Mahathma

Scheibenkleister.... Meiner ist MY01. Genau im Wechsel des ganzen Krempels. Motor schon mit 185PS, Getriebe auch die neuere Bauart, aber die Achsschenkel wie die ersten Modelle. Also dann wahrscheinlich die alte Ausführung der Welle. Oder zumindest das äußere Gelenk. Habe den Eindruck, dass das innere Gelenk (#11) gleich zu sein scheint. Neuere Welle und das äußere Gelenk ((#1) umbauen? Kaputt ist ja das innere.

Äh, frage da nochmal blöd... Bei Aero-World bieten die welche von 2004-10 an. Passen die dann doch? Einfach anrufen und nachfragen wollte ich dann doch nicht, weil ich keine Ahnnung habe wie kompetent die sind.

Hatte ja an anderer Stelle bereits berichtet, dass mein 9-5 ebenfalls an Knackgeräuschen beim Anfahren leidet. Es tritt allerdings nur auf, wenn man abbremst und dann anschließend wieder anfährt. Sonst nicht. Heftige Gaswechsel oder "Stotterbremse" bewirken keine Geräusche. War ja auch mit den Motorlagern 'dran. Das was ich noch liegen hatte war noch mieser und nachdem ich es eingebaut hatte kamen die Knackgeräusche. Dann das Alte wieder eingebaut und erstmal nix mit Geräuschen. Später dann doch wieder. Seltsam Alle Schrauben an den Motorlagern, Fahrwerk und Hifsrahmen geprüft. Nix locker. Buchsen und Gelenke sind ja auch nicht alt. Hatte da ja alles überholt. Heute mal den Dicken vorne hochgehoben und beim Drehen am rechten Vorderrad kam das Knacken. Dann mal dabei mit der Hand an der Antriebswelle gefühlt und am inneren Gelenk (das zur Zwischenwelle) hat das offensichtlich zu viel Spiel. Tripoden hinüber? Und das schon bei 410tkm? Muss wohl mal Ausschau nach Wellen machen. Sind die alle gleich oder wurden die bei bestimmten Modelljahren geändert? Radlager gleich mitmachen? Von FAG kostet sowas etwa 30€...

Ich würde dir liebend gerne den "Service" anbieten, nur krankt mein B235 ja auch an mangelnder Leistung. Denke mal, es würde uns nicht weiter bringen... Zudem habe ich noch zwei "Ausreden" auf Lager: Für den 9-5 habe ich derzeit nur Winterreifen in fahrbar, die aber Vmax verbieten. Und nicht zuletzt war ich gerade wieder am Auto um nach den "Knacken" bim Anfahren nach dem Bremsen zu suchen. Solange ich nicht weiß wo das herkommt vermeide ich aus dem Bauch heraus höheres Tempo. Wird sich doch hoffentlich jemand im Forum finden, der einen halbwegs gut laufenden B235E besitzt. Naja, wie du sicherlich schon bemerkt hast, beschäftigt mich dein Thread doch sehr. Zum einen weil es mich technisch interessiert und zum anderen weil ich da Paralellen zu meinem Motor sehe. Der wurde vor ein paar Jahren aus "für gut befundenen" Teilen zusammengebaut. Hohnbild und Dichtflächen bearbeitet sowie alle Verschleißteile erneuert. Seit zwei Jahren hat der leistungsmäßig nachgelassen. Einen plausiblen Grund hatte ich nie gefunden.

Ich glaube nicht (und hab's auch nicht behauptet), dass es Temperaturunterschiede an den Ventilen zwischen den Softwarevarianten gibt. Nur fallen die Symptome mit der Seriensoftware möglicherweise nicht so auf, weil man weniger Ladedruck und damit weniger Verluste über die Ventile hat. Was man noch tun könnte, wäre das Hirsch-Seuergerät an einen anderen 9-5 zu stöpseln. Verhält sich dessen Motor anders damit, bleibt nur noch die Mechanik.

Den Kompressionsverlust gibt es (nachdem was der "Motorenpapst" aus dem Nachbarforum gesagt hat) nur bei hohen Temperaturen und damit hoher Last. Dann werden die Ventilschäfte länger und die (defekten) Hydros können das nicht ausgleichen, weshalb die Ventile etwas später schließen bzw. auch früher öffnen. Bei den Auslassventilen für das zu Kompressiosverlust. Ist der Motor (wieder) kalt, haben die Ventile kürzere Schäfte und es passt wieder. Machst du dann einen Kompressions-/Druckverlusttest wist du einwandfreie Werte bekommen.

