--> In anderen Worten: hast Du das berechnet oder ist das eine Vermutung?

 

 

Praktische Erfahrung, wenngleich auch nur mittelbar. Am Saab 900 brechen die Querlenker ja nur äußerst selten und erst Jahre nach der Bildung eines Risses...und das dann auch fast ausschließlich beim Rangieren, sodaß ich mir erlaube das Verhalten eines Audi A8, bei dem die Querlenker häufig und gerne bei schneller Fahrt brechen als in etwa übertragbar anzusehen.

@ladeluft: Gib mal bei Google "Querlenkerbruch" ein und staune, wie häufig aktuelle Modelle davon betroffen sind - und wie selten alte SAABs

Natürlich wird das Geld kosten. Ich schätze, dass das Paar QL in so einer Kleinserie vielleicht 1.000€ kosten könnte.

 

mit meiner Ausführung wollte ich darauf hinaus, dass es mit Geld nicht getan ist einen gleichwertigen oder besseren als den Originalen neu herzustellen.

 

Sicher könnte man über reverse Engineering mit ein paar Itterationsstufen einen dem Original ebenbürtigen bauen lassen. Aber auch das kostet Geld und Zeit und die Knackpunkte woraufs ankommt ( inkl. Toleranzen und Fertigungsstreuung) wird man auch erst nach und nach erfahren.

 

Macht summa summarum inkl. der Pleitgegangen Firma Scantech mit fragwürdigem Nachbau sehr wenig Alterternativen zur " Regelmäßig Kontrollieren" und "bei Bedarf durch gutes Gebrauchtteil" ersetzen.

In der Tat haarsträubend, was die google-Suche 'Querlenkerbruch' zu Tage fördert. Im Falles des 1er BMWs scheint es um unfallbedingte Vorschädigungen zu gehen, bei Audi sind es Konstruktionsmängel..

 

Zum Querlenker selbst: das ist ja keine rocket-science, sowas zu fertigen. Die Form ist klar, die einwirkenden Kräfte können berechnet werden. Wenn dann entsprechend geeignetes Material verwendet, dieses fachgerecht verarbeitet, und eine Probecharge im Prüflabor verschrottet wird habe ich keine Bedenken, so etwas zu realisieren.

 

Das Problem des Scantech-Teile scheint ja auch einfach lächerlich schlechte Verarbeitung zu sein (siehe Bilder der Schweißpunkte).

In der Tat haarsträubend, was die google-Suche 'Querlenkerbruch' zu Tage fördert.

Gut, nimmst Du also bitte erst mal die ganzen anderen, an der Stelle nachweislich deutlich gefährlicheren, Karren aus dem Verkehr, bevor Du uns allen einredest, dass wir zu Mord und Selbstmord neigen, wenn wir unsere 900er vor die Türe lassen?

 

Ja, an den QL gibt es beim 900er gelegendlich Probleme. Diese sind aber soooo selten, lassen sich soooo lange vor dem 'Infarkt' erkennen, und treten dann wohl oft final gerade an Bordtseinkanten u.ä., somit bei sehr biedrigen Geschwindigkeiten, auf, dass es wohl gefärlicher ist, zu Hause auf die Leiter zu klettern und Gardienen aufzuhängen.

Ich will das Problem damit nicht negieren. Kontrollen der betreffenden Stellen sind wichtig! Damit sollte es dann doch aber bitte auch gut sein. Man(n) muß ja nun deshalb nicht paranoid werden.

Ich selbst zieh hier überhaupt nix aus dem Verkehr, noch neige ich zur Paranoia.

Haarsträubend, was da an A8, TT und was weiß ich noch alles (BMW E46 - Abriss d. Differentialgehäuses u.a.)verkauft wird.

 

Es ist sicherlich so, dass die alten Saabs aus einem sehr zähen Holz geschnitzt sind.

