opelmichl

Mein Leerlauf hat sich allerdings nicht verbessert.

Ich frage mich, wie Öl in den BKV kommt. Über die Leitung zur Cobra? Denn die Vakuumpumpe zieht ja die Luft aus dem BKV raus und nicht rein. Somit müsste der Ladeluftkühler auch voller Öl sein. Hält sich aber in Grenzen. Würde sagen minimal. Ich werde mal die Tankentlüftung wieder anschließen. Einmal Leitung unter der Drosselklappe, hinten und die Leitung zum APC über das T-Stück am Anschluß "R".

Es ist definitiv Unterdruck. Die Vakuumpumpe hat nur einen Anschluss. Das Rohr geht zum BKV. Da kann man nichts falsch anschließen. Das Ventil in der Kunststoffleitung von der Drosselklappe zum BKV und zur Vakuumpumpe ist eingeschweißt. Kann auch nicht falsch eingebaut werden. Deine Frage ist berechtigt, denn bei Überdruck, könnte entweder der Ladedruck, oder über die Kolbenringe der Ladedruck ins Kurbelgehäuse gelangen. Ich habe aber wirklich Unterdruck.

Guten Morgen, juhu, er hat Ladedruck. Unterdruck im Kurbelgehäuse auf normalem Stand. Gestern Tankentlüftung blind gemacht, Drosselklappe getauscht, Bypass und Ventil an der Spritzwand ersetzt. Jetzt werde ich mal Eines nach dem Anderen zurückbauen. Mal sehen, was die Ursache ist. Der BKV war wieder voller Öl. Kann es sein, dass man beim Automatik, das Rückschlagventil zwischen Cobra und Ölmessstab, "falsch herum" einbauen muss? Im TIS ist der Automatik nicht extra aufgeführt.

Guten Morgen, habe alle Ventile und Leitung noch einmal mit Anleitung aus dem TIS geprüft. Alles in Ordnung. Die KGE ist neu. Also auch das Gehäuse. Ich werde jetzt mal die Drosselklappe tauschen und den KAT. Es ist noch ein KAT mit einer Lambda-Sonde und nur einem Keramikträger. Kann man nicht richtig sehen, ob er defekt ist. Werde außerdem die Vakuumpumpe ausbauen, die Bohrung mit Stopfen verschließen. Im Standgas läuft er auch nicht richtig rund. Vor allem, wenn er länger gefahren wurde. Das Ventil zum Rohr in die Cobra (über dem Riemenspanner) mehrmals gedreht, um Unterschiede festzustellen. Vom Motorlauf ändert sich nichts, der Unterdruck verschwindet, wenn man es falsch herum einbaut. Habe auch (man kann ja nie wissen) verschiedene Zündkassetten und Motorsteuergeräte ausprobiert sowie eine zweite Lambda-Sonde eingebaut. Ihr seht also, dass ich langsam echt nicht mehr weiter weiß.

Grüß Dich, das Sieb im Ventildeckel verkockt im Laufe der Jahre. Das ist richtig. Habe bei der Motorrevision einen sauberen Ventildeckel eingebaut. Aus dem Loch kommt auch was raus. Scheint also nicht die Ursache zu sein. Aber guter Gedanke. Danke Dir.

Hallo zusammen, habe folgendes Problem: Wenn ich bei Standgas den Öldeckel öffne, zischt es kurz und der Motor hat Unterdruck aufgebaut. Der Öldeckel lässt sich nur saugend abnehmen. Unterdruck ist zwar normal, hier ist er aber zu hoch. Der Bremskraftverstärker läuft bei angeschlossener Vakuumpumpe (Automatik) voller Öl (nach 5.000 km ca 0.5 Liter). Ladedruck baut sich manchmal auf, manchmal auch nicht. Folgende Teile wurden bereits erneuert: Bremskraftverstärker, Vakuumpumpe, KGE neueste Generation, Unterdruckschläuche, Heizungsventil, APC-Ventil, Rückschlagventile in Leitung zum BKV und zur DK, Turbolader mit Druckdose. Fahrzeug hatte Motorschaden. Bei der Reparatur festgestellt, dass der BKV voller Öl ist. Also war Fehler bereits vor der Instandsetzung da. Bei der Instandsetzung wurde auch folgendes gemacht: Haupt- und Pleuellager, Kopfdichtungssatz, 8 neue Einlaßventile, Steuerkettensatz, Ölleitung zum Ölkühler. Weiß nicht, ob es relevant ist. Vielleicht habt ihr noch eine Idee, was die Ursache sein könnte.

Entweder man hasst Trabant, oder liebt ihn. Ich hasse ihn. Musste 6 Jahre so einen qualitativen Schrott am Laufen halten (Ex-Frau ihr Schorschi ) Auch ohne Extras (ist eine Verbrauchsanzeige mit LED, oder ein Autoradio ein Extra?) ging bei gerade mal 5.000 km im Jahr ständig was kaputt. Die Qualität der Fahrzeug und auch der Ersatzteile hat unterstes Niveau.