Denke mal man ist mit der getunten Software einfach "härter an der Grenze". Wenn ich mal versuche den Fehler mit den von mir vermuteten Kompressionsverlust zu erklähren: Mehr Leistung heißt ja mehr Sprit verbrennen und dazu braucht man mehr Luft. Wird über den Ladedruck erreicht. Wenn man bei mehr Ladedruck über die Ventile Kompressionsverlust hat, so geht da aufgrund der höheren Druckverhältnisse auch mehr Volumen verloren. Gleichzeitig wird aber mehr Sprit freigegeben denn bei Seriensoftware. Der Druckverlust ist bei Seriensoftware natürlich auch da. Nur gerät man aufgrund der geringeren Spritmenge und Luft eben nicht so extrem an die Grenzen, bis es zu Zündaussetzern führt. Aber optimal scheint er auch mit Seriensoftware nicht zu laufen...

Gegenfrage: Wieviel Aufwand ist es bei einem B2x5 die NW zu demontieren? Meiner geht mir mittlerweile ziemlich auf den S..k. Ab April hat der Dicke Saisonpause. To-Do-Liste erweitert sich ständig... Gut. Kleine Ecken an der Karosse, die ich nach dem Schweißen nicht so ganz perfekt gelackt habe. Aaaber der Motor... Der läuft mir einfach zu "rau" und hatte mal mehr Durchzug. Vmax fahre ich nie und ist mir schnuppe. Leicht unrunder Leerlauf nach dem Kaltstart und Verbrauch bei über 9l/100km. Erste Sache wäre vor Ablauf der Saison der Tausch der ESV. Haben auch schon 410tkm runter. Dann das rechte Motorlager. Mittlerweile "knackt" es wenn man gebremst hat und dann wieder Anfährt. zum Radlager passt das irgendwie nicht und der Rest von Fahrwerk/Hilfsrahmen ist neu und alle Schrauben fest. Volles Drehmoment (und theoretisch Leistung) bei ganz kaltem Motor passt auf die Ventilproblematik. Also da möglicherweise mal 365€ investiert und 16 Hydros ordern. Der Reihe nach: Erstmal die ESV ersetzen und dann sehen. Motorlager auch neu. Nicht gleichzeitig. Läuft er immer noch nicht so wirklich, dann halt die Hydros. Eben in der Saisonpause. Test dann erst im Herbst. Und wenn alles passt, dann endlich Stage 1

Hm. Den beigen Hocker in der Mitte...

Bin mit dem Problem mal ins alt-BMW-Forum "fremdgegangen". Und der dortige "Motorenpapst" hat geantwortet... Das es an der Ventilsteuerung liegen könnte, sieht er ebenfalls so. Nur andersherum: Es liegt an zu wenig Spiel! Belastet man den Motor werden die Ventile sehr schnell warm und damit länger. Träge gewordenen Hydros können das nicht mehr (so schnell) audgleichen und die Ventile bleiben länger offen, was zu Kompressionsverlust führt. Also im Gegensatz zu meiner Vermutung dann eher die Auslassseite. Im Kalten Zustand passt alles, weshalb die Kompressionsmessung unverdächtig ist. Ventile Klappern somit auch keine. Gibt ja eher zu wenig Spiel denn zuviel. Und auch warum das nur im 5. Gang kommt: In den unteren Gängen hält man sich zum Beschleunigen nur kurz auf. Die Zeit reicht dann möglicherweise nicht um die Ventile derart aufzuheizen. Nun drückt man im 5. etwas länger "auf die Tube" und die Ventile sind nun auch schon etwas wärmer geworden. Dann tritt das auf... Ventile wieder kühler (und kürzer): Kein Problem mit AU, unauffälliger Leerlauf etc. Nun wird da auch ein Schuh daraus, wenn ich mir meinen B235 betrachte: Ich hatte mich morgends beim Einfädeln etwas verschätzt und habe bei kaltem Motor Vollgas gegeben (ja macht man nicht). Und siehe da: Volle Leistung! Habe das Später nochmal probiert und festgestellt, dass eine Wiederholung nicht möglich ist. Somit sind die Hydros in meinem Motor möglicherweise in noch schlechterem Zustand. Nun ja. Eine Aufgabe für die Saisonpause ab April...

