Mahathma

Also ich hab' ja meinen 2.3t Vorfacelift auf die 16" Bremse des Aero umgerüstet. So wie das ursprünglich mit den "alten" Sattelhaltern für die ersten Aero vorgesehen war. Dabei habe ich die Ankerbleche der "kleinen" Bremse beibehalten. Passt gerade so, aber man muss genau darauf achten, dass die schön gerade ausgerichtet sind, sonst schleift das. Die Prüfer bei den folgenden HU's haben das nie bemängelt. Man kann also durchaus die Ankerbleche der "normalen" 9-5 vorfacelift nehmen...

Ok. Lag da etwas daneben und dachte es geht um die Schrauben Hilfsrahmen/Karosse. Das mit dem Lenkgetriebe hab' ich irgendwie verrafft... Ansonsten: Eine 12er Schraube, Regelgewinde mit 8.8 Festigkeit bekommt tatsächlich etwa 100 Nm, wenn sie trocken eingeschraubt wird. Aber selbst wenn man da deutlich mehr gibt, ist die Schraube noch lange nicht am Ende. Schuld wird hier eine falsche oder vermurkste Mutter haben. Eine neue Mutter muss irgenwo mindestens eine 8 eingeprägt haben. Mehr ist möglich, aber auf keinen Fall weniger. Und die Kürzel auf der Schraube ist der Hersteller. Der muss sich, laut Norm, auf der Schraube kenntlich machen. Für uns ist nur die Festigkeit interessant. Außer es steht noch "HV" dabei. Das ist bei Fahrzeugen aber nicht vorgesehen...

Uff. Kann mich dunkel erinnern, dass die Schrauben am Hilfrahmen laut WIS kombiniert angezogen werden. Also Drehmioment zum "anlegen" und Winkel für die Endkraft. "Blendet" verschiedene Reibungskräfte zwischen Mutter und Schraube aus um definierte Vorspannkraft zu erreichen. Gängiges Verfahren... Werte dazu weiß ich jetzt nicht aus dem Stehgreif, aber 95 Nm sollten die 12er Schrauben mit 10.9 Festigkeit allemal verkraften (das steht zumindest auf den original Saab-Schrauben) ohne das da was kaputt geht. Und ja, die sind mW mit 1,5er Steigung Feingewinde. Laut Norm bekommen M12 x 1.5 10.9 bei "stumpfen" Drehmoment 143 Nm. Was manche Werkstätten, die nicht Saab-afin sind vielleicht auf falsche Gedanken bringen könnte ist die gewollte Verformung der Muttern. Diese sind leicht gepresst, was dazu führt, dass sich die Schrauben eben nicht von Hand eindrehen lassen. Ist eine gewollte Schraubensicherung, damit diese sich bei ungewolltem Losdrehen nicht einfach verabschieden. Da hat möglicherweise jemand "herumgedocktert"...

Äh, apropos BMW-Fahrer: Ich hab' mal versehentlich die Kardanwelle meines E30 falsch zusammengesteckt. DAS erzeugt auch ordentlich Vibrationen. Weiß ja nicht wie die 945er Welle aussieht, aber wenn die zweiteilig ist, wäre das etwas zum Prüfen... Bei BMW müssen die beiden Gelenke gegeneinander richtig liegen. Andernfalls erzeugt das Unwucht.

Das ist wirklich Geschmacksache, was man am liebsten nimmt. Ich persöhnlich mag die Schweißpunktfräser recht gerne. Aber dafür brauche ich meine alte, kleine Bohrmaschine. Mit einem Akkuschrauber habe ich niemals das erforderliche Feingefühl.

Klingt ja auch irgendwie logisch. In diesem Moment ist ja noch kein Öldruck vorhanden, womit die Lager an den Nockenwellen etwas schwergängiger sind. Aber auch an den anderen Gleitstellen, wie Nocken über die Stößel und die Kette über den Schiene(n), ist ja noch kein Öl in großer Menge angekommen. Hier läufft das eventuell auch schwergängiger, was eine Kette die kurz vor knapp ist schonmal...

