Ich komme mit den 195/50ern irgendwie ganz gut zurecht.

 

Das Bezog sich natürlich nur auf die Bremsversuche!!!!

Wann wird dieser aufdringlich unsinnige, zu nichts führende ...

 

... Bremsen - 9000er Bremssattel im 901er - Thread endlich beendet ???

 

Ich kanns bald nicht mehr ertragen !

 

Gerd B.

... Bremsen - 9000er Bremssattel im 901er - Thread endlich beendet ???

 

Ich kanns bald nicht mehr ertragen !

 

Gerd B.

 

 

 

Schlechtes Wetter in Abensberg?

 

Und:

Läuft der rote TU8 schon wieder richtig?

Das Bezog sich natürlich nur auf die Bremsversuche!!!!

 

Na ja, es wird doch wohl einer mit 9000er Bremse dabei sein, oder?

Dann könnt Ihr ja über die Unterschiede zur Serie berichten.

... Bremsen - 9000er Bremssattel im 901er - Thread endlich beendet ???

 

Ich kanns bald nicht mehr ertragen !

 

Gerd B.

 

Ignorier den Fred doch einfach. Das verlängert die Restlebenserwartung bestimmt beträchtlich.....

Na ja, es wird doch wohl einer mit 9000er Bremse dabei sein, oder?

Dann könnt Ihr ja über die Unterschiede zur Serie berichten.

 

...mindestens einer...

Naja, ich hab sowas.

Was soll ich sagen.Bremst gut.Ich brauche deutlich weniger Scheiben als vorher.

Beim Beispiel Porsche 911 kommen mehrere Faktoren zum tragen, die teilweise schon genannt wurden.

 

-Reifen + Fahrwerk -> Ja, Porsche hat spezielle Gummimischungen, wie die meisten anderen Hersteller auch. Wenn in der Erstausrüstung ein bestimmter Reifentyp drauf ist, heißt das noch lange nicht, daß man beim Nachkaufen auf dem freien Markt bei gleichem Reifennamen/Bezeichnung auch das gleiche bekommt. Allein die Anzahl der verschiedenen Gummimischungen ist schon beträchtlich (oft nur Nuancen, aber Kleinvieh macht auch Mist). Und selbst im Profil gibt es da kleine, aber feine Unterschiede.

Die Reifenbreite bzw. Aufstandsfläche ist auch ein nicht zu vernachlässigender Faktor.

 

- dynamische Radlastverschiebung

 

- Belastbarkeit bzw. Reserven für Wäremableitung. Es ist schon ein Unterschied, ob man mit einem Opel Vectra "normal" fährt (wie eben der Otto-Normal-Verbraucher üblicherweise fährt), oder ob man einen Porsche 911 hat und damit entsprechend scharf fährt (beschleunigen, abbremsen, beschleunigen, abbremsen -> forsche Fahrt auf kurviger Landstraße als Beispiel).

 

Oh ja, ein Bremsleistungsvergleich mit kleiner und großer 9k-Bremse wäre interessant. Aber dann bitte mit Peißler-Rad oder ähnlichem...

 

Gruß,

Erik

Und:

Läuft der rote TU8 schon wieder richtig?

Bestimmt nicht, denn seine Einspritzdüsen tropfen ... ;-)

... das tut dem alten Mann doch weh ....

...

 

Bestimmt nicht, denn seine Einspritzdüsen tropfen ... ;-)

und:

... das tut dem alten Mann doch weh ....

Abwarten... Ihr Jungspunde - !

 

Gerd B.

 

PS: Bei mir tropft übrigens (noch) nix, - auch keine Einspritzdüsen ! ;-)

Nur nochmal zur Erinnerung: Der Flaschenhals ist nach wie vor die Schnittstelle Reifen-Straße!

Absolute Zustimmung!

Nicht so ganz ohne diesen Gedanken habe ich den AERO ja auf 215er gestellt. Und als ich am letzten WE den Swiss mit 195ern nach Hause geholt habe, war der Unterschied so gerade ich Autobahn-Abfahrs-Kurven schon sehr deutlich (nach meiner Erinnerung auch gegenüber den 205ern auf meinem 2,3er).

Das ist auch eine Stelle, wo ich Klaus mit 9k-Bremsen einerseits und 195ern andererseits nicht so ganz verstehe.

Und immer noch, das ABS ist üblicherweise auf einen bestimmten Bremssattel angepaßt. Ändert man da die Hardware ohne die Software anzupassen, wird das Ergebnis zumindest bei ABS-Bremsung möglicherweise schlechter.

Ersceint mir absolut logisch. Allein, ich kann dies z.B. beim 9k nicht nachvollziehen. Das heißt, ich kann für 89er TU (große Sättel) und Sauger (kleine Sättel) keine verschiedenen ABS-Steuerteile im EPC finden. Damit sollte der Umbau beim 900er auch ABS-seitig 'schmerzfrei' sein.

... Bremsen - 9000er Bremssattel im 901er - Thread endlich beendet ???

Waren und sind wir uns nicht einig, daß Bremsen überaus sicherheitsrelevant sind ?!?!

Sollte es da nicht eine überaus sinnvolle Sache sein, Möglichkeiten zu erörtern, wie die 900er in diesem Bereich verbessert und damit auch an die in den letzten 10 - 20 Jahren sicher nicht gerade leerer gewordenen Straßen angepaßt werden können?! Denn oftmals bleibt nur ein 900er der rechtzeitig zum Stehen kommt, noch weiter ein 900er ...

Das heißt, ich kann für 89er TU (große Sättel) und Sauger (kleine Sättel) keine verschiedenen ABS-Steuerteile im EPC finden. Damit sollte der Umbau beim 900er auch ABS-seitig 'schmerzfrei' sein.

 

Wer weiß!? Ich weiß nicht wie die Software zwischen 900 und 9000 sich unterscheiden. Man bedenke die völlig verschiedenen Fahrwerke, Gewichte und dynamische Achslastverteilung.

 

Funktionieren tut die große Bremse auf dem 900 so oder so. Ich denke wir reden hier über Marginalien die sich vermutlich nur im Grenzbereich bezahlt oder bemerkbar machen. Zumindestens im Kontext mit der ABS-kompatibilität

das ABS läuft mit 9k-bremsen genauso gut wie mit den original-bremsen!

 

ich denke das der aktive abgleich der radsensoren viel abfängt, das ist ja kein blind agierendes system... wenn es nicht so wäre, ist jede rad-reifen-kombinationsänderung ab vom standard lebensgefährlich...

 

mein standpunkt weiterhin:

das ABS vom 901 ist vorbildlich, man muss kein fahrsicherheitstraining gemacht zu haben um in riskanten bremsmanövern den kopf aus der schlinge zu ziehen, und genau darum geht es bei ABS ja, die kontrolle über den wagen bei vollbremsungen zu behalten!

Ich darf mal ein paar AMS-Messwerte einbringen (jew. Bremsung aus 100km/h kalt/warm):

1. Saab 900 iCV 9,5 m/s² / 8,8 m/s² "kleine Bremse"

2. Saab 9000 CD 9,8 m/s² / 9,8 m/s² "große Bremse"

3. Porsche Carrera 4 9,5 m/s² / 9,3 m/s²

 

Alle Autos aus Bj. 89.

Das Problem der 900-Bremse ist also nicht schlechte Wirkung, sondern weniger Warmbremsfestigkeit. Das zeigt sich ja auch im täglichen Betrieb in dieser Form.

Und der Carrera? Zumindest im Bereich 100-0 ist der gar nicht so toll.

Das zeigt sich ja auch im täglichen Betrieb in dieser Form.

der betrieb des forum kennt aber kein warm/kalt:tongue:

(nur an/aus)

der betrieb des forum kennt aber kein warm/kalt:tongue:

(nur an/aus)

 

...nochmal lesen und auf Vokale achten, bitte.

Es gibt halt wenig Messdaten. Die Trainingsleute vom WE könnten ja einige Werte ergänzen. Vielleicht Bremsweg bei 190-0 km/h (Hochgeschwindigkeitstest) und Bremsweg nach 10 x 100-0 km/h. Vielleicht noch jew. nach dem Stillstand die Temperatur der Bremsscheibe und dann hat man doch schon was in der Hand...

Die Trainingsleute vom WE könnten ja einige Werte ergänzen....

Bitte... bitte....

Absolute Zustimmung!