Sorry, genau da liegt der Denkfehler: Es tritt in niedrigeren Gängen durchaus auch auf. Nur ist es aufgrund der Übersetzung nicht so präsent. Ich konne genau das auch nicht glauben, bis ich ans Teilelager gegangen bin und den M40B18 mit einer schrottigen NW und eingelaufenen Schlepphebeln ausgestattet habe. Lief im "Überlandverhehr" und in der Stadt völlig unauffällig. Auf der AB wurde der aber ab 140 dermaßen zäh. Und hatte man den irgendwie über 160 gequält fing der an zu stottern und wollte einfach nicht weiter. Und ja, im 3. und 4. Gang hat er durchaus 5500 1/min errreicht. Einfach weil er sich nicht gegen das Moment stemmen musste, was ihm im 5. entgegen gewirkt hat. Danach habe ich ins Regal gegriffen und mir eine Nachbau NW nebst Schlepphebel gegriffen. Ist zwar nicht für Haltbarkeit bekannt, lag aber da. Damit dreht der auch im 5. wieder voll aus. Und in den Gängen 1-4 ist wenig Unterschied zu bemerken. Außer man scheucht den über kurvige Straßen/Alpenpässen. Dann merkt man es. Aber solche Fahrweise ist nicht das was zu einem 9-5 passt. Keine Kritik. Charakter hat ein 9-5. Keine Frage. Nur "Kurvenkratzen" geht mit dem alten BMW oder meinem 9-3 III dann doch erheblich besser. Der "Dicke" hat seine Qualitäten woanders.

Ok. Mit dem Klappern der Hydros habe ich ja beim BMW M40 eine ganz andere Konstruktion, weil die Hydroelemte fest sind. Darauf lagert der Schlepphebel, der auf der anderen Seite das Ventil drückt. Wenn dies Hebel verschleißt, schafft es das Hydroelemt immer noch den gegen den Grundkreis zu legen. Klappert nix, aber über die Hebelmechanik öffnet das Ventil nicht mehr vollständig. Bei den Hydroelemten der B2x4 und B2x5 gibt es ja prinzipiell diese Hebelmechnaik nicht mehr. Und ja, ich habe mir gerade beim Aufräumen der Küche Gedanken über die Testweise von [uSER=20168]@Rau1971[/uSER] gemacht. Die Kolbenmimik nebst Feder der Tassenstößel prüft das. Aber wie sieht es aus, wenn das Rückschlagventil inkontinent ist? Unter dem Druck der Nocken lässt es ein wenig Öl ab. Bei langsameren Drehzahlen ist dann wieder Zeit da den Stößel zu füllen, was zur Folge hat, dass er den Grundkreis wieder berührt und man keine Geräusche hört. Bei ordentlichen Drehzahlen reicht die Zeit nicht und der Stößel wird kürzer, was die Ventilhebung verringert. Aufgrund der jetzt herrschenden Geräuschkulise nimmt man das nicht mehr als Ventilklappern war. Die ganze Mimik von Kolben, Kette, Lader und den ganzen Ventilen macht ja schon ordentlich "Musik". Wind- und Fahrgeräusche tun ein übriges. 2-4 Ventile, die den Grundkreis nicht mehr so wirklich berüren wird man da nicht mehr heraushören. Aber wie gesagt: Mit Ventiltrieb über Tassenstößel habe ich mich derzeit noch nicht umfänglich beschäftigt. Bleibt mit dieser Erkenntnis nicht aus. P.S. Habe derzeit kein Bild des Ventiltriebs. Aber lässt es ich an der NW vorbei auf die Tassentößel drücken? Wenn ja wäre das ein einfacher Test, ob welche nachgeben. Sonst halt blöderweise NW runter. Und da ist die Einlassseite der Kandidat Nr 1.

