opelmichl

Also mein 3.0TID geht zwar nicht schlecht, aber an meinen 2.3T mit Garret und laut Suite 247PS, kommt er nicht ran. Habe noch nen 2.3T mit Mitsubishi und 260PS Software hier stehen. Da wurde noch mal ne Schippe draufgelegt. Beide Benziner sind aber Automaten. Die Automatik frisst wahnsinnig Schub beim Ampelstart. Da kommt oft ein Smart besser weg. Der 3.0TID ist von 0-100 nicht so toll. Und was mich voll nervt ist, dass er bis 1.800 U/min so überhaupt gar nicht geht. Ab 1.800 U/min macht er Spaß. Auf der Autobahn zwischen 160 und 230 + zieht der TID gefühlt besser, wie mein 2.3T. Allerdings habe ich den TID erst dreimal ausgefahren. Wir wissen ja warum:biggrin: Endgeschwindigkeit knappe 240 auf der Geraden. Unter die 10 Sek. von 0 auf 100, schafft der TID aber trotzdem. Gegen meinen 900 II mit 2.3 Sauger auf Turbo-Umbau kam aber echt selten jemand an. Leider wurde er von neuem Besitzer, bereits auf der Heimfahrt, nach 60km verheizt.asdfasdfasdf Bei mir hat er 25.000 km ohne Ausfälle gehalten. Man muss halt wissen, wie man mit Sportgeräten fährt.

Was ich auch schon festgestellt habe: Bei einem 9-5 2.3 autom. drückte Öl vom Ansaugrohr (Turbo- und Motorschaden) in den BKV. Einfach mal den Unterdruckanschluß wegziehen und Schlauch mit Saugpumpe in den BKV einführen. So weit, wie möglich nach unten. Evtl. Öl, Kondenswasser, oder auch Bremsflüssigkeit drin. Ich habe bei besagtem 9-5 1.5l Motoröl abgesaugt, danach BKV trotzdem erneuert.

Nähe Nürnberg. Leider brauche ich den Tester wöchentlich. Verschicken will ich ihn eher nicht.

Was ich auch schon sehr oft bemerkt habe ist, dass Fahrzeuge gleicher Baureihe unterschiedliche Bremsleistungen haben. Oft liegt es (bei technisch einwandfreien Sätteln und Scheiben/Belägen) an der Entlüftung. Trotz dass man mit Gerät entlüftet, ist das Pedal zu weich. Ich entlüfte mittlerweile nur noch mit Druck. Also normal mit Gerät, oder Pedal entlüften und dann zusätzlich mit voller Kraft auf das Pedal treten, und Nippel ganz kurz aufschrauben. Das ganze wiederhole ich 3-4 mal pro Bremssattel. In eine freien Werkstatt eines Bekannten, wurde ebenfalls festgestellt, dass neuere Fahrzeuge zwingend mit dem Tester(OBD) entlüftet werden müssen (VAG, BMW usw. neuester Generation). Diesen Menüpunkt gibt es beim 900, 9-3 I und 9-5 leider nicht. Bei 9-3 II und 9-5 NG hab ich noch nicht nachgesehen.

Woher kommst Du? Würde Tech zur Verfügung stellen.

TÜV? für die Bremssättel? Sind original GM und auch im 9-3 Aero verbaut. Bis jetzt hat keiner was gesagt. [mention=9172]sturmfrei[/mention] VW 8x18 ET 41, vom Passat CC, leider nur mit Adapterplatten H&R zu verbauen. Wobei die Mittenzentrierung abgefeilt werden muss, da VW-Felge wesentlich kleinere Zentrierung hat. Zentrierung nur über Radschrauben möglich. Ist jetzt nicht so toll, ich weiß. Radläufe hinten umlegen und vorne Radhausschale bearbeiten. Halter Wischwasser ist auch etwas im Weg. Bin gespannt was der Prüfer sagt.

Kleiner Tipp: Seht mal in der Opel Calibra/Vectra A Abteilung nach. Der 900 II und der 9-3 I haben die Vectra A/Calibra V6/Turbo und Turbobremsanlage verbaut.

Auch ich habe was zum Thema Felgen und Bremse: Vectra C OPC-Bremse und 18" im Saab-Studien-Design

Gibt es für den 9-5 eine Schaltwegeverkürzung? Hat jemand die vom Vectra schon mal verbaut? Außerdem kanns doch Probleme mit der Rückwärtsgangarretierung geben. Hat da jemand schon Erfahrung gemacht?

Ihr glaubt gar, was ich schon alles an Fahrzeugen gesehen habe, welche von SAAB-Händlern gepflegt wurden. Eine Werkstatt sticht da besonders raus. BERU-Zündkerzen im Turbo Bremsscheibendurchmesser an Hinterachse zu klein Falsches T5 Motorsteuergerät verbaut Falsches Kupplungsseil verbaut Klimafilter seit geschätzten 10 Jahren nicht gewechselt (trotz Scheckheft) Die irrsinnigsten KGE´s-Anschlüsse (Ölfalle) Schläuche vertauscht Falsche Programmierungen des SID, oder Tacho Klebebandbefestigungen Fehldiagnosen schlampige Arbeiten und und und Zum Bild von Tom: Ich denke das APC war defekt, und man hat das Wastegate direkt an der Verdichterseite angeschlossen - somit 0.6/0.7 bar Ladedruck. Fehler werden bei abgeklemmten APC nicht gespeichert.

