opelmichl

Frage nicht, das war wirklich sehr nervtötend. Bei meinem 9-5 geht´s ähnlich weiter.

Es gibt noch ein Rückschlagventil zum Heizungsventil (von Saugrohr unter dem APC an der Spritzwand - weiß/rot). Zwei Stück vom APC am Ansaugrohr vor Turbolader zur Tankentlüftung (Höhe Luftfilter und nahe Federdom - in Kunstoffleitung verschweißt) und eins in der Unterdruckleitung zum Bremskraftverstärker. Hab ich noch eins vergessen:confused:

Siehe mal hier: Leistungs- und Ölverlust 9-5 behoben, kleine Checkliste Habe mal was zusammengestellt.

Hallo zusammen, habe gestern mit meinem Kollegen endlich seine Leistungs- und Ölverlustprobleme am 9-5 Aero, Bj. 2000, Limo gelöst. Fahrzeug hatte starken Ölverlust und nur geringe Leistung. Bei Drehzahlen über 4000 U/min und Volllast ruckelte er und schaltete nicht in den nächsten Gang (autom.) Nur sporadisch CE-Leuchte. Fehler-Code: Zündaussetzer Zylinder 1+2 und 3+4 Jede Woche Fehlerspeicher ausgelesen. Wenn, dann nur Zündaussetzer. Viele Teile konnten aus Spenderfahrzeug verbaut werden - Gott sei Dank Die Diagnose zog sich jetzt über Monate. Evtl. ist was für dich/euch dabei: Ölverlust unterhalb des Zylinderkopfes am Ansaugkrümmer, neben dem Kettenspanner Kettenspanner ausgebaut, neue Dichtringe verbaut, keine Abhilfe APC an Spritzwand und Ansaugrohr getauscht. Alle Rückschlagventile in den Unterdruckschläuchen erneuert Alle Unterdruckschläuche erneuert Unterdruckleitung zum Bremskraftverstärker getauscht. Kundendienst mit Öl,- Luft- und Kraftstofffilter Ölsieb in Ölwanne gereinigt. Ölfalle außer Betrieb gesetzt. Leistung minimal angestiegen Fazit: Aufgrund des hohen Kurbelgehäusedruckes (defekte Ventile) kam ein kleiner Ölstrahl aus dem Schlauchanschluß an der Ölfalle und spritze unter das Saugrohr, aber nur bei Volllast --- Ölverlust beseitigt, aber noch immer Leistungsprobleme --- KAT ausgebaut, Sichtprüfung keine Fehler/Schaden feststellbar Turbolader, kein Schaden feststellbar Neue Trionic Software aufgespielt 12.5 l auf 100km für normale Fahrweise zu viel 15 und mehr bei rasantem Fahrstil DI-Test - kein Fehler Zündkassette trotzdem getauscht Zündkerzen getauscht Kompression geprüft, i.O. Steuerzeiten geprüft --- zwischenzeitlich wieder nur 0.65 bar Ladedruck --- Ansaugtemp.geber erneuert Bypass-Ventil am Saugrohr erneuert Drucksensor Saugrohr erneuert Drosselklappe getauscht OT-Geber erneuert Vorschall- und Nachschalldämpfer erneuert Am Katalysator keine Schäden festzustellen DI getauscht Turbolader geprüft Getriebe mit Tech2 ausgelesen und Sensoren geprüft Immer wieder mit Tech2 ausgelesen, Ist-Werte mit anderem Fahrzeug verglichen Außer dem geringem Ladedruck kein Fehler feststellbar Heizungsventil geprüft Ladeluftsystem trotz vorheriger Sichtprüfungen abgedrückt - keine Undichtigkeit KAT-Test - "O2-Speicherung zu gering" --- keine Leistung, dann mal wieder etwas mehr, dann wieder gar nichts mehr --- Gestern aus einem 9-3 T7 Katalysator ausgebaut und in den 9-5 testweise eingebaut. Flexrohr und Flansch zum Vorschalldämpfer angepasst (Adapter gebaut) Batterie abgeklemmt, vierte Zündkassette testweise verbaut --- 1.3 bar Ladedruck, TCS schaltet bei bei trockener Straße ein, Leistung liegt endlich voll an --- Am Ende waren viele, viele Kleinigkeiten und zum Schluß noch ein defekter KAT. Denke der KAT ging durch die schlechte Motorleistung (Überfetten), defekter DI und zugesetztem Auspuff kaputt. Vielleicht sagt der Eine, oder Andere: hätte man halt gleich nach dem KAT gesehen Der war definitiv Anfangs noch nicht kaputt. Bitte besserwisserische Kommentare sparen. Mit welcher Taktik man die Diagnose angeht, ist jedem selbst überlassen, außerdem ist es immer etwas Anderes direkt am Fahrzeug zu schrauben, als vor dem Rechner zu sitzen und Kommentare abzugeben. Also bitte. Möchte nur darauf hinweisen, dass die Verkettung vieler Fehlerquellen, oft neue Schäden verursachen. Bin gespannt, wie lange der Wagen läuft, bis wieder Leistungsprobleme, Ölverlust, oder Sonstiges passieren. Viele Grüße Michael