Naja, in den unteren Gängen ist man ja eher selten bei 4000+ 1/min unterwegs.Es sei denn, man ist gerade dabei einen Lkw/SUV auf der Landstraße zu überholen und merkt, dass Gegenverkehr auftaucht. Und so richtig Vollast hat man da auch nicht, weil über die Übersetzung so richtig Moment an der Antriebsachse aufgebaut wird. Es geht halt ordentlich vorwärts und kleine Leistungsverluste merkt man da erst sehr spät. Im 5. bei hoher Geschwindigkeit "drückt" der Motor mit langer Übersetzung gegen alle Fahrwiederstände. DA fallen Leistungsverluste erst so richtig auf. Woher ich das kenne? Tut mir echt leid, dass ich hier schon wieder mein "Fremdfabrikatcabrio" ins Spiel bringen muss, aber dessen Motor ist bekannt für einlaufende Schlepphebel (hat der B235 nicht) welche den Ventilhub vermindern. DAS fühlt sich genau so an! Ok. die Schlepphebel verschleißen meist gleichmäßig an allen Zylindern, weshalb man kein abweichendes Kerzenbild sieht. Nur beschäftige ich mich mit dem Ventieltrieb an diesem Motor schon eine ganze Weile und habe einige Umbausätze gerfertigt, die die Problematik umgehen. Und ja, ich habe in mein Cabrio schon absichtlich eingelaufene Schlepphebel + Nockemwelle eingebaut um eben genau die Symptome nachzuspielen. Habe mich halt etwas mit der Problematik beschäftigt... Was die Nockenwellen der B2x4 und 2x5 betrifft, so habe ich bisher da noch keine grob abgenutzte gesehen (ganz im Gegensatz zum erwähnten BMW M40). Aber zum Saisonstart meines 9-5 im Herbst hatte ich mit übel klappernden Hydros zu kämpfen. Haben sich nach einigen Kilometern beruhigt, aber Leistung/Drehmoment meines B235 war eher mau. Habe das darauf geschoben, dass die Batterie weg war und die Trionic... Auch der Verbrauch meines 9-5 ist eher . Deshalb habe ich auch diesen Thread mitgelesen. Bin davon ausgegangen, dass die ESV nach 408tkm nicht mehr die besten sind. Blieben nach Motortausch die gleichen. DAVON bin ich aber derzeit eher ab... Ventilstößel kosten bei Skandnix 23Euros. Wie prüft man die Dinger? Bin kein Teiletauscher auf Verdacht.

Grundsätzlich kannst du jeden B235 nehmen. Egal ob "E" oder "R". Block, Kolben, Kurbelwelle etc. sind ohnehin identisch. Zu Anfang hatten die "R" Natriumgefüllte Ventile, was aber mW irgendwann entfallen ist. Geht auch ohne solche Ventile.

Drück dir mal die Damen, dass es daran liegt. Aber sollte doch am Ventiltrieb liegen, so braucht man doch dafür keinen anderen Kopf. Würde mir zuerst mal die Nockenwellen ansehen. Vielleich sieht man schon was oder misst mal. Z.B. mit einer Uhr wie hoch die jeweiligen Nocken sind. Oder vergleicht die Radien vorne an den Nocken. Wenn nicht, können das noch "weiche" Stößel sein. Halten das Öl nicht mehr richtig und "gehen in die Knie" wenn sie bei höheren Drehzahlen öfter betätigt werden. Hören muss man die nicht zwangsweise. Im Leerlauf füllen die sich schon und machen was sie sollen. Im beiden Fällen müssten halt die (oder eine) NW 'raus. Habe es an einem B235 noch nicht gemacht und kann den Aufwand nicht einschätzen. Ersatz sollte sich doch finden lassen...

Woran das abweichende Gemisch auf Zylinder 2 + 3 auch liegen könnte, wäre geringere Ventilhebung. Verursacht durch eingelaufene Nockenwelle oder die Stößel. Hoffe natürlich, dass es das nicht ist, weil das halt mehr Arbeit/Material braucht. Kenne das Symptom bei diversen Saugern aus Bayern. Auch hier merkt man das erst so richtig, wenn man versucht im höchsten Gang den Motor auszudrehen. In den niedrigeren Gängen spürt man das kaum. Die längere Übersetzung "generiert" hier das Moment an der Antriebsachse und kaschiert so einiges.

Schön, dass es wieder läuft und alles wieder "an seinem Platz ist" Bin natürlich, wie wahrscheinlich viele, neugierig woran es gelegen hat...