Erstmal danke an euch für die Ausführungen. 27er Langnuss muss ich noch besorgen und brauche ich ohnehin für den Spanner am B235 weil ich dort an die Hydros will. Also wird bei Gelegenheit die Kette am 234i meiner Ältesten geprüft. Schadet ja nix. Drehmomente gleich wie bei 235? In meinem WIS steht da einfach nix zum 234. Nochwas zu den Ketten bei den Turbomotoren: Die hätten ja nur mehr Last, wenn die Ventilfedern stärker wären. Kann ich mir weniger vorstellen... Der stärkere Verschleiß, den es scheinbar gibt (nicht bewiesen!) könnte auch durch das stärker belastete Öl kommen. Einen anderer Grund kommt mir aber auch nicht plausibel vor.

Habe die SuFu audgiebig genutzt und mein WIS dazu durchforstet, aber so richtig schlau bin ich nicht geworden... Geht um den B234i im Cabrio meiner Tochter. Der hat jetzt über 230tkm gelaufen. Geräusche der Kette sind bisher nicht zu bemerken. Auch die Kettenräder sehen noch gut aus, was ich vor kurzem begutachtet habe weil ich den Zündverteiler abdichten musste. Mein WIS ist zum 902 und speziell zum 234i nicht gerade "mitteilsam". Da steht so gut wie nix. Warum auch immer... Wie stelle ich jetzt den Verschleißgrad der Kette fest? Kettenspanner als Ganzes herausdrehen? Erst den "Stopfen" aufschrauben und die Innereien entnehmen, dann den ganzen Spanner audbauen? Dann den Spanner messen. 11 mm ist richtig? Beim B235 sind es immerhin 15mm. Vor dem (wieder-) Einbau rückstellen? Und falls ich bei der SuFu zu blöd war, so ist meine Bitte an die Mods das dahin zu verschieben, was ich verzweifelt versucht habe zu finden...

Kann dein Vorgehen absolut verstehen... Sicherlich "juckt" es einen und man möchte beim Projekt weiterkommen was dazu verleitet solche Arbeiten einfach "mal schnell" machen lassen. Aber so richtig gut wird es dann doch nur wenn man es selbst macht. => Richtige Entscheidung Was das Lackieren bestrifft: So manche haben sich da mit einem Zelpavillon und einem dicken Gebläse eine DY-Lackierkabine gebaut. Denke mal, beim Chassis bekommt man da selbst auch eine recht passable Lackierung hin.

Genau. Bilder hätte auch ich zu bieten... Wenn dir etwas unklar ist, mach` doch einfach ein Bild deiner "Baustelle", die dir Fragen aufwirft. Entweder hat jemand schon was passendes auf dem Rechner, oder geht mal schnell ans Auto und macht eins.

Hm. Den optischen Vergleich der Varianten des 9-5 I fand ich jetzt nicht gerade uninteressant, aber was hier besser passen würde (und mich auch beschäftigt): Gab es eigentlich Unterschiede in der Rostvorsorge? Zwischen dem Ursprungsmodell (habe ich selbst) und dem ersten Facelift konnte ich keinerlei Unterschiede entdecken. Ist das auch bei der Chrombrille so? Oder hatte die einfach weinger Zeit zum rosten?

Gute Idee. Kleinteile lackiere ich eigentlich (aus Faulheit) gerne mit der Sprühdose. Werde ich mir auch mal besorgen...

Spaßvögel Aber mal ohne Quatsch: Scheckheft und frische HU sehe ich auch nicht als Nachweis, dass sich jemand um ein Auto gekümmert hat. Was bei mir das Bauchgefühl verbessert, ist wenn der Besitzer in irgend einer Form sich Wartungs- und Reparaturarbeiten dokumentiert und daher auch weiß, was wann ansteht. Ob das ein gelochter Zettel in einer Mappe oder eine Excel-Tabelle auf dem Rechner ist, ist völlig egal. Aber es schafft Vertrauen, wenn man ums Auto herumgeht und der VK einem sagen kann wann z.B. der letzte Bremsenservice mit Flüssigkeitswechsel war oder wie alt der Rippenriemen ist. Das schützt zwar nicht vor eventuellen Überrasschungen oder Fehler bei Wartungen, aber es ist so wahrscheinlicher, dass sich jemand um das Auto gekümmert hat und nicht "auf Verschleiß" gefahren ist.

