[mention=438]phil23[/mention] im Gegensatz zum Tech2 ist die Suite genauer und zeichnet weitaus mehr Daten auf.

 

[mention=10608]Leon96[/mention] leider kenne ich keine anderen 9-5 Fahrer in meiner Umgebung und auch die wenigsten wären bereit die Software anpassen zu lassen.

 

Hat der Aero eigentlich einen anderen LLK?

 

Werde mal euer Problem weiterreichen. Bisher war mein 9-5 noch nicht im Sommereinsatz (B235E - ursprünglich mal 185PS). Weshalb ich das Problem noch nicht ausmachen konnte.

Hat der Aero eigentlich einen anderen LLK?

Ich glaube nein.

Du wirst aber sicher im entsprechenden Forum schon öfters welche schimpfen gehört haben der LLK sei für den Aero zu klein.

Bei Messfehler müsste eine andere Zündkassette ja Abhilfe schaffen.

Aber das wäre bestimmt schon wem aufgefallen.

 

Welche Sensorfehler könnten denn als Folge zu Klopfen führen?

Das war anders gemeint: es ging nicht um allgemeine Sensorfehler, sondern um einen (möglicherweise thermisch bedingten) Fehler, so dass die DI die Signale der Zündkerzen als Klopfen interpretiert, obwohl im Brennraum kein Klopfen vorliegt.

Ich meine, dass es auch schon Überlegungen gab, mal in einem schnellen Wechsel eine kalte DI einzubauen, ob damit das Problem zumindest für kurze Zeit weg ist.

 

[mention=438]phil23[/mention] im Gegensatz zum Tech2 ist die Suite genauer und zeichnet weitaus mehr Daten auf.

Achso, du willst es also nur zur Bestätigung haben. Aber gesetzt den (momentan noch hypothetischen) Fall, es wird Klopfen gemeldet, was dann?

ich hatte gestern das (zweifelhafte) Vergnügen, bei 40°C Ausstemp. einen Wohnwagen knapp 400km durchs Land ziehen zu müssen. Mit nem 2.0t MJ2003 150PS ... nur mit Mühe und Not hat er es geschafft, musste die Klima ausmachen, sonst konnte er nichtmal die 80-90km/h halten und die Motortemp-Anzeige ging hoch. Mit Klima aus ging es dann halbwegs, TempAnzeige ging wieder zurück in die Mitte. Nur mir ging es ohne Klima nicht mehr gut ...

Ich schätze mal das ist nicht ganz normal, oder?

Ist mir schon öfter mal aufgefallen, dass er bei warmen Wetter etwas knetiger wird, aber ich bin nicht so der temperamentvolle Fahrer, dass ich die Pferdchen ständig vordere um das konkret immer zu merken. Und den WoWa habe ich jetzt zum ersten Mal mit dem 9-5 gezogen. Ich habe jetzt ernsthaft Bedenken, ob ich ihm (und mir) das nochmal antun sollte?

Da würde ich erstmal die Frage nach dem Alter des Kühlers stellen.

hmm, vermutlich noch Original ...

