[mention=2841]Onkel Kopp[/mention] wenn ich jetzt nicht ganz verquer denke müßte doch auch der Saugrohrbenziner Partikel ausstoßen - wenn er nämlich absurd überfettet wird? Stichwort Bauteilschutz...

 

Da müsste die Anfettung schon in Richtung untere Zündgrenze gehen - die liegt bei Lambda 0,4. Bei üblichen Volllast-Anfettungen bis runter auf 0,8 entstehen "nur" hohe Mengen unverbrannter Kohlenwasserstoffe und Kohlenmonoxid, aber keine Partikel. Betrieb des Saugrohrbenziners im Bauteilschutz-Anfettungsmodus ist auch umweltschädlich, aber nicht wegen der Partikel.

 

Ich erinnere mich an einen Test, in dem die VW-TSI im Normalbetrieb als Rußschleudern auffielen. Fakt ist, dass es immer mehr direkteinspritzende Benzinmotoren gibt, deren Rußausstoß bisher wohl kaum jemanden interessiert, so wie es früher beim Diesel auch der Fall war.

 

Ich habe gerade ein paar Veröffentlichungen überflogen, auch zu VW TSI. Lokale Inhomogenitäten entstehen auch, wenn der Einspritzstrahl auf den Kolben trifft. Dann entstehen auch bei nominell generell homogen betriebenen Motoren Partikel. Je früher eingespritzt wird, desto höher ist noch der Kolben im Saughub und die Gefahr der Benetzung. Wenn zu spät eingespritzt wird, reicht bei hohen Drehzahlen und hoher Last die Zeit für die Homogenisierung vielleicht nicht mehr aus. Beides würde Partikel erzeugen. Auffällig war, dass gerade bei Motoren mit seitlicher Injektorlage (wie auch bei VW) besonders auf Maßnahmen wie Lochdesign der Düsen und Spray-Auslegung sowie Mehrfacheinspritzungen eingegangen wird, um Kontakt mit Zylinderwand und Kolben zu vermeiden.

 

Bei BMW und Mercedes, aber auch den Ford Ecoboost ist die Injektorlage zentral zwischen den Zündkerzen, was für die Gemischbildung besser ist, dort findet man solche Hinweise nicht. Das muss nicht zwangsläufig was heißen, die haben das vielleicht einfach nur unter den Tisch fallen lassen.

 

Bei Saugrohreinspritzern bleibt es aber wie gehabt: Keine Partikel.

http://www.sueddeutsche.de/auto/benziner-mit-hohen-partikel-emissionen-klein-aber-schwein-1.2410297

 

Scheint aber ein spezifisches Problem von Smart und Twingo zu sein - die anderen Saugrohreinspritzer seien wohl, wie zu erwarten, sauber gewesen... Was machen die da?

Da bin ich überfragt. Bei 130 km/h bereits so massiv anfetten ist verwunderlich. Nach meinem Weltbild entstehen frühestens unterhalb von Lambda 0,8 - eher ab 0,6 - Partikel.

 

Partikel entstehen auch wenn Öl verbrannt wird, aber davon sollte man bei neuen Motoren ja erst mal nicht ausgehen.

So schnell kommt man aber wohl vom Diesel nicht weg. Gestern hat jemand in einem anderen Fahrzeugforum diesen Link zur Statistik des Dieselanteils in Deutschland gepostet. Das hat mich dann doch erstaunt; bei den meisten Marken hätte ich mit einer Schätzung wohl völlig daneben gelegen.

 

http://de.statista.com/infografik/3140/anteil-dieselfahrzeuge-an-den-gesamtneuzulassungen-der-marke/

Prinzipiell scheint zu gelten: Umso größer und stärker das Auto ist, desto eher wird es als Diesel gekauft. Irgendwie auch logisch.

Was mich bei diesem Artikel verwirrt: Welcher Ferrari wurde als Diesel zugelassen?!

 

In Österreich gab es Jahre, in denen der Dieselanteil an den Neuzulassungen über 70% betrug. Die sind heute, also nach ein paar Jahren im Betrieb, meist als Russschleudern unterwegs

Ab 2016 wird erst mal E85 und Benzin einheitlich gestaltet, was das AUS für E85 bedeutet. (nicht für Ethanol, das bleibt uns in E5 und E10 erhalten)

 

Die Politik soll sich enfach mal ganz raushalten. Um zu regulieren, sollte man Ahnung von der Materie haben.. . ohne Regulierung geht es leider nicht, aber m.E.n. wird immer am falschen Ende angesetzt...