Lese hier mal interessiert mit, weil ich die ESV meines B235 auch nicht mehr für die frischesten halte. Naja nach 408tkm... Was das einlagern von Benzinpumpen und ESV betrifft, so hatte mir mal jemand (aus einem Alt-BMW-Forum) den Tipp gegben die Teile in entsprechende Einmach/Gurkengläser oder was halt von der Größe passt und einen Deckel hat einzulegen und mit Motoröl aufzufüllen. Halt bis die Teile vollständig bedekt sind. Muss man später mit Bremsenreiniger oä. saubermachen, aber es schützt definitv. Bei einer Benzinpumpe hat das funktioniert.

Sodele:

War gerade mit meinem 9-5 bei der Dekra wegen HU. Da ich an einen netten Prüfer geraten bin, dder den dicken Schweden mit "ach wie nett, ein Exot" begrüßt hat, habe ich ihn mal auf die Problematik angesprochen, die wir gerade diskutieren. Seine Aussage dazu war, das die Leistung normiert bei 20° Lufttemperatur gemessen wird. Sollte ein größerer LLK bei dieser Temperatur die Ansaugluft nennenswert verrinngern UND dadurch eine Mehrleistung zustande kommen, müsste man das eintragen. Der Umkehrschluss wäre also nachzuweisen, dass es bei dieser Temperatur NICHT zu einer nennenswerten Abweicheung kommt. Sinngemäß heißt das, dass die Leistung im Schein derer bei normierter Temperatur entspricht. Ändert sich diese, muss man's eintragen.

Stimmt. Der Deckel ist mit einer umlaufenden Gummidichtung eingesetzt. Wenn der Rand so "schepp" ist, funktioniert das nicht. Was mich noch wundert, ist Befestigung der Einheit auf dem Tank. Da ist doch eigentlich der große Schraubring, der in das Gewinde am Tank greift. Ist der Bio-Tank da anders und hat kein Gewinde?

Aso wenn ein anderer LLK mehr leistung bringen würde, hätte man ja uU bei kühlen Temperaturen mehr Leistung als im Schein eingetragen ist. Unvorstellbar. Sehe das daher genauso wie die Vorredner: Ohne Änderung der Software keine Mehrleistung. Der Nutzen liegt nur darin, dass es bei hohen Außentemperaturen nicht so schnell zu Leistungsverlusten kommt. Und es ist garantiert erlaubt auch im Sommer die eingetragenen Pferdchen abrufen zu dürfen. Was wäre sonst mit all' den Saugern?

Nee, mach dich nicht kirre... Ich würde, wie gesagt, das Schlauchgeweih mit handelsüblichen T-Stücken, Reduzierstücken und entsprechendem Schlauch nachbauen, Erst wenn du dann immer noch mangelnde Leistung hast, würde ich mich den Ventilen zuwenden. Vorher nicht. BTW: Schraubentest geht nur mit funktionierendem APC-Ventil positiv aus. Druck/Unterdruck im Tank (merkt man beim öffnen des Deckels) liegt an kaputten Rückschlagventilen. Tankentlüftungsventil geht mW nur Richtung Aktivkohlefilter und dürfte dazu nicht in Frage kommen.

Für den B2x5 im 9-5 kenne ich das Umbaukit für die KGE mit anderer Ölfalle, geänderter Luftführung, etc. Habe das auch in meinen 9-5 eingebaut. Ob es das für deinen 9-3 gibt kannst du am einfachsten herausfinden, indem du für dein Auto bei z.B. Skandix danach suchst. Oder auf einen "wissenden" User wartest...

Also das original "Schlauchgerödels" neigt an diversen Verbindungen zu Undichtigkeiten. Vorn am Anschluss zum APC-Ventil gibt es Übergangsstücke, die dazu tendieren einzureißen und Falschluft durchzulassen. Ich habe damals das ganze mit "Normteilen" nachgebaut. Also diverse Reduzierstücke und T-Verbinder. Dazu Gummischlauch und zwei Rückschlagventile. Hat sich genau wie bei deinem 9-5 verhalten, denn die Ventile waren augenscheinlich in Ordnung und die Schläuche auch. Nach dem Umbau war es aber definiv anders: