Polhem

Stimmt, an die Schraube als Projektil hatte ich gar nicht gedacht. Dann vielleicht doch den Airbag rausnehmen, Schraube entfernen und wieder einbauen. Batterie vorher abklemmen. Hatte das vor ein paar Jahren mal ganz ohne Anleitung gemacht und fand es ziemlich selbsterklärend. Unter der Abdeckung unter dem Airbag sind der Stecker und je zwei Schrauben. Oben war auch unter dem SRS-Schild noch eine. Dann konnte man ihn rausziehen.

Der "Airbag Deckel" und der Airbag auf der Beifahrerseite sind ein Teil. Kann man meines Wissens nach auch mit Tricks nicht heil abbekommen. Vielleicht besser eine neue Schraube verwenden und die alte lassen wo sie jetzt ist?

Der Vollständigkeit halber ist hier auch noch ein PDF mit möglichen Umschlüsselungen für 9000er ab 1994 auf EUR2 und D3. Damit hatte ich bei der Zulassung eines 150 PS 2.0 LPT ein D3 eingetragen bekommen. Das hatte ich vor Jahren mal irgendwo im Netz gefunden. Hat jemand noch die anderen Seiten auf denen die FPT Modelle genannt sind? Da steht der 225 PS 2.3 FPT zwar nicht drin, aber auch den gibt es mit D3. Ein PDF von meinem Fahrzeugschein von einem 98er ist angehängt. Falls die Einstufung von der Typnummer abhängt (in dem Fall die 9116 / 374), dann gilt D3 für alle Aeros ab 1993, denn die Typnummer gab es seit 1993 laut der Tabelle hier. Im Original Fahrzeugbrief von 1998 den ich hier habe, ist übrigens auch schon "Schadstoffarm D3" eingetragen, also von der Erstzulassung 1998 an. Blatt_9.pdf

Der Inhalt vom machs dir selbst Handbuch ist bei allem was ich genauer angesehen habe identisch mit den "originalen WHB". Hatte jetzt aber interessehalber noch mal nachgeschaut. In meinem WHB 6, Seite 631-3 (1985-95) ist sogar die gesamte Seite identisch mit dem "machs dir selbst" Handbuch" Seite 341. Wie du schon sagtest. Bis auf die kleine Ausnahme das im WHB das Loctite 641 genannt ist statt dem 648. Da wollte wohl jemand für den Selbstschrauber sicher gehen das es hält und hat den noch festeren 648 reingeschrieben. Ich glaube das man bei Saab nicht ohne Grund so etwas ins WHB schreibt und es in der Produktion auch so macht. Aber natürlich geht nicht sofort etwas kaputt, wenn man es anders macht. So wie Radschrauben auch nicht abreißen wenn die "Spezialisten" in der Reifenwerkstatt die mit dem Druckluftschrauber mit 300NM anknallen statt mit den vorgesehenen 120NM. Aber wenn ich die Möglichkeit habe nach Handbuch zu arbeiten dann ist das sicher nicht nicht verkehrt.

Quelle für das Loctite 648 auf der Verzahnung: Im original Saab "machs dir selbst Handbuch" für den 9000 auf Seite 386 und 392, jeweils für den Aus- und Einbau des äußeren Gelenks ins Radlager. Also das Handbuch welches immer wiedr als freier Download hier verlinkt und schnell wieder gelöscht wird ;-)