 

Grundsätzlich bin ich für mehr Verantwortung beim Endkunden, denn der ist es, der fährt und die Autos nutzt, und der soll auch dafür zur Verantwortung gezogen werden. Wenn ihm zu hoher Verbrauch, Lärmbelastung, Ausstoß usw angelastet werden würde, dann würde der schon sein Fahrverhalten und die Anforderungen an die Industrie anpassen.

 

Prinzipiell scheint zu gelten: Umso größer und stärker das Auto ist, desto eher wird es als Diesel gekauft. Irgendwie auch logisch.

Was mich bei diesem Artikel verwirrt: Welcher Ferrari wurde als Diesel zugelassen?!

 

In Österreich gab es Jahre, in denen der Dieselanteil an den Neuzulassungen über 70% betrug. Die sind heute, also nach ein paar Jahren im Betrieb, meist als Russschleudern unterwegs

 

Manche Hersteller haben aber auch einfach gute Diesel-Motoren auf den Markt gebracht. Die 3.0 L Diesel von BMW und Audi sind ja nun mal auch wirklich gute Konstruktionen, wenn ich auch nur ansatzweise an Autos dieser Firmen interessiert wäre, hätte ich sicher vor dem Skandal auch über den Diesel nachgedacht. Ich hatte zwar intuitiv immer etwas gegen Diesel-Motoren im Auto, aber im Fahrverhalten im Vergleich zu den Betriebskosten durchaus interessant... von anderen Hersteller braucht man Diesel-Motoren ja noch nicht mal angucken. Die Range Rover Diesel sind auch konkurrenzfähig, und die Benziner spielen ja eine anderen Leistungs-Liga, also keine wirkliche Alternative für jemanden, der bummelige 250 Pferde in seinem Edel-SUV umherfahren will, und eben nicht 340 oder mehr als Benziner mit allen Nachteilen. Bei Range Rover ist die Übermacht der Diesel eindeutig der Firmenpolitik geschuldet.

Bearbeitet Oktober 21, 20159 j von ralftorsten

Ich habe mir nochmal Gedanken gemacht. Vorweg muss man natürlich sagen, dass "keine Partikel", wie ich immer geschrieben habe, nicht "Nullkommanull" bedeutet. Ich meine das in Relation zum Diesel. Am Rande des Brennraumes, also am Kolben und der Ringzone und an der Zylinderwand bzw. in ihrer unmittelbaren Nähe gibt es beim Benziner immer einen kleinen Rest Öl- und/oder Kraftstofftröpchen, die dort in flüssiger Phase lange "überleben" und dann von der Flammfront erfasst werden. Unmittelbar vor der Wand erlischt sie, was an der Wand haftet verbrennt nicht. So entstehen die Kohlenwasserstoffe.

 

Normalerweise entstehen also bei homogener Gemischaufbereitung äußerst geringe Partikelmengen. Wenn jetzt wie bei Smart/Twingo solch hohe Werte entstehen, dann verdampft offenbar der Kraftstoff bis zur Zündung nicht vollständig. Ich kann mir das nur so erklären, dass die Gemischaufbereitung unzureichend ist, d.h. im Vergleich zu den anderen getesteten Benzinern eben nicht vollständig homogenisiert. Ich mutmaße (!), dass große Einspritzmengen (Anfettung), nicht ideal ausgelegte Einspritzventile und Einlasskanäle (Ladungsbewegung) bei höherer Last und Drehzahl ungünstig zusammentreffen.

 

Je größer der Downsizing-Grad, desto eher treffen große Einspritzmengen auf kleinen Bauraum. Damit steigt vor allem bei den Direkteinspritzern die Gefahr, dass der Einspritzstrahl bis zu Kolben oder Zylinderwand reicht.

 

Man sollte sowohl Partikelanzahl (ppm) als auch Partikelmasse absolut (mg/km) bei den Benzinern tatsächlich im Auge behalten. Die Motoren, ob Diesel oder Benziner, müssen im gesamten Kennfeld vernünftig funktionieren.

So schnell kommt man aber wohl vom Diesel nicht weg. Gestern hat jemand in einem anderen Fahrzeugforum diesen Link zur Statistik des Dieselanteils in Deutschland gepostet. Das hat mich dann doch erstaunt; bei den meisten Marken hätte ich mit einer Schätzung wohl völlig daneben gelegen.