Versuch mal das: Mit Tech2 einen KAT-Test durchführen. Sollte Fehlermeldung "O2-Speicherung zu gering" sein, oder "Abgasgegendruck zu hoch" ist der KAT defekt. Weil die Monitorsonde (Sonde nach dem KAT) zu wenig O2 erkennt, kann es sein, dass die Trionic den Ladedruck absenkt. Ist der Abgasgegendruck zu hoch können die Abgase nur schlecht aus dem Brennraum austreten. Beides verursacht eine schlechte Motorleistung und evtl. hohen Ölverbrauch durch Kurbelgehäuseüberdruck. Auch mal den Ladedruck Kontrollieren. Wenn du bei Volllast nicht über 0,6 bar kommst, stimmt was nicht. Hatte das Problem bereits an zwei 9-5ern. Sollten 0.9 bzw 1.3 bar haben(je nach Software), waren aber nur 0.65. Trotz Tausch der Rückschlagventile, APC´s, Bypass, Zündkassette usw. Am Ende war es der Auspuff bzw. KAT. Eine defekte Zündkassette kann auch zu geringen Ladedruck verursachen, was wiederum zu Fehlern in der Trionic führt. Es müssen nicht mal Zündaussetzer sein. Viele Grüße Michael

http://i.ebayimg.com/images/i/390470554444-0-1/s-l1000.jpg B234L, oben B2x5 unten http://www.geiz-24.de/sites/default/files/imagecache/image_tecdoc_part_big/tecdoc_images/4/55506.jpg B2x4 sind klassische Dichtung, die B2x5 sind aus Blech. Bauhöhe variiert. Hier kann man bei Elring und Co. im TecDoc die Stärke/Dicke abfragen. Wie hoch diese dann natürlich im eingebauten Zustand sind , keine Ahnung. Von wegen Verdichtung anpassen. Den B234 gibt es mit insgesamt drei Bauhöhen der Dichtung. Hab die aber nicht im Kopf. Ich persönlich würde zur alten Variante tendieren. Bei stark aufgeladenem Motor die dickste vom B234L, um Klopfen zu vermeiden. See you Flo :-)

Grüß Dich, kurze Info: Federdome vorne Rost, im Motorraum an den Falzen Radläufe hinten Rost Radhaus vorne Rost, unter dem Kunstoff-Innenkotflügel am Rahmen Motorhaube Rost, unter der Dichtlippe zum Scheinwerfer/Kühlergrill Ersatzradmulde an Gummistopfen durchgefault Ölschlamm, sieht man nur bei demoniertem Ventildeckel, oder Ölwanne Trionic 7 (schwarze Zündspule/Zündkassette) Unterdruckschläuche und Rückschlagventile prüfen Handbremse/Handbremsseil - Opel sei Dank ziemlich anfällig Auspuff/Endtopf und Flexrohr oft durchgerostet Scheinwerferwischer bei allen Saab oft defekt Elektrische Antenne oft defekt Poltergeräsche Vorderachse meist Traggelenkem und/oder Koppelstange/Domlager Federbein vorne unterer Federteller oft verfault Pixelfehler im Bordcomputer und Klimaautomatik bei warmen/heißem Motor auf klapperndes Geräusch achten. Pleuellager dfekt. Nicht mit Steuerkettenrasseln, oder Ticken der Einspritzventile verwechseln. Motor muss laufen wie ein 6-Zylinder, seidenweich. Es gibt bestimmt noch mehr worauf du achten solltest. Bei Besichtigung, den Text am besten ausdrucken und mitnehmen.

Hi, evtl. mal das orange Relais im Motorraum Sicherungskasten tauschen. Einfach mal probieren. :-)

??? Schlagschrauber 32mm Nuß und auf damit. Willste mit der Hand machen? Felge ist doch im Weg? Meistens.