Kleber gehört da auch hin. Genauer gesagt laut WHB ein Loctite 648 (Welle Nabe Verbindungen, hochfest). Und zwar vermute ich nicht weil "sich da was lösen könnte" sondern um das Spiel zwischen den Zähnen der Innen- und Außenverzahnung zu verringern. Bei starken Lastwechseln könnten sich die Verzahnungen sonst gegeneinander bewegen und Bewegung = Abnutzung = noch mehr Spiel. Deswegen würd ich an keine der beiden Verzahnungen mit einer Feile drangehen oder etwas anderem was härter ist als die Zähne. Ausbürsten des alten Klebers mit einer Messingbürste sollte es tun. Bei meinem ersten mal Nabe abziehen hab ich mir das Radlager zerstört weil ich einen 3-Arm Abzieher genommen habe der mit Haken außen am Flansch des Lagers ansetzt. Danach war der Flansch verbogen, bzw. die Anlagefläche für die Bremsscheibe wellig. Zweites Lager habe ich mit einem anderen Abzieher abgezogen der so wie in #8 gezeigt mit den Radschrauben am Lager ansgeschraubt wird. Das Lager ging noch schwerer runter und trotzdem war nichts verbogen. Beide Lager waren noch original verklebt und vorher nie getauscht worden. Der Abzieher war ein ganz billiges Ding aus der Bucht. Genau dieser hier, den es nach 5 Jahren anscheinend immer noch gibt. Warum auf der Verzahnung der Antriebswelle im inneren Antriebsgelenk kein Loctite vom WHB empfohlen ist hab ich mich aber auch schon gefragt. Ich habe beides schon mal aus- und wieder eingebaut. Das Spiel an der (vom alten Kleber gesäuberten) Nabe war deutlich größer als bei der Antriebswelle die ja auch nur mit einem Sicherungsring gegen rausrutschen gesichert ist. Also möglicherweise hat die wegen dem viel engeren Spiel keinen Kleber.

Danke fürs Update. Lass uns doch in ein paar Monaten mal wissen, ob das jetzt dauerhaft weg ist mit der neuen EDU. Dann würd ich meine die seit sicher 3 Jahren einen Wackler hat nämlich auch mal tauschen. Die spinnt übrigens nur wenns warm ist, also jetzt. Im Winter hat es nur ganz selten den Aussetzer der den Klaps aufs Armaturenbrett erfordert.

Im WHB zur Alarmanlage 95- taucht die permanent leuchtende LED nur einmal auf: Wenn man sie mit dem ISAT zur Überprüfung einschaltet. Ansosnten gibt es das nicht, weder als Fehler noch zur Anzeige von irgendwas. Kann es sein, das die mal eingeschaltet wurde im Rahmen einer Diagnose und vergessen wurde die vor abstecken des ISAT auszuschalten? Vielleicht mal mit dem Tec 2 reinschauen und LED aktivieren/deaktivieren?

Ist laut EPC 2 x die 7922271. Gibte es neu noch bei esaabparts in den USA, vielleicht auch noch in Deutschland über einen Händler der Originalteile anbietet. Hab selber schon bei esaabparts bestellt. War immer ziemlich unkompliziert. Ob die zwei Teile für je 0,45 $ nach Deutschland schicken ist wohl eher die Frage. Aber da gibt es ein Foto der Schraube. Sieht nach Blechschraube aus, leider ohne Angabe des Durchmessers. Also vielleicht ein paar Durchmesser zwischen vermutlich 3,5 - 5,5mm aus dem Baumarkt ausprobieren.

Hier ist die Story: http://www.uksaabs.co.uk/UKS/viewtopic.php?f=32&t=83475 Leider sind die Fotos nicht mehr da. Weiss jemand wie man das löst, damit man die Seiten noch mal drucken kann?

Da ist nichts eingedrückt am Schweller, sieht nur so aus. Der Bereich ist normalerweise von den Schwellerverkleidungen verdeckt - in dem Fall die Aero-Version. Die hatte ich abgenommen für die Aktion. Und warum die Bleche nur eingepunktet sind? Weils der Freundliche Mitarbeiter aus der Mietwerkstatt gemacht hat. Da will man dann nicht zu viel meckern. Beim nächsten mal würde ich den Spalt komplett mit Schweißpunkten schliessen. Auf keinen Fall eine Nacht durchziehen, dabei wird es zu heiss und es verbrennt zu viel Lack drumherum - und auch die aufgeklebte Dämmmatte im Fußraum müsste man dann wohl großflächiger entfernen. Beim letzten Bild im zweiten post ist alles schon gestrahlt und man sieht nicht mehr wie stark angelaufen das Blech um die Punkte herum schon war.