Probleme mit diesen Verkleidungen gibt es bei anderen Herstellern auch. Das ist nichts Saab-spezifisches. Gab da z.B. mal eine Baureihe bei Audi, wo die Kante der Kunstoffradhausschale (wasn Wort ) den Lack des Kotflügels von innen abgewetzt hat. Ansonsten sind diese Verkleidungen eigentlich gar nicht so schlecht, denn sie schützen die Radhäuse (und Schwellerenden) vor dem dauerhaften "Beschuss" mit Steinchen und Dreck von den Rädern. Verglichen mit Autos aus den 70er und 80er sicherlich eine Verbesserung. Und ja, mit der Befestigung handelt man sich neue Probleme ein. An dieser Stelle aber nochmal den Hinweis meinerseits, das man den 9-5 mit der Benz E-Klasse und dem 5er von BMW aus den Baujahren vergleichen möge. Und gerade der Vergleich mit der E-Klasse ... Der BMW ist im Vergleich zum 9-5 auch keinen Deut besser. Der hat auch diverse Befestigungen von den sich der Gammel ausbreitet. Saab hat da keinen "Murks" gebaut. Apropos Murks: Was mich eher nervt, ist der Längsträger über der HA. Die "offene" Konstruktion mit vielen Blechlagen und die mangelnde Nahtabdichtung hätte man sehr leicht ändern können, damit sich darin nicht das Wasser sammelt. Auch die Halterung des Endtopfs ist keine Meisterleistung. Beides hätte man mit geringem Aufwand wesentlich besser gestalten können. Aber auch so war der 9-5 nicht schlechter als seine Altersgenosen...

Meine These dazu ist, dass nicht der Gewindebolzen dafür ursächlich ist, sondern hier reibt die Schweller/Radhausverkleidung auf dem Blech. In Verbindung mir Sand und Straßendreck wirklt das wie Schmiergel und beschädigt den Lack. An meinem 9-5 war das Blechstück samt Plastikmutter noch an diesen Teilen fest. Ringsherum war das abgerostet. Nach der Reparatur habe ich dort Dichtmasse (UBS ginge auch) aufgetragen, damit sich das nicht wieder durchscheuert und den neuen Bolzen mit Fett ordentlich eingeschmiert. Bisher alles unauffällig. ...aber grundsätzlich gibt es zu einer These auch eine Antithese

Äh, ja... Natürlich hast du Recht und man sollte da nicht knauserig sein. Nur ist eben die originale SEM (auch mit viel Geld) nicht mehr lieferbar. Insofern ist es schon interessant, ob es geeigneten Ersatz für die Trionic-Fahrer gibt. Und das der Thread mit dem Versuch was "günstiges" zu finden gestartet ist, ist mit der jetzigen Situation eher zweitrangig.

Sehe das auch so. Wenn bein darüberfahren nicht der Fingernagel an den Roststellen "einrastet" sehe ich das auch wenig kritisch. Ich würde da noch mildes Schleiffließ als mögliches Reinigungsmittel nennen. Denke schon, dass das noch für einige Kilometer taugt.

Kann ich auch so bestätigen. Habe mir allerdings nicht die Mühe mit der Suche gemacht, sondern das Öl "stumpf" bei Skandix bestellt. 3 Dosen à 1 Liter. Und empfehlen kann ich den Wechsel auf alle Fälle. Gerade in kaltem Zustand hat sich das spürbar schöner schalten lassen.

Noch einen Thread, den ich ausgrabe, weil ich da Danke sagen möchte! Hab' noch was zur Ergänzung: Wenn man die Klammern unten an der Lehne aufgebogen/geschnitten hat, muss noch der Drahtbügel ausgehangen werden: Hebel und Blende der Entriegelung wie beschrieben ab und dann den Sitzbezug nach und nach nach oben ziehen. Dann habe auch ich die Hebelmechanik ausgebaut indem ich die Nieten aufgebohrt habe. Der Schaden dürfte bei vielen gleich sein: Hatte mir zuerst Gedanken gemacht, da eine Hülse mit Anlekung zu Drehen und zu verschweißen. Schon Arbeit... Also ähnlich "quick an dirty" realisiert: Mit einer Zange festgehalten und ein M4 Gewinde geschnitten. Dann eingehängt und eine selbstsichernde M4 Mutter aufgedreht: Nicht schön, aber funzt. Mal sehen wie lange... Ansonsten war ich mit dem CV heute bei der HU und der Prüfer hat den Sitz gar nicht entriegelt . Egal. Plakette hat er geklebt...