Reifen runter Spurstange weg Traggelenk weg Bremssattel weg Stecker ABS-Sensor weg (Halterung vom Sensor oft vergammelt, bevor alles davonbröselt, lieber Stecker an Karosserie abziehen) Mutter Antriebswelle auf, Antriebswelle raus Drei Muttern auf dem Dom auf und Federbein raus Anders geht nicht. Verwende für Traggelenk und Spurstange einen Abzieher, sonst Gewinde kaputt. Antriebwelle mit Holz o.ä. unterlegen und rausklopfen - sonst auch Gewinde kaputt

:alberteinstein: Ich weiß, ist viel zu lesen, aber echt interessant. Hab mal ein wenig WIKI reinkopiert. Das erkennt aber die Sonde nicht wirklich. So richtig speichern kann ein KAT doch keinen Sauerstoff, oder? Der wird durch das Strömungsverhalten hinausbefördert. Also ich habe gelernt, dass ein KAT nur gewisse Schadstoffe minimieren kann. WIKI machts möglich: Die Aufgabe des Fahrzeugkatalysators ist die chemische Umwandlung der Verbrennungsschadstoffe Kohlenwasserstoffe (CmHn), Kohlenstoffmonoxid (CO) und Stickoxide (NOx) in die ungiftigen Stoffe Kohlenstoffdioxid (CO2), Wasser (H2O) und Stickstoff (N2) durch Oxidation beziehungsweise Reduktion. Je nach Betriebspunkt des Motors und bei optimalen Betriebsbedingungen können Konvertierungsraten nahe 100 % erreicht werden. Zusätzlich haben moderne Fahrzeuge einen Oxidationskatalysator. Die Oxidation von CO und CmHn ist im Sauerstoffüberschuss (λ > 1) analog zum herkömmlichen Dreiwegekatalysator weiterhin möglich, jedoch müssen Stickoxide (NOx) zwischengespeichert werden. Also gespeichert wird NOx. Wieder was dazugelernt. Und wenn die aufgedampfte Oxidationsschicht verbraucht, oder zugesetzt ist - nix mehr mit sauberem Abgas. Bei einem voll funktionstüchtigen Katalysator wird ein gewisser Anteil des Restsauerstoffgehalts der Abgase dazu verwendet, das Atemgift Kohlenstoffmonoxid (CO) sowie unverbrannte Kohlenwasserstoffe (HC) zu Kohlenstoffdioxid (CO2) und Wasser (H2O) umzuwandeln. Die Monitorsonde sollte also bei einem voll funktionstüchtigen Kat immer einen geringeren Sauerstoffgehalt als die Regelsonde messen. Hat der Katalysator altersbedingt seine katalytische Fähigkeit verloren, registriert die Monitorsonde dieselben Fett-Mager-Zyklen wie die Vorkatsonde, je nach Beschädigungsgrad des Kats mit stark verminderten Spannungspegeln. Jetzt sind wir aufgeklärt. :alberteinstein:

So kann man es natürlich auch beschreiben. Wollte nicht gleich überfordern. Die Sonde nach dem KAT erkennt auch nur den Restsauerstoff im Abgas, heißt beide müssten relativ gleich sein. Der Sauerstoff geht ja im Kat nicht verloren. Evtl. Kurve flacher ausgelegt, da Abgas etwas verwirbelt und gemischt wird - denke ich?! Ich glaube er braucht sich aber keine Sorgen machen, dass sein Kat kaputt ist. Auch wenn er kaputt ist, erkennt die Lambda-Sonde ja nur den Restsauerstoffgehalt. Ob Rodium, Paladium, und was war es noch gleich?, die Schadstoffe minimieren kann man nur mit den AU-Tester bedingt erkennen. Am Besten Flexrohr wegschrauben und reingucken. Einen defekten KAT erkennt man meistens an Leistungsverlust, hohem Spritverbrauch, schlechter Motorlauf (verschlucken), verruste Zündkerzen, bis hin zum Absterben des Motor nach kurzer Laufzeit. Bei meinem 900II B234i war die Keramik innerhalb von einem Jahr zweimal verbrannt. Da hatte er noch keinen Turbo drauf. Denke das kam von der Sekundärluft in der Warmlaufphase (Kanadisches Modell) Ausgebaut/blindgemacht und nie wieder Probleme. Also - reinglotzen und dann weißte was Sache ist

Grüß Dich, das Diagramm sagt nur aus, dass die Einspritzanlage regelt. Würde er längere Zeit oben, oder unten liegen, wäre was im Argen. Dann wäre an der Regelgrenze erreicht. Dann hättest Du auch höchstwahrscheinlich die CE-Lampe am leuchten. Führ mal im Tech2 den "KATALYSATOR-Test" durch. Bei mir sagt der Tech2 "Katalysator Gegendruck" zu hoch. In Wirklichkeit ist der Auspuff zusammengefallen. Kann aber auch ein verstopfter KAT sein.

Was ist das große P? Steh ich auf´m Schlauch?

Mach einfach mal andere Reifen drauf. Viele Radlagerschäden waren schon geräuschvolle Reifen.

Was mir auch aufgefallen ist, die Automatikmodelle machen beim Starten klappernde Geräusche. Habe ich an allen Saab-Automatikmodellen festgestellt. Klingt als wäre der KAT kaputt. Den Riemen hast Du ja bereits schon runter. Trotzdem Geräusche. Hatte eine mal defekte Wasserpumpe - Riemenscheibe an Schweißnaht zur Welle abgerissen. Jetzt mal ganz auf blöd: Vakuumpumpe Bremskraftverstärker? Wäre auch eine Möglichkeit. Beim 900II waren die Gummis für das APC-Ventil zerbröselt, hab anderen Gummi untergelegt. Danach hörte man das Schnarren vom Ventil bis nach Innen. Vielleicht liegt ein Ventil irgendwo an.

Grüß Dich, bei meinem 900IIer waren die Zähne auf dem Zahnrad der Ausgleichswelle abgeschrubbt. Machte aber starke Geräusche, wie Motorschaden - Rasseln und Rattern. Wenn ein/zwei Zähne übersprungen, dann evtl. Dröhnen/Brummen. Ist der Auspuff irgendwie verspannt? Halterung Turbo und KAT? Wie sieht dein ATF-Öl im Getriebe aus? Ist es Gang-Abhängig. Im Stand bei P und D/R? KW-Riemenscheibe Gummi ausgerissen? Ist bei getretener Bremse im Stellung P schlimmer? :confused:

Frage: Wie hast Du die Pumpe aus dem Tank bekommen? Gehe davon aus, dass der Tank noch eingebaut war. Das Loch im Unterboden ist nicht genau über der Pumpe. Pumpe kann bei eingebauten Tank nicht ausgebaut werden. Hattest Du evtl. einen Trick?

Mal ne Frage, was macht das orange Ding dann. Ist das für´s SID?

Du weißt, dass die Sicherung für Abblend- und Fernlicht auch im Sicherungskasten im Motorraum sind, ja? High-Beam, Low-Beam http://autoverwertungwedding.de/images/product_images/popup_images/13926_0.jpg http://autoverwertungwedding.de/images/product_images/popup_images/13926_1.jpg http://img.safenerd.com/store/ee842785e4bfc8ee71a7a6166dad5b27e4a53e62/P4089050.JPG Ich bin der Screen-Shot-Spezialist. :biggrin:

Ihr seid ganz schön verwöhnt. Da hab ich schon Schlimmeres instandgesetzt. Wäre echt eine Überlegung wert. Hatte ihn auch schon gesehen.

Schau mal den Stecker am Scheinwerfer an. Der Große außen am Gehäuse. Mit kleinem Schraubendreher am roten Riegel rein und hochschieben. schwarz ist Masse die anderen + für Standlicht, Abblendlicht, Fernlicht

Bei mir kommt ab und zu Fehlermeldung, obwohl Licht funktioniert.

Grüß Dich Thomas, Du hattest recht. Im Stecker war der PIN abgebrochen. Äußerlich war aber erst mal nichts zu sehen. Leitung auf Durchgang geprüft. Kabelunterbrechung. Hab ein neues Kabel mit Stecker angefertigt und direkt vom PIN 51 vom Steuergerät an das Ventil gelegt. Es funktionierte. Hab dann mal die Kabel und Stecker genauer angesehen. Stecker abgezogen - alles OK. Kabel waren fest. Erst als ich die Dichtung der Ader aus dem Stecher gezogen habe, kamen mir die Fragmente des PIN´s und des Kabel entgegen. Neu eingepinnt und alles funktioniert wieder. Danke an alle. Viele Grüße Michael

Hatte auch jahrelang SAP im ET-Lager. EvoBus-Vertragswerkstatt (Setra & Mercedes Busse), ich weiß wovon Du sprichst. Viele gute, aber auch viele schlechte Eigenschaften. Naja, ich werde heute abend endlich mal die Leitungen prüfen und nachsehen.