Hut ab, dass du dass selbst versucht hast. Warum denn Desaster beim zweiten Versuch, was ist schief gegangen? Hattest du ein Werkstatthandbuch Schaltgetriebe und danach gearbeitet? Habe selber vor eines meiner Getriebe zu überholen, weil da inzwischen ziemlich viel Spiel beim Lastwechsel spürbar ist. Die Lager aus vor und nach 94er Getrieben sind Standardlager. Wenn man nach der Teilenummer (aus dem EPC) bei GUUGEL nach Bildern sucht, dann findet man eigentlich immer welche, auf denen die Teilenummern sichtbar sind. Zum Beispiel aus dem 93er Getriebe das Rollenlager 8720278 sollte ein K15245 sein. Zumindest für die nach 94er findet man so alle Lager auch aus nicht-Saab Quellen. Die sind sowieso unkritisch, weil fast alles an Zahnrädern, Lagern, Schaltgabel etc. auch noch bis 2011 in Getrieben vom 9-3 und 9-5 verbaut ist. Im britischen Saab-Forum gibt es sogar ne Anleitung wie man den Inhalt eines 9-3 Getriebes in ein 9000er Gehäuse baut. Aber was verschleißt denn bzw. was sollte man tauschen wenn das Getriebe viel Spiel hat und man es überholen (lassen) will? Nur die Lager, oder sind dann auch die Zahnräder und Synchronisierungen verschlissen? Dass man die Dichtungen dann auch tauscht ist klar

Bei den späteren Audio-Systemen im 9000 (Radio + Verstärker) ist das verstärkte Signal für die hinteren Lautsprecher im gleichen Kabel wieder zurück zum Radio geführt. Das wäre doch auch bei dir sinnvoll, wenn du eh schon ein Kabel vom Radio zum Verstärker anfertigst und verlegen musst. Das wären dann nur 4 Adern mehr, die zurück zum Radio laufen. Und da kannst du sicher einfacher die neuen and die vorhandenen 4 Kabel für die hinteren Lautsprecher anschliessen. Außerdem bleibts dann original.

Bist du sicher? Saab hat doch beim 9000er für jede Kleinigkeit nach 95 noch neue WHBs herausgegeben, teilweise für jedes Modelljahr einzeln, z.B.: 2:7 Motorsteuerungssystem Trionic OBD II 364224 1996- 3:2 Elektrische Anlage, Schaltpläne (Endausgabe) 384735 1996-98 8:1 Kunststoffreparaturen 374462 1997 Ich hätte gedacht, dass es so um Modelljahr 1994 herum noch eines gegeben haben müsste. Da ist beim 900er ein neues 2.1 herausgekommen und beim 9000er ist im Handbuch Neuheiten von 95 auch noch einiges neues beim Motor genannt. Kann ich mir deshalb kaum vorstellen, dass es nur das 2.1 von 90 für den B234 gegeben hat. Ist auch René nicht sicher ob es das gibt oder ist er sicher und hat nur noch nie eines gesehen? Bin selber schon lange auf der Suche danach. Die übrigen WHB werden ja immer wieder mal angeboten, aber das . . .

Noch ein Hinweis zu HEDP oder Etidronsäure wie es auch genannt wird: Wenn man es bei Eisen / Stahlteilen anwendet, dann enstehen dabei Bläschen am Metall. Ich vermute es ist Wasserstoff. Deshalb würde ich das nicht bei Fahrwerksschrauben machen, weil der Wasserstoff zu sogenannter Wasserstoffversprödung führen kann. Gleiches passiert bei galvanischer Verzinkung. Und deshalb sind wohl die Fahrwerksschrauben beim 9000 auch alle mit Zinklamellen beschichtet (Dacromet laut WHB) und nicht galvanisch verzinkt.