Und wenn es der Tatsache entspricht, dass man diese Risse lange vor dem Infarkt entdecken kann (also mit einer Vorlaufzeit mind +3 Monate) und die QL zuverlässig auch nicht vorher brechen und wenn, dann nur beim rangieren mit dem Sonntagseinkauf.. dann kann ja hier jeder beruhigt schlafen.

 

Ich persönlich finde die Möglichkeit, dass der QL auch bei 200 in der Autobahnkurve brechen könnte erschreckend genug um eine dauerhafte Abhilfe zu schaffen.

Sollte es zu einer Kleinserie QL kommen, werde ich hier berichten.

 

Allen einen bruchfreien, sonnigen Abend

(...)...und das dann auch fast ausschließlich beim Rangieren, sodaß ich mir erlaube (...)

 

Exakt. Entspricht meiner Statistik.

 

(...) Ja, an den QL gibt es beim 900er gelegendlich Probleme. Diese sind aber soooo selten, lassen sich soooo lange vor dem 'Infarkt' erkennen, und treten dann wohl oft final gerade an Bordtseinkanten u.ä., somit bei sehr biedrigen Geschwindigkeiten, auf, dass es wohl gefärlicher ist, zu Hause auf die Leiter zu klettern und Gardienen aufzuhängen.(...)

 

Mein Reden. Ich werde mir erlauben, den nächsten (gebrauchten) unteren QL, den ich strahlen und beschichten lasse, einer Belastungsprobe zu unterziehen. Nun erwartet bitte kein Protokoll einer technischen Prüfanstalt. Ich kann lediglich ermitteln, bei welcher Kraft das Material an entsprechender (?) Stelle bricht. Dagegen ist zu stellen, welche Kräfte im normalen Betrieb auf dieses Teil wirken (sollten!). Also bitte mal die Hilfe der Ingenieure, welcher Maximalwert in etwa annehmbar ist, damit man das vergleichen kann. Gerne grob aufgerundet oder verdoppelt. Ich vermute (!) im Unterschied zwischen leichter Lenkbewegung bei schneller Fahrt im Gegensatz zu Volleinschlag bei langsamer Fahrt plus Bodenwiderstand einen Faktor 1:20 ... ist nur Spekulation. Aber Ernst gemeint. Ich mache das. Aber ich brauche Anhaltswerte.

Ich persönlich finde die Möglichkeit, dass der QL auch bei 200 in der Autobahnkurve brechen könnte erschreckend genug ...

Ja, sicher kann er das. Aber die Karre kann Dir vorn auch durchbrechen, wenn der AWT 'etwas' weiträumiger weggefault ist. Oder Dir kann auf der BAB ein querlenkerbefreiter A8 quer vor die Hütte schießen.

 

Wenn ich das hier bisher halbwegs richtig mitbekommen habe, reißt der Kram GANZ langsam, so dass eine halbjährliche Kontrolle eine ordentliche Sicherheit bringen sollte. Bei Vielfahrern mit 30T im Halbjahr würde ich dieses Intervall zwar auch als recht lang erachten, aber dann halt bei jedem Ölwechsel. Und der ist ja nun mal fix alle 10T, was wohl in jedem Falle reichen sollte, wenn ich hier nicht etwas recht grob mißverstanden habe.

Zum Querlenker selbst: das ist ja keine rocket-science, sowas zu fertigen. Die Form ist klar, die einwirkenden Kräfte können berechnet werden. Wenn dann entsprechend geeignetes Material verwendet, dieses fachgerecht verarbeitet, und eine Probecharge im Prüflabor verschrottet wird habe ich keine Bedenken, so etwas zu realisieren.

 

Das ist was ich schrieb.

Und es ist das was ein Automobil-Hersteller tut. Er benötigt dafür mehrere Monate, wenn nicht sogar Jahre um das Zusammenspiel aller Komponenten in Funktion, Qualität, Herstellbarkeit und Kosten zu optimieren.

Aftermarket-Hersteller tun das imo nicht, da sie nicht die Mittel dafür haben geschweige denn die Anforderungskollektive der Automobil-Hersteller kennen. Wie gesag ich arbeite seit 11 Jahren in der Fahrwerks-Entwicklung einer der renomiertesten

Autmobilhersteller diesen Landes.