Ja. Der Blechrand ist wirklich recht stark und endet in der Nut, in der der Faltenbalg sitzt. Dort kann man angreifen und das Blech weghebeln. Zuvor habe ich den Rand einfach nur mit einer Zange aufgeweitet um den Stern zu entnehmen. Dreiarmigen Abzieher hatte ich dummerweise nicht greifbar, dafür ließ sich der Stern mit einen kleinen Stück Flachstahl vorsichtig mit einem Hamme austreiben (vorsichtig mit der Verzahnung!). Auftreiben mit Rohrstück ging auch wieder. Alles wieder zusammen... Faltenbalg passt übrigends einwandfrei. Ist von der Konstruktion auch dem Originalen recht ähnlich.

Grabe den Thread nochmal aus um Danke zu sagen! Wollte zwar keinen 9-5 zerlegen , sondern nur den Faltenbalg am Tripodentopf tauschen. Hab' den Stern auch ums Verrecken nicht herausbekommen und einfach nicht kapiert, was dazu im WIS steht. Passenden Balg habe ich für gigantische 3,29€ erstanden. "Autofern Seinsa D8312". Solides Gummi. Macht einen guten Eindruck und Teile dieser Firma hab' ich schon öfter verwendet ohne irgendwelche Probleme. Achso: Sind nur 90g Fett dabei, was nicht reicht, wenn man den Topf komplet leert. Da sollen laut WIS 190g hinein.

Hatte ja auch mal kurz einen 2.2 TiD... Habe da ein Schlauchstück vom VW T4 TDI (Motor ACV) "draufgeferkelt". Der hat so ein kurzen Schlauch zwischen der Ansaugseite des Laders und dem Geräuschdämpfer. Hat nicht so perfekt gepasst, aber war dicht und der TiD lief wieder.

Bin ich auch davon ausgegangen. Natürlich sollte man sich die Querlenker auch mal ansehen, wenn man schon an der Hinterachse arbeitet. Meiner Erfahrung nach sahen die Lager der Querlenker auch nach 300tkm relativ gut aus. Ersetzt habe ich diese Buchsen damals nur, weil ich die komplette HA ausgebaut hatte uns sie lackieren wollte. Die großen, vorderen Buchsen waren allerdings völlig hinüber und deren Tausch hat die Richtungsstabilität merklich verbessert. Noch was: Die unteren Querlenker ginbt es komplett für kleines Geld von Lemförder in guter Qualität. Man muss bei den üblichen Teilehändlern einfach mal etwas suchen. Beim Einbau der großen Gummibuchsen darauf achten, dass der Halter, der an die Karosse kommt im gleichen Winkel wieder festgezogen wird. Einfach vor dem Aubau den Abstand zum Längslenker messen und so wieder einstellen. Ansonsten wird das Gummi beim Einfedern verdreht und hält nicht lange. Im WIS steht eine andere Vorgehensweise, funktioniert meiner Erfahrung nach gut. Auch beim Einpressen vorsichtig vorgehen und einen (Stütz-) Teller vor den Alu-Teil des Lagers legen. Ich habe in meiner Grobmotorik schon welche zerstört...

Äh, ist dort was besonderes? Trefft ihr euch da? Und wann? Kann zwar Terminlich nicht nach DK mitfahren, aber wenn sich da ein paar Saab-Fahrer aus dem Forum treffen, könnte ich ja mal vorbeischauen. Ist bei mir nur "ums Eck".

Prüfen würde ich vor allem die dicken, vorderen Gummis an den Längslenkern der Hinterachse. Diese ist ja prinzipiell "Spurgebend" und die Lager sind eigentlich für leichtere Modelle aus dem damaligen GM-Angebot gedacht. Beim schweren 9-5 sind die etwas überfordert. Aber mW immer noch preiswert im Aftermarkt zu finden...