"hast du die "nackigen" Schrauben und Muttern von unten auch nochmal irgendwie "geschützt"?" Die Schrauben und Muttern sind Edelstahl. Einfache A2-70 Qualität aus dem Baumarkt. Wobei sich da wohl eine verzinkte eingeschlichen hat. "Restrost vor dem Brantho Korrux noch mit Umwandler behandeln war keine Option?" Ich hatte mit Fertan und Bob Rostversiegelung an kleinen Stellen keine guten Erfahrungen gemacht. Ist alles nach einiger zeit wieder gerostet unter der Beschichtung. Ist beides aber auch eher ein "Hobbyprodukt". Ein wirklich guter Rostentferner ist HEDP oder auch Etidronsäure. Das ist in Schwimmbadreiniger Metall-Ex drin. Hatte 2014 eine Flasche von Lindblom gekauft. Lindblom gibt es leider nicht mehr. Andere Metall-Ex haben leider auch Chlor drin, was ich daher nicht nehmen würde. Aber reines HEDP 60% verdünnt mit Wasser ist genial. Hatte einige lose Teile damit entrostet und es wird wirklich rostfrei - auch in den Poren. Allerdings gibt es einen grauen Belag den ich noch mal abgestrahlt hatte. Am Unterboden ist das aber unbrauchbar, weil es dünn ist wie Wasser und 1-2 Stunden einwirken muss. Ob das Brantho 3in1 auch den Rost in den Poren aufhält? Ich werde es mir demnächst mal anschauen und ein paar Bilder machen.

Ich hab mal ein paar Bilder von meinem Abbau der vorderen Wagenheber in einen separaten Beitrag gestellt. Da sieht man ganz gut wie ich sie abgebaut und wieder montiert habe. Hast du eigentlich den Bolzen der sich dreht rausbekommen? Mir viel ein, dass es einer von denen auch bei mir gemacht hat. ich hatte dann einen Schraubenzieher von oben in den Spalt geschlagen und den aufgedrückt. Dann konnte man den Bolzen sehen und durch einklemmen eines noch dickeren Schraubenziehers so festsetzen, dass er sich nicht mehr mitgedreht hat.

Die abmontierten Aufnahmen wurden dann gesandstrahlt und die Löcher zugeschweißt und verschliffen. Zusammen mit etlichen anderen Teilen hatte ich sie dann feuerverzinken lassen. Vor dem Verzinken wurden noch die zwei Löcher zum Anschrauben gebohrt. Das Anbohren des Bodenblechs hatte ich leider erst gemacht, nachdem schon die neue Beschichtung drauf war. Das zuschweißen der alten Löcher und bohren der neuen in der Aufnahme und im Bodenblech sollte man natürlich vorher machen. Bei mir war also nach dem Bohren noch einmal pinseln angesagt. Ich würde auch drei Schrauben einsetzen wen n ich es noch einmal machen müsste. Probleme hatte ich deswegen aber keine. Die neu verzinkten Aufnahmen hatte ich dann mit reichlich Fett um die Löcher versehen. Auch innen hatte ich Fett auf die Schraubenköpfe und in den Falz zum Schweller aufgetragen und mit Dichtband abgeklebt, damit es nicht mit dem Teppich in Berührung kommt. Von der fertigen Aufnahme vorne gibt es leider kein Bild. Aber die hinteren habe ich einige Wochen später gemacht und das sah dann so aus. Ein paar Sachen sind dabei anders. Aber im Prinzip geht es genauso wie vorne. Mein Fazit: Wenn ich die Wagenheberaufnahmen nicht abgenommen hätte, dann wären mir die Roststellen erst aufgefallen, wenn es schon große Löcher gegeben hätte. Dann ist es wohl zu spät. So kleine Durchrostungen bekommt man relativ gut noch zugeschweißt. Wie gut Brantho Korux 3in1 auf dem Rost in den Poren hält muss man sehen. Ich werde jetzt nach knapp 4 Jahren mal den Unterboden genauer ansehen. Dass die Anschweißteile wie Wagenheberaufnahmen, Auspuffhalter und Bremsschlauchhalter irgendwann rosten wird wohl früher oder später bei jedem 9000 passieren. Es ist viel Arbeit es alles abzunehmen und statt zu schweißen alles anzuschrauben, aber für die Zukunft ist es dann einfach alle 5-10 Jahre mal die Schrauben zu lösen und Fett nachzufüllen. Wobei es so natürlich nicht mehr ganz Original ist.