 

http://de.statista.com/infografik/3140/anteil-dieselfahrzeuge-an-den-gesamtneuzulassungen-der-marke/

 

Firmenkunden- und Dieselanteil korrelieren positiv.

 

 

In Österreich gab es Jahre, in denen der Dieselanteil an den Neuzulassungen über 70% betrug. Die sind heute, also nach ein paar Jahren im Betrieb, meist als Russschleudern unterwegs

 

Hattet Ihr nicht so eine bescheuerte Besteuerung nach Motorleistung? Ist klar, daß der Diesel bei vergleichbaren Fahrleistungen dann immr günstiger ist. Wieder mal ein gelungendes Beispiel für blödsinnige Regulierung.

... Die 3.0 L Diesel von BMW und Audi sind ja nun mal auch wirklich gute Konstruktionen, ....

 

Mir fehlt es da an Detailwissen:

Was zeichnet diese Produkte aus?

Leistung/Drehmoment sind sicher reichlich vorhnden, aber wie stehts um die Haltbarkeit und die Reparaturfreundlichkeit?

Mir fehlt es da an Detailwissen:

Was zeichnet diese Produkte aus?

Leistung/Drehmoment sind sicher reichlich vorhnden, aber wie stehts um die Haltbarkeit und die Reparaturfreundlichkeit?

 

Was ich so im Umfeld höre, machen diese wohl relativ wenig Probleme im Vergleich zu den kleineren und dafür, dass sie doch sehr ordentliche Leistung mit äußerst moderatem Verbrauch bieten. Da muss dann schon mal die Bi- oder Tri-Turbo-Einheit (als ganzes natürlich! ) getauscht werden und geht dann auch gerne ins Geld, aber von echten Pannen habe ich kaum gehört. Und Laufleistungen von jenseits 200000 sind wohl auch kein Problem.

... aber wie stehts um die Haltbarkeit und die Reparaturfreundlichkeit?

Kurzfassung zum BMW-Diesel: Zumindest M57 und N57 (B57 ist noch zu neu) sind, verglichen mit dem, was sonst zeitgleich so auf dem Markt war, sehr ordentlich. Wenn wir hinsichtlich der Haltbarkeit allerdings B202/204 als Maßstab nehmen, sieht es natürlich schon wieder mau aus.

... Und Laufleistungen von jenseits 200000 sind wohl auch kein Problem.

Das finde ich für einen Diesel mit gut Hubraum ehrlich gesagt absolut wenig.

 

Ein Diesel fängt dann an, dass man von LaufLeistung sprechen kann, wenn man in Bereiche über 500 tkm kommt.

 

200 tkm sind Peanuts.

 

Da bin ich mit meinem ach so empfindlichen B234 turbo und 380 tkm wohl auf der Sonnenseite.. . Das Einzige, was am Motor/Turbo bishher gemacht wurde: TL neu gelagert und abgedichtet.....sonst nichts.

Mir fehlt es da an Detailwissen:

Was zeichnet diese Produkte aus?

Leistung/Drehmoment sind sicher reichlich vorhnden, aber wie stehts um die Haltbarkeit und die Reparaturfreundlichkeit?

 

Mit dem 3,0l-TDI von Audi habe ich dienstlich zwischen 2006 und 2011 in A4 Avant und Q5 insgesamt etwas über 400.000km zurückgelegt. Völlig ohne Probleme. Nada, nix. Sind m.E. sehr zuverlässige Motoren...

Hattet Ihr nicht so eine bescheuerte Besteuerung nach Motorleistung? Ist klar, daß der Diesel bei vergleichbaren Fahrleistungen dann immr günstiger ist. Wieder mal ein gelungendes Beispiel für blödsinnige Regulierung.

 

die haben wir immer noch - für die Besteuerung zählt einzig die KW Link - für die bei Neukauf oder Neuzulassung zu berechnenden Steuern zählt der CO² Ausstoß und der Normverbrauch - letztere spielen auch wieder dem Diesel in die Hände

Bearbeitet Oktober 21, 20159 j von ssason

H kennt AT nicht, oder? Wie wäre es mal mit ner Petition? Selbst die CH hat die "Veteranen-Plakette". Das die Steuer CO-basiert bleibt, glaube ich nach dem VW-Skandal nicht mehr. Die Politik wird das europaweit sehr bald ändern....