60 sollte mind. sein. Was meinst Du mit "hinten"? Der Rohrdurchmesser zwischen und vor den Töpfen wäre interessant. Habe in meinem verkauften 9-5 mit gechippten B235E eine ebay-Anlage ab Kat verbaut. Vorher hatte ich 3" drin. KAT und Downpipe original. ief ohne Probleme. Seit dem Tausch auf "Standart-Auspuff" - wegen HU- geht er bei Kick-Down in den FUEL-CUT. Vermutung Abgasgegendruck zu hoch, Auspuff für Ladedruck von 1.1 bar zu klein dimensioniert. Die Rohre sind im Vergleich zur Serien-Saab-Anlage wirklich kleiner. Hab aber nicht gemessen. Jetziger Besitzer bringt das Auto demnächst mal vorbei. Dann werde ich mal das Ganze genauer unter die Lupe nehmen.

Kleiner Tipp, wenn die Kunststoffwelle/Hebel noch heil ist: Vom Stellmotor wandert die Zahnradwelle gerne aus dem Gehäuse. Einfach wieder reindrücken, dann greift das Ritzel wieder ins Getriebe.

Hab jetzt ne kaputte Kupplung. 323.000 km oberkackemist Mal von dem Preis für ZMS und Kupplungskit abgesehen, ich hab halt momentan so überhaupt keine Lust das Getriebe auszubauen. 3.0 TID mit Standheizung. Null Platz, alles verbaut ohne Ende. Hab 4 Stunden für die Schalthebellagerung gebraucht. Torxschraube war rund.

321.500 km 3.0 TID Noch hält er!!! :biggrin:

Top!

KGE kann ich mich nur anschließen. Auch das Rückschlagventil vom Drosselklappengehäuse zum Anschluss an den Ventildeckel prüfen. Ist ein dünner Unterdruckschlauch mit weißem Ventil. Muss in Richtung Ventildeckel sperren. Wenn das kaputt ist, entsteht zu viel Überdruck im Kurbelgehäuse und Öl kommt u.a. auch in den Ansaugtrakt.

Schon mal an die Kupplung gedacht? Hatte ich auch schon. Kupplung trennte nicht sauber. Seil nachgestellt, dann ging´s wieder. Oder (evtl. hydr. Kupplung) die Gänge durchschalten, damit die Zahnräder anders stehen. Kupplung entlüften. Nur mal als Tipp. Nicht negativ sehen. Wenn es tatsächlich das Gestänge ist, braucht ihr eigentlich keine Hebebühne. An die Klemmschrauben von Schaltstange und Getriebestange, sowie den Lagerbock, kommt man auch von oben ran. Ist, finde ich, sogar leichter.

Sicher ist sicher. Tech2 sollte bei der Hand sein.

Bei anderem Sensor muss mit Tech2 angelernt werden!

Kabelstrang umbauen/tauschen, wegen Airbag-Sensor!

Die Kanäle der T7 Brücke sind höher ausgefräst. Der Flansch am T5-Kopf ist zu niedrig, der Kanal kann nicht abgedichtet werden. Siehe Bilder der Dichtung #11

B2x5 und B2x4 Motoren sind unterschiedlich. * Der Block ist etwas anders gegossen (Aussenansicht) * Der Zylinderkopf ist an den Einlasskanälen anders * Ventilführungen haben beim B2x5 kleineren Durchmesser * Kolben und Pleuel sind leichter gebaut * Hydrostößel sind auch anders gebaut, können aber untereinander getauscht werden * Die Nockenwellen sind, glaube ich, auch anders * Die Kopfdichtungen wurden geändert Es sind viele Kleinigkeiten, welche erst bei direktem Vergleich auffallen.

Laut Tech2-Facebook-Freunde: Der 3.0 TID braucht die Einspritzventile nicht angelernt zu bekommen. Er lernt sich selbst an. Der "Ingenieursmodus" ist nur im Werk erforderlich, und wird ansonsten nicht benötigt. So die Aussage. Auch mit BOSCH_Tester ist kein anlernen möglich.

Ganz einfach: Der Ansaugkrümmer vom Saugmotor Baujahr 1994 bis 2003 und Turbomotor bis 1999 (Trionic5 rote Kassette) kann auf Turbomotoren mit roter Zündkassette (Trionic 5) gebaut werden. Krümmer von Turbomotoren ab 1999/2000 (schwarze Zündkassette, Trionic7) kann nicht an Turbomotoren oder Saugmotoren bis Baujahr 1999/2000 gebaut werden. Ob es ein "E", "R", ein "L", oder "i" Motor ist ist sche..egal. E, L, R ist bei Turbomotoren eigentlich nur der Ladedruck - also Software. Der "R" hat angeblich noch andere Ventile. Da scheiden sich aber die Geister. Teilenummern der Ventile sind laut EPC anders. Mal so ungefähr.

Wollte vor ein paar Wochen einen B204L in einen 9-5 einbauen. Das Ansaugrohr vom B235E hatte andere Kanäle am Kopf, wie der B204L. Ebenso hatte der B204L keine Verschlußstopfen der Wasserkanäle zum Saugrohr. Diese konnte ich zwar einschlagen (Skandix bestellt), aber die Flucht der Kanäle stimmte nicht überein. Seht ihr die Ausfräsung für die Einspritzdüse? Kanal oben. Oberes Bild B204/B234 Unters Bild B205/B235 Krümmer dichtet nicht ab. Kanal geht ins Freie.