Leider waren unter der einen Aufnahme schon zwei Löcher ins Bodenblech gerostet. Die wurden mit der Feile rechteckig ausgefeilt und dann zwei kleine Bleche passgenau eingeschweißt. Von oben waren die Durchrostungen unter der Antidröhnmatte erst gar nicht zu sehen als der Teppich angehoben wurde. Die beiden Bleche wurden von unten angepunktet und dann verschliffen. Von der rostigen Fläche wurde alle Dichtmasse und der Rost mit einer Drahtbürste entfernt. Dann wurde gesandstrahlt, mit einer Pistole mit Becher und Strahlmittelrückführung. Ein ganz billiges Ding von i-bäh aber absolut ausreichend. Trotz relativ feinem Asilikos Strahlmittel, blieben feine Rostspuren in den tiefen Rostporen zurück. Als Beschichtung kam also nur etwas in Frage, was man auch auf Restrost auftragen kann. Nach einiger Recherche wurde es dann Brantho Korux 3in1. Das war das einzige, wo Auftrag auf Restrost explizit vorgesehen war. Und es hat eine Zulassung der Deutschen Bahn genau dafür. Ich habe dann drei Schichten aufgetragen, jeweils abwechselnd weiß und Schwarz mit je einer Nacht Trockenzeit dazwischen. Hier ist die erste Schicht zu sehen. Es ist relativ dickflüssig und schön dick auftragbar ohne abzutropfen – auch über Kopf. Auch die Innenseite wurde gestrahlt und dann mit 3 Schichten 3in1 behandelt. Man sieht, dass das 3in1 von der Unterseite auch die Spalten des eingeschweißten Blechs gefüllt hatte und auch beim Strahlen von oben nicht nach unten rausgedrückt wurde.

Silberpfeil hat gerade mit der Renovierung von seinem Unterboden begonnen und einen Beitrag dazu hier im Projektbereich gestartet. 2014 hatte ich etwas ähnliches bei meinem 9000er gemacht und dabei auch fast alle angeschweißten Teile abgebaut, inklusive aller Wagenheberaufnahmen. Die Entscheidung fiel damals nicht so leicht, weil das Abbauen von angeschweißten Teilen ja nicht so üblich ist und es viel Zeit zum Überlegen kostete wie man es am besten macht. Es war dann doch nicht so schwer alles wieder dran zu bekommen und vor allem war es richtig weil überall Rost dazwischen saß und man es sonst wohl erst gemerkt hätte wenn es durchgerostet ist. Deswegen stelle ich mal meine Erfahrungen mit den vorderen Wagenheberaufnahmen hier ein, falls jemand das gleiche auch bei sich machen will oder muss. Die vorderen Wagenheberaufnahmen waren der Anlass den Unterboden zu restaurieren. Rost war erkennbar aber es sah eigentlich nicht so schlimm aus. Zum Anheben kann man die Hebebühne unter den hinteren Verstärkungen vom Hilfsrahmen ansetzen. Dann sind die vorderen Wagenheberaufnahmen gut zugänglich. Nach dem ersten Kratzen war klar, dass doch ziemlich viel Rost unter dem Unterbodenschutz sitzt. Und vor allem das Rost auch zwischen den angeschweißten Aufnahmen und dem Bodenblech ist. Um da dran zu kommen mussten die Aufnahmen also runter. Zwischen der Erkenntnis (diesem Bild) und dem Abbauen lagen ein paar Wochen des Überlegens wie man das am besten machen kann. Durch abkratzen des des U-Schutz findet man leicht die Schweißpunkte. Mit einem flach angeschliffenen 10 mm Metallbohrer wurden die Schweißpunkte vorsichtig ausgebohrt, bis zum Erreichen des Bodenblechs. Immer nur kurz bohren und dann wieder nachschauen. Man sieht ganz gut wenn man durch das erste dickere Blech durch ist. Darunter sah es dann tatsächlich so aus. Viel Karosseriedichtmasse und noch mehr Rost, da wo die beiden Bleche aufeinander lagen.

