und misslingen - kommt vor. - Victor Muller ist ein glänzender Verkäufer - na bestens. Ist doch genau das, was Saab braucht: Einen mit einer Vision, wo es hingehen soll. Das traue ich dem Herrn schon zu - und wenn er schon andere Firmen saniert und verkauft hat, wird er schon wissen, dass man nur funktionierende Sachen wirklich gut verkaufen kann. Und da Saab zügig in die schwarzen Zahlen muss und besser nicht so viel Geld in klassische Werbung steckt, ist doch ein schillernder Scheff mit einer guten PR Begabung doch mehr als passend ! Den Deal mit den BMW-Motoren (mit neuester Spritspartechnologie) für die kleinere Baureihe finde ich geradezu genial ...

Wenn's jetzt nur noch 98+ Oktan gibt: Wie hoch sollte ich die Verdichtung meines 8V turbos setzen ? Da geht doch bestimmt noch was ...

Manchen kann man's einfach nicht recht machen ...

Die Heckklappe verbiegt sich nicht - außer da parkt ein 40-Tonner drauf. Neee- die inneren Leuchten an der Heckklappe sind o.k., so muss das sein. Ich vermute viel eher, die äußeren Lampen an der Karosserieecke sind irgendwie scheps hingeschraubt. Vooorsichtig ausbauen, die Gläser kriegen gerne Risse, die sind halt schon alt und gerne spröde.

In den vier Löcher sitzen Blechmuttern wie sie auch in den Packungen von Nachrüst-Lautsprechern beiliegen.