Nein - H für historische Fahrzeuge gibts nicht - ist eine Besitzsteuer - manche sagen auch Neidsteuer - nicht umsonst gibts einige 6,5 lt V8 die offiziell nur 130 PS haben...

Das finde ich für einen Diesel mit gut Hubraum ehrlich gesagt absolut wenig.

 

Ein Diesel fängt dann an, dass man von LaufLeistung sprechen kann, wenn man in Bereiche über 500 tkm kommt.

 

200 tkm sind Peanuts.

 

Da bin ich mit meinem ach so empfindlichen B234 turbo und 380 tkm wohl auf der Sonnenseite.. . Das Einzige, was am Motor/Turbo bishher gemacht wurde: TL neu gelagert und abgedichtet.....sonst nichts.

 

Naja, bei nicht-aufgeladenen Dieseln sicher, aber bei Motoren, bei denen soviel Aufwand zur Leistungssteigerung unternommen wird und die Benziner im Alltag genutzt werden (also eigentlich ungünstig für Diesel), erwarte ich das schon lange nicht mehr. Für moderne Autos finde ich eine Laufleistung von >200000 immerhin diskutabel...

Mit dem 3.0TDI habe ich beruflich auch Erfahrungen gemacht, und zwar die gleichen, wie weiter oben erwähnt: Null Probleme, absoluter Dauerläufer.

Ähnliches kann ich vom 2.7CDI von Mercedes sagen. Und die BMW-Diesel (20d und 30d) laufen bei einem Freund von mir seit Jahren ohne irgendein Problem (dafür zickt da das AT-Getriebe).

Aber richtig ist auch, daß Laufleistungen von zumindest 200tkm ohne Störung Voraussetzung sein sollten.

Schön, also kann man festhalten, dass die o.g. 3,0-Diesel ähnliche Laufleistungen erreichen können wie

aufgeladene Benziner von SAAB.

 

Im Reparaturfall aber deutlich teuer kommen ...oder?

Im Reparaturfall aber deutlich teuer kommen ...oder?

 

Das würde ich so jederzeit unterschreiben.

Warum sollte ich mich dann in so Etwas fortbewegen wollen?

Verbrauchsgründe, ganz klar. Den Verbrauch des Diesels kriegt man mit einem Benziner halt nicht hin, selbst nicht, wenn man nur gleitet.

In Ländern wie Ö spielen sicher auch steuerliche Gründe eine Rolle. Die Diesel entwickeln halt auch schon bei relativ geringer Motorleistung ordentlich Drehmoment, und wenn nach kW besteuert wird, kauft sich die Allgemeinheit eben keine leistungsstarken Benziner, noch dazu, weil hier auch LPG keine Alternative ist, um zumindest den Mehrverbrauch und den höheren Kraftstoffpreis zu kompensieren.

 

Daß die später vielleicht folgenden höheren Reparaturkosten diese Vorteile mehr als nur zunichte machen, fließt halt bei den meisten nicht in die Kalkulation mit ein.

Verbrauchsgründe, ganz klar. ...

..welche sich nach der ersten grösseren Reparatur natürlich relativieren.

Naja, wenn die mögliche reparaturfreie Laufleistung das einzige Kriterium ist dann empfehle ich einen 240 Diesel ... Emissionen eher Grobstaub.

 

Und der "Nicht-Saab-Fachmann" kann mit den Saab-Motoren (insbesondere mit den jüngeren) durchaus recht fette Reparaturen haben: Ölschlamm, Ausgleichswellentheater, abgesenkte Laufbuchsen, Zündkassetten, tote Turbos, KW-Sensoren und entsprechende Folgeschäden. Evangelos' Hof steht immer voll mit solchen Kandidaten.

Bei den alten Saabs gibt's dafür gerissene Auspuffkrümmer, K-Jet-Themen, Ölpumpengeschichten, Undichtigkeiten. Klingt wenig, ist in der Werkstatt aber auch teuer. Und wenn der Motor hält, ist immer wieder eine größere Getriebereparatur fällig

..welche sich nach der ersten grösseren Reparatur natürlich relativieren.

 

Ich denke wenn man einen turbogeladenen direkteinspritzenden Diesel mit einem turbogeladenen direkteinspritzenden Benziner vergleicht, sind die Wartungskosten relativ gleich. Aber natürlich kennt jeder irgendwelche Ausnahmen und Ausreißer die meistens die persönliche Preferenz unterstützen.