Solltest Du mehr oder ein anderes Know How haben (Kann ja Sein, im Rennsport laufen die Dinge zum Beispiel anders, da gibts oft aufgrund von Sponsoren aber auch andere Budgets) und das Thema in Eigenregie angehen wollen würde ich mich freuen wenn wir alle als Saabgemeinde in Zukunft davon profitieren.

Allein an die Preisvorstellung von 500€ /Stk. glaube ich nicht so ganz.

 

Alldieweil halt ichs eher so wie der HFT der neben sehr viel Praxiserfahrung denke auch Rennsport Know How hat ( Stimmts oder Irre ich ;)) und leg mir ein paar gute Gebrauchte hin und schau ab und an mal nach ob alles passt, da der Schaden sich glücklichweise frühzeitig durch Rissbildung ankündigt.

 

ps: Was anderes wärs, wenn jemand den Original-Hersteller der Querlenker kennt, falls dieser nicht die Firma Saab selbst war.

Düdel düdel, ich hol noch mal diesen frühen Beitrag hervor

http://www.saab-cars.de/attachments/99-90-900-i/93940-ladies-gentlemen-check-your-querlenker-bruchalarm-boxedaarm202-500x500.jpg

Die beidseitig aufgeschweißten Platten leiten ja nicht nur Kräfte sozusagen diagonal ab sondern sorgen auch dafür, das die seitlichen Arme in dem Bereich, in dem sie zur Wellen hin gebogen sind, so dass sie diese in 90° kreuzen, nicht mehr auf Biegung sondern (vergleichsweise) nur noch auf Zug/Druck belastet werden. In der normalen Ausführung wird diese Beigestelle bei welchselnden Kräften ständig gebogen, vermutlich überlagert mit den Spannungen die noch vom Biegen und Schweiße im Material sind.

 

Flemming

Ich kann lediglich ermitteln, bei welcher Kraft das Material an entsprechender (?) Stelle bricht. Dagegen ist zu stellen, welche Kräfte im normalen Betrieb auf dieses Teil wirken (sollten!). Also bitte

 

Das klingt super, dann wäre also hier nochmal der Aufruf an die mitlesenden Maschinenbaustudenten mal die Achskinematik unserer Saabse am Rechner nachzubilden und zu gucken wenn und in welchen Lenk- und Einfederbewegungen die größten Kräfte auf die einzelnen Bauteile wirken.

Wichtig wären dann die Kraftrichtungen, die Einspannpunkte sind ja klar.

Damit könnte man zumindest schon mal rauskriegen welches Fahrmanöver das kritischste ist. Und dank dem KGB herausbekommen, wann ein gesundes bzw. ein vorgeschädigtes Bauteil versagt.

 

Wie das dann ins Verhältnis zum normalen Fahrbetrieb zu setzen ist wird noch eine andere Aufgabe für jemand der ein paar Sensoren, Datalogger und ein Opferfahrzeug und eine Teststrecke über hat. :)

Exakt. Entspricht meiner Statistik.

Unterschied zwischen leichter Lenkbewegung bei schneller Fahrt im Gegensatz zu Volleinschlag bei langsamer Fahrt plus Bodenwiderstand einen Faktor 1:20 ... ist nur Spekulation.

Jeder, der mal ein Auto ohne Servolenkung gefahren hat, kann genau das aus eigener Er"fahrung" genau so nachvollziehen.

 

BTW:

Deswegen verstehe ich nach wie vor auch nicht die Im-Stand-Lenker - das zeigt mir, dass sie von dem, was im Auto geschieht, keine Vorstellung haben, denn die Kräfte am Rad resp. Radaufhängung bleiben die gleichen wie ohne Servo, sie werden von der Servounterstützung nur überdeckt.

 

In diesem Sinne klaue ich mal diesen Satz:

Damit könnte man zumindest schon mal rauskriegen welches Fahrmanöver das kritischste ...