Evtl. zum Einpressen verwenden, oder als Unterlage zur Karosserie. Die PU hab noch nicht verbaut. Die Standart-Buchsen waren sehr bescheiden einzupressen.

Ich denke nicht, dass es an der hohen Drehzahl liegt, dass die 3.0 TID sterben. Ich glaube, dass es entweder an der Förderleistung der Wasserpumpe, und/oder an unterschiedlichen Temperaturen an den Bauteilen liegt. Der Motor wird aber auch nicht unbedingt überhitzt, sondern punktuelle Spannungen durch Temperaturunterschiede verursachen die Probleme. Den größere Kühler brachten bisher auch nicht unbedingt eine Minderung der Schäden. Bei meinem TID lief der Motor nach dem Schaden noch, er hat sogar das Wasser gehalten. Er saugte sich das Öl an und lief hoch. Also Kopfdichtung, oder Riss im Kopf. Die frühen TID hatten das Problem mit der Laufbuchsenabsenkung. Auch ein Zeichen für keine optimal Konstruktion. Den Kolben, sowie Zylindern und dem Kurbeltrieb machen hohe Drehzahlen nicht unbedingt was aus.

So wie mein ehemaliger Ford Escort XR3i? Baujahr 1990. Mit Zahnriemen von den Antriebswellen zu einem Sensor. Hab ich bisher nur am Escort gesehen.

Das Problem mit dem 3.0 TID war mir bekannt. Nachdem ich in einem Jahr 40.000km gefahren bin und er kein Wasser gebraucht hat, wollte ich nur kurz den Schmodder loswerden. Das AGR hat den Motor total verrußen lassen. Trotz etlicher Maßnahmen war das nicht zu verhindern. Ich hab Vollgas gegeben. Eigentlich fahrlässig, wie auch schon mehrmals in diesem Thread beschrieben. Schade ist eben, dass er nicht mal 5km vollgasfest war. Ich wollte ja keine 230 bis zum Erbrechen fahren. Und warum hab ich mir einen 3.0 TID gekauft? Weil der 2.2 mir zu schwach unterwegs ist.

Vorausschauendes Fahren ist ja schön, aber Fahrer, die in einem Kilometer die rote Ampel sehen und bei 50 km/h schon jetzt vom Gas gehen - das geht echt nicht. Ich bin ein Freund des flüssigen Fahrens. An den Verkehr anpassen und ab und zu auch mal drauftreten. Für was hat man ein Gefährt mit Leistung. Um die ganzen Sprit-Diskussionen und Off-Topic-Beiträge mal auszubremsen: Der TID ist schon ziemlich leergeräumt. Die Vector-Ausstattung ist in einem 3.0t verbaut worden. Xenon sind in der Bucht verkauft worden, genauso, wie der relativ neue Lader und das Navi. Die Reifen kommen wieder auf mein Cabrio, die H&R-Federn sind bereits in meinem neuen "alten" 9-5 verbaut. Die Edelstahlanlage kommt auch wieder in den Benziner. Aero-Lenkrad, Innenspiegel und Holzverkleidung passen jetzt wunderbar in den silbernen 9-5. Wer noch gut erhaltene schwarze Karo-Teile braucht, kann sich per PN melden. Die Schweller sind aber schon versprochen, oder jemand tauscht mit mir gegen silberne. Wenn meine Hausrenovierung einigermaßen abgeschlossen ist und ich mit der Werkstatt umgezogen bin, werde ich mich wieder einem neuem Projekt widmen. Diesel kommt allerdings nicht in Frage. Habe nagelneue, unbenutzte VDCS-Diesel-Tuning Software mit Interface rumliegen. NP 80,- € Per PN sehr günstig abzugeben. Der Motor mit Anbauteilen (außer Turbo) ist noch da. Für umsonst an Selbstausbauer und Abholer abzugeben. Bühne, Motorkrahn, Werkzeug vorhanden. Getriebe ist auch noch dran.

Ausgerechneter Verbrauch, oder nur auf das SID geguckt? Das kann man nämlich kalibrieren.

Mal ganz ehrlich, wenn ich einen Saab-Benziner fahren will, hol ich mir eigentlich keinen 2.5 V6, oder 2.8er V6. Wobei der 9-3 II mit Saab im Allgemeinen wenig zu tun hat. Ich hab selbst ein 2.0 Aero Cabrio. OPEL,OPEL,OPEL Der B2x4 oder 2x5 4-Zylinder, Turbo ist ein echt guter Motor, wenn man seine Technik kennt. Mit den GM V6-Motoren habe ich bereits in anderen Beiträgen schon des Öfteren meinen Unmut geäußert. Laufruhig, schöner Klang, aber geringe Leistungsentfaltung (beim Sauger), Drehzahlschleuder, Ölundichtigkeiten, rasselnde Hydros, undichter Wasser/Ölwärmetauscher. Im 9-3 II absolut verbauter Motor, nirgends kommt man hin. Thermische Belastung auch hier ganz schön hoch.

Weil er im Unterhalt, bei 1.000km die Woche günstiger ist. Aber leider wurde ich eines Besseren belehrt. Alleine die Kosten für die Ersatzteile (ohne den Motorschaden) sprengten die Einsparung des niedrigeren Verbrauchs. Riemenspanner 160,- Antriebswellen, gebraucht 200,- Zwei Flachriemen innerhalb 40.000km 50,- Injektor gebraucht, 60,- Turbolader neu 400,- Nichts für ungut, aber das Gaspedal wird dann wohl nie ganz durchgetreten. Ich fahre meist Überland, Stadt und einmal die Woche Autobahn. Als ich den 2.3t eigefahren habe und wie ein Vollhorst gefahren bin, hatte ich realen Verbrauch von 9.1 Litern. Mein Vorgänger 9-5 2.3t mit 250 PS GT17 Lader, brauchte für die gleichen Strecken 11.5 Liter. Mein TID 6.5 Liter, der 900 II 2.3t Umbau war auch nicht unter 9 Litern zu fahren. Um solche Werte bei einem Fahrzeug mit 1,7 Tonnen Leergewicht zu erhalten, muss man sein Fahrzeug echt schieben. Egal. Jeder hat seine Erfahrungswerte.

:biggrin: Wie Du bei einem 3.0t auf 7.9L kommst ist mir rätselhaft. Im normalen Fahrzyklus nicht unter 9.5 L zu fahren. Automatik. Der 2.3t mit Automatik ist nicht unter 9L zu fahren. Bei knapp über 9 Litern Verbrauch, ist man bereits ein Verkehrshindernis. Ich gehe von normaler Fahrweise aus. Also keine 90 km/h auf der Autobahn, konstant 100km. Das mit der Kraft ist auch so eine Sache. Der 3.0 TID hat 350NM - lächerlich bei dem Hubraum. Und noch lächerlicher, für einen Diesel. Und was ebenfalls kein Schwachsinn ist, ist die Tatsache, dass Diesel wesentlich mehr Schadstoffe ausstößt, als ein Benziner. Hier geht es nur um den Verbrauch, und umwelttechnisch, so wie Leistungs-/Krafttechnisch hat er im Vergleich zu einen ebenso aufgepuschten Benziner, ganz klar das Nachsehen.

Hatte ähnliches Problem, wegen AGR. Keine CE-Leuchte, schwarzer Rauch, keine Leistung. Ab- und zu war mal eine AGR-Fehler abgespeichert. Aber sehr selten. Nach langen Suchen (LMM, Ladedruckventile, Traversendichtungen, usw.) ein neues AGR eingebaut, Fehler weg. Beim 9-5 ist ein kleines Ventil neben der Batterie an der Kotflügelinnenseite verbaut. Da war auch mal der Schlauch runter - ebenfalls keine Leistung. Die Schlauchleitung ging von dem Ventil an der Batterie vorbei in Richtung Zylinderkopf. Frag mich jetzt nicht für was die Leitung war.

Der Frust über den Schaden spielt in der Tat eine Rolle. Ich habe Mechaniker gelernt. Und was ich im Laufe der Jahre auch gelernt habe ist, dass die modernen Diesel eben nicht mehr haltbar und kostensparend sind. Ein 124er mit 2.5L Diesel, ist ein Uhrwerk. Ein 80er Jahre Peugeot mit dem 1.9 Diesel läuft und läuft. Ein 2.0 TDI Baujahr 2016 ist ständig im Notlauf und hat keine Leistung. Beim BMW und 1.9 cdti/TID sind es die Drallklappen und das AGR. Beim VW/AUDI erst PD-Einheiten oder die VTG-Steuerung. Beim Franzosen AGR und Filter. Der Mercedes hat Düsen und Pumpenprobleme. So gesehen, ist der 3.0 TID eigentlich eine einfache Konstruktion. V6, Common-Rail, der VTG-Lader stört etwas. Den Zahnriemen durch Kette ersetzen, das AGR weglassen, die Kühlung optimieren und man hat einen, denke ich, zuverlässigen Motor. ABER: Diesel verursacht viel Ruß, mehr Stickoxide, die Hochdruckpumpe ist empfindlich. Ein 3.0 Benziner ist noch Laufruhiger und hat bei nur geringem Ladedruck mehr auf der Pfanne. 9 Liter Benzin verursachen in der Menge gesehen, trotzdem ein Bruchteil der Schadstoffe eines Diesels der 6 Liter verbraucht. Was unseren Konstrukteuren und Ingenieuren nicht in den Kopf will, ist die Tatsache das ein Verbrennungsmotor immer Schadstoffe produzieren wird. So einen Motor bekommt man nicht sauber. Nur aus Gründen der Wirtschaft wird der Umschwung auf Elektroantrieb nur schleppend vorangehen. Einen Elektrische Straßenbahn gibt es fast genauso Lange, wie das Automobil. Warum wird nicht in Akkumulatoren entwickelt, oder besser gesagt, das erfundene endlich an den Mann gebracht? So, Schluß mit OFF-TOPIC. Heute Abend wird weiter geschlachtet. Schade um eine saubere, rostfreie Karosse und einwandfreie Innenausstattung.

Dachte, ich würde sparen, wenn ich bei 1.00km die Woche einen Diesel fahre. Wie gesagt, dachte ich. Diesel sind einfach Dreckschleudern, die keine Leistung haben, und konstruktiv eigentlich murks sind. Durch AGR, Partikelfilter und KAT, wird der ohnehin schwer belastete Motor mit Ablagerungen und Verkokungen verstopft. Wenn man einen 3 Liter Benziner mit 1.5 bar Ladedruck fahren würde, hätte er einen Kraftstoffverbrauch von 6 Litern und eine max. Leistung von 400 PS, bzw. 500NM Ein Diesel bringt es auf max. 250 PS. Braucht ebenfalls 6 Liter Diesel und die mechanischen Bauteile sind wesentlich stärker belastet. Würde man die Technologie (Entwicklungskosten), welche in den letzten 20 Jahren in einen Diesel gesteckt wurde, für einen Benziner verwenden, wäre man dem Umweltgedanken mit Sicherheit um etliche Schritte voraus..

Den Einbau von einen 4-Zylinder hab ich mir auch schon überlegt. Der 1.9er fällt aus. Sämtliche Steuergeräte sind nicht für den Betrieb eines 1.9er ausgelegt. Beim 2005er Modell gab es den 1.9er noch nicht. Hier wird es CAN-Bus-Probleme geben. Wegfahrsperre, DICE, TWICE usw. Einen 2.2er könnte man evtl. einbauen. Aber der Aufwand, für ein Fahrzeug mit 340.000 km ist, trotz karosserietechnisch guten Zustand, viel zu hoch. Wenn mir die Arbeit antue, kann auch den 3.0er wieder flott machen. Ich habe mir 4 Wochen Gedanken gemacht, was ich mache. Einen 3.0er TID bekommt man in fahrbaren Zustand für unter 1.000 €. Ich habe weder Zeit, noch Nerven, die Kiste wieder zum Laufen zu bekommen. Ich fahre jetzt wieder Benziner - und das ist gut so.

Mein Profil zeigt den teilzerlegten Motor. Zahnriemen, Ansaugtrakt, Turbolader, Einspritzung alles schon weg. Der Umfang ist mir bekannt. Hab schon einige 2.0er und 2.3er ausgebaut. Beim Diesel wurde noch eine Schippe draufgelegt. Alleine für die Überholung der Schalthebellagerung brauchte ich 6 Stunden. Standheizung im Weg und die die Torxschraube an der Schaltwelle war rund. An die kommt man echt Sche... hin. Hätte ich die Zeit und die Nerven, würde ich es machen. Aber dann ist eben immer noch die Gefahr, das er wieder kaputt geht. Lieber repariere ich an einen b205 oder b235 als am 3.0TID. Er ist ja kein Hexenwerk, aber hunderte Halter, Schrauben, Kabelbinder und wenig Platz.

Um den Kopf auszubauen, muss man die Servopumpe abbauen. Um die wegzubekommen, muss man den Kühler ausbauen. Alles kein Problem, wenn ich nicht schon 5 Stunden damit verbracht hätte, die oberen Anbauteile zu entfernen. Besser den ganzen Motor ausbauen. Problem ist, wenn der dann draußen ist, Zylinderkopfdichtungen, Zylinderkopf erneuern. Laufbuchse hat, denke ich, nichts, da Kühlwasser gehalten wurde. Ich repariere also die Köpfe, baue den Motor wieder ein. Wie lange hält er dann??? Ich habe in den letzten 40.000km bereits 2.500 bis 3.000 € an Material in die Karre gesteckt. Jetzt ist es genug. Ich habe mir ein Haus gekauft und renoviere. Ich baue mir eine Werkstatt in die Scheune und muss irgendwann aus meiner gemieteten Werkstatt raus. Außerdem kann ich Diesel einfach nicht ausstehen. Diesel gehört in einen Fischkutter.

Hier ein Bild

PN, wenn ihr noch mehr Teile braucht. Er wird definitiv geschlachtet. Mistmöhre.