.... Allein, ich kann dies z.B. beim 9k nicht nachvollziehen. Das heißt, ich kann für 89er TU (große Sättel) und Sauger (kleine Sättel) keine verschiedenen ABS-Steuerteile im EPC finden. Damit sollte der Umbau beim 900er auch ABS-seitig 'schmerzfrei' sein.

 

Ich sags mal so:

Damals ging es eigentlich nur darum "ABS haben oder eben nicht" und "es regelt"...

Heutzutage steckt da mehr Detailarbeit drin.

das ABS läuft mit 9k-bremsen genauso gut wie mit den original-bremsen!

 

Was bis jetzt noch nicht durch Messungen bewiesen ist, solange bleibt es eine Theorie!

 

ich denke das der aktive abgleich der radsensoren viel abfängt, das ist ja kein blind agierendes system... wenn es nicht so wäre, ist jede rad-reifen-kombinationsänderung ab vom standard lebensgefährlich...

 

Tja, sei mir nicht böse, aber das ist schon ein bißchen "Stammtisch" hier.

Ein ABS funktioniert eben nicht nur einfach mit den Radsensoren. Wenn es so einfach wäre...

Kleines Beispiel. Das ABS erkennt Radschlupf und will diesen auf das Zielniveau (abhängig vom Reifen) auf einem Niveau von ca. 10%Schlupf einregeln. Der Schlupf ist zu hoch (von mir aus 15%), daher muß also Bremsdruck abgebaut werden. Wenn bei originalen Bremssätteln also 10bar raus müssen, entspricht das einem Volumen von beispielsweise 0,3ccm. Jetzt schraubt irgendwer andere Bremssättel drauf und bei gleichem Volumen werden aber nur 7 bar abgebaut oder halt 15 bar. Bei 7 bar bleibt der Schlupf zu hoch, bei 15 bar wird zu viel abgebaut und man verliert Bremsweg, weil das Rad kurz frei rollt und erst wieder Druck aufgebaut werden muß.

Ich mach hier jetzt nicht weiter. Das ist nur ein Beispiel. Zusätzlich steckt noch deutlich mehr drin von wegen Kurve oder Geradeausbremsen und homogener Reibwert oder fleckige Fahrbahn etc. blablablabla

 

 

mein standpunkt weiterhin:

das ABS vom 901 ist vorbildlich, man muss kein fahrsicherheitstraining gemacht zu haben um in riskanten bremsmanövern den kopf aus der schlinge zu ziehen, und genau darum geht es bei ABS ja, die kontrolle über den wagen bei vollbremsungen zu behalten!

 

Siehe oben. Vorbildlich ist Verglichen mit heutigen Möglichkeiten was anderes...

 

 

Aber einigen wir uns darauf:

901 mit ABS ist immer noch besser als gar keins. Heutige ABS-Generationen sind besser/sicherer.

 

Gruß,

Erik

AMS-Messwerte (jew. Bremsung aus 100km/h kalt/warm):

1. Saab 900 iCV 9,5 m/s² / 8,8 m/s² "kleine Bremse"

2. Saab 9000 CD 9,8 m/s² / 9,8 m/s² "große Bremse"

3. Porsche Carrera 4 9,5 m/s² / 9,3 m/s²

Alle Autos aus Bj. 89.

Und der Carrera? Zumindest im Bereich 100-0 ist der gar nicht so toll.

 

Na, der Carrera 4 hat auch permanenten Allrad, und der ganze Antriebs- und Kardanwellenkram muß auch verzögert werden (rotatorisch), insofern hinkt der Vergleich mit den Fronttrieblern. Korrekterweise müßte man noch einen Beschleunigungstest auf feuchter Fahrbahn danebenstellen ... der Porsche rennt wie Sau und die Saabs scharren nur mit den Vorderhufen.

 

Außerdem war man um die Jahrzehntwende 1989/90 mit dem ABS bei permanentem Allrad noch nicht so weit. Den Lancia Delta Integrale gab's z.B lange Zeit nur ohne ABS, weil die Entwicklung noch keine vernünftigen Ergebnisse lieferte.

 

Hardy

Stimmt Hardy, bei Allrad wirds nochmal zusätzlich lustig...

Die Werte für den Carrera 2: 9,5 m/s² /9,3 m/s².

Theorie und Praxis?