...sein dürfte.

@ moto: Ich kenne die Anforderungen, Abläufe und Prozesse in F&E des von Dir implizit zitierten Automobilkonzerns in sämtlichen Teilbereichen der Komponente.

Nicht im Detail - da in übergreifender Rolle tätig aber ausreichend um zu wissen, wie die ganzen Büchsen auf die Straße kommen. ;)

Wir haben hier kein so komplexes System, dass es nicht durch einen Fachmann mit Erfahrung und dem Willen zur Sorgfalt durchgerechnet werden kann.

Das ist ja kein ESP-Steuergerät sondern "nur" Mechanik.

 

Ich glaube, es mangelt beim Aftermarkethersteller eher an der Sorgfalt als an den Möglichkeiten. Die 500€ pro Stück waren jetzt mal frei in die Luft geschossen. Vielleicht sinds auch 1000 pro Stück. Aber angesichts des dauerhaften Sicherheitszuwachses wär auch das egal.

 

Zur Rissbildung:

es gibt unsere Diskussion auch im Saabnet mit der Warnung, dass die QL eben nicht vorhersehbar reissen und final brechen sondern auch plötzlich versagen können (siehe letzter Beitrag im pdf)

[ATTACH]63512.vB[/ATTACH]

 

Grüße,

Daniel

Querlenkerbruch Saabnet.pdf

es gibt unsere Diskussion auch im Saabnet mit der Warnung, dass die QL eben nicht vorhersehbar reissen und final brechen sondern auch plötzlich versagen können (siehe letzter Beitrag im pdf)

[ATTACH]95538[/ATTACH]

Ist ja interessant, weiß denn hierzu jemand etwas:

part number changed in 1990; could be that material/construction specs changed then...

 

Und gibt es dazu ggf. unterschiedliche Haltbarkeutserfahrungen?

@ moto: Ich kenne die Anforderungen, Abläufe und Prozesse in F&E des von Dir implizit zitierten Automobilkonzerns in sämtlichen Teilbereichen der Komponente.

Nicht im Detail - da in übergreifender Rolle tätig aber ausreichend um zu wissen, wie die ganzen Büchsen auf die Straße kommen. ;)

 

OT: Im Vertrieb oder im Marketing? ;)

Ich hab ja - wohl nicht als einziger - mal die Aussage des letzten Satzes im pdf der mit unserer wohl vergleichbaren (kontroversen?) US-Diskussion verglichen:

1986 bis einschl. 1991: Querl. unten links 89 34 788, Querl. unten rechts 89 34 796,

beide (Stand 2003) NLS

1992 bis 1993/94 (CV): Querl. unten links 41 99 576, Querl. unten rechts 41 99 584

 

Die Zeichnung ist die gleiche, keine Unterschiede erkennbar oder erwähnt,

könnte wohl nur ein schwedischer Insider aufkären.

 

Sch...ade, hat mein 91er wohl noch die alten Querschläger, lt. gezielter Inspektion beim Saab-Profi aber (noch?) ohne Befund!

...

Sch...ade, hat mein 91er wohl noch die alten Querschläger, lt. gezielter Inspektion beim Saab-Profi aber (noch?) ohne Befund!

 

 

Ohne Gammel und Fremdeinwirkung sollte das auch so bleiben.

Ist ja interessant, weiß denn hierzu jemand etwas:

 

Und gibt es dazu ggf. unterschiedliche Haltbarkeutserfahrungen?

 

Interressante Frage wäre auch, inwiefern Korrosion das Thema verstärkt?

Hab mir mal meinen Fuhrpark angeschaut. An den neuralgischen Stellen platzt überall der Lack ab und dort rostet es natürlich auch zuerst,

was die Rissbildung mit Sicherheit fördert.

Ist halt der genannte Zwiespalt zwischen "ordentlichem" Korrosionsschutz mit verdecktem Haarriss und gut sichtbaren Riß aber mit Risko durch Korrosion verstärkerter Rißbildung. Hm, Kopfkratz

Ich hab ja - wohl nicht als einziger - mal die Aussage des letzten Satzes im pdf der mit unserer wohl vergleichbaren (kontroversen?) US-Diskussion verglichen:

1986 bis einschl. 1991: Querl. unten links 89 34 788, Querl. unten rechts 89 34 796,

beide (Stand 2003) NLS

1992 bis 1993/94 (CV): Querl. unten links 41 99 576, Querl. unten rechts 41 99 584

EPC 2002-2: 8934788/796 (NLS - USE 4199576/584) -'91 und '92- dann 4199576/584

...

EPC 2003-3: 8934788/796 (NLS - USE 4199576/584) -'91 und '92- dann 4199576/584

 

ab jetzt, ACHTUNG:

 

EPC 2010-4: 8934788/796 (NLS, keine ErsatzNr angegeben) -'89 und '90- dann 4199576/584

...

EPC 2010-4: 8934788/796 (NLS, keine ErsatzNr angegeben) -'89 und '90- dann 4199576/584

 

Ich gehe aber mal davon aus, dass hierbei die älteren Angaben die korrekteren sind ud dann nur vereinfacht wurde, weil '89 zu '90 ohnehin eine andere Gruppe ist.

 

Die Zeichnung ist die gleiche, keine Unterschiede erkennbar oder erwähnt,

könnte wohl nur ein schwedischer Insider aufkären.

 

Ja ne orginal technische Zeichnung von dem Teil wäre ein Traum.

OT: Im Vertrieb oder im Marketing? ;)

noch schlimmer.. Berater ;)

Habe verschiedenste Prozessstrukturen in Entwicklung & VE in der Komponente & EE designt.

Daher ist mir das Prozedere von Produktmission bis SOP ein Begriff

offtopic:

 

noch schlimmer.. Berater ;)

Habe verschiedenste Prozessstrukturen in Entwicklung & VE in der Komponente & EE designt.

...

 

Und wie ist da das Verhältnis zwischen Theorie und Praxis?

Nun, solche Prozesse müssen in der Praxis funktionieren. Theorie findet nur in Form einer grundsätzlichen Methodik in Prozessanalyse und -design statt.

 

alle weiteren Fragen zu Beraterklischees dann bitte per PN um diesen Thread nicht zu weit Richtung OT zu verschieben ;)

Ist https://de.wikipedia.org/wiki/Dauerbruch bekannt?

 

Interessant finde ich

 

Qualitativ lässt sich die Höhe der Belastung aus dem Verhältnis der Schwingbruchfläche im Vergleich zur Restgewaltbruchfläche ableiten. Je größer die Restgewaltbruchfläche ist, desto höher war die auf den Werkstoff einwirkende Nennspannung.

 

Ich fand die Restbruchfläche sehr klein.

 

und

 

Die Eigenschwingungen, die durch den Lastfall oder eine Fremderregung bewirkt werden kann, kann die alleinige Ursache eines Ermüdungsbruches sein.

 

Vielleicht muss man nicht den Querlänker ändern sondern die Fremderregung (Lagerbuchsen, Dämpfer, Radkappen usw.) ...

Vielleicht muss man nicht den Querlänker ändern sondern die Fremderregung (Lagerbuchsen, Dämpfer, Radkappen usw.) ...

 

Hatten wir doch schon weiter oben, die Biegebelastung scheint laut Rissausbildung längs zur Fahrtrichtug zu erfolgen. Das ließe sich also nur über weniger Brems- und weniger Beschleunigungsmanöver reduzieren. Aber wer will das schon, grad bei nem FPT.

Weniger Rückwärts mit Volleinschlag über Bordsteinkannten zu Bolzen scheint bei bereits vorhandem Riss nur den Gnadenstoß herauszuzögern. Aber auch das läßt sich zumindest in Großstädten auch nur bedingt umsetzen, wenn man den Wagen auch mal verlassen möchte. ;)