Schönes Projekt die Unterbodensanierung. Das hatte ich 2014 bei meinem auch gemacht, aber ohne den Motorraum. Beim Hitzeschutzblech hatte ich die Nieten von unten ausgebohrt. Die Reste kann man von oben dann unter den Deckeln im Innenraum "einsammeln" damit sie dort nicht rosten. Die Originalnieten bekam man 2014 noch von Saab für ungefähr einen Euro das Stück. Kann man mit ner normalen Poppnietzange einbauen. Hat sich gelohnt weil Spezialnieten mit großem Kopf und relativ lang. Was meinst du mit "Verschraubung zur Spurstange"? Hast du ein Foto von der Schraube? Bei mir war auf den ersten Blick sehr wenig Rost am Boden, aber es waren beim genauen Hinschauen die Wagenheberaufnahmen und fast alle übrigen angeschweißten Teile wie Auspuffaufnahmen unterrostet. Hab dann alle Teile abgebaut (Schweißpunkte ausgefräst), alles feuerverzinken lassen und mit Edelstahlschrauben wieder angeschraubt. Unter den Teilen war teilweise erschreckend viel Rost aber nur eine einzige kleine Durchrostung. Das würde ich Empfehlen, wenn man viel Zeit in einen "gut gemachten" Unterboden stecken will. Falls Interesse besteht, kann ich gerne noch ein paar Fotos oder Tipps beisteuern.

Schon klar. Ich wollte auch nur wissen, ob beim Tec2 die Fehlercodes gleich heißen wie beim ISAT. Falls die beim Tec2 anders sind, dann hilft das WHB Airbag 95- bei einem 96- Modell nicht weiter. Und funktioniert der ISAT Tester eigentlich bei Modellen ab 96 die dann wohl schon OBD haben, bzw. haben die noch den Stecker unter dem Beifahrersitz?

Im WHB Airbag 95- ist nur der ISAT Tester genannt und die Fehlercodes sind alle B1xxx oder B2xxx. Also immer 4 Nummern hinter dem B. Wenn man mit dem Tec-2 über den OBD-Stecker ausliest, sind dann die Fehlercodes identisch?

Super. Dann ist klar, das ab Chassis Nr. V1021673- das neue Öl drin ist. Oder zumindest ab Werk war . . .

In die Hohlräume unter der Rückbank kann man so reinsehen. Einfach hochklappen und die Deckel abnehmen. Im Kofferraum zwei oder drei Schrauben lösen und den Boden rausnehmen, darunter sind die Deckel vom doppelten Boden des "hinteren Bodens". Für die Schweller und die Hohlräume in den vorderen Kotflügeln hab ich mal eine billige Endoskopkamera gekauft. Nichts dolles aber man sieht ob Rost da ist oder nicht. Hintere Radläufe rosten von außen ist meine Theorie. Da ist das Blech der Seitenwand mit dem Radlauf verpunktet und nach innen gbogen. Darauf sammelt sich regelmäßig Dreck und bleibt feucht. Kann man mit der Hand dranfassen und man fühlt es. Ich bürste das zweimal im Jahr aus und trotzdem ist da jedes mal ordentlich neuer Dreck. Da hilft glaube ich nur Fett von innen in den Spalt zu spritzen. Also vom Kofferraum aus und durch die Öffnungen hinter den Kappen in den Türfalzen. Hab ich noch nicht gemacht, aber Timemax Fett hab ich schon da und es steht im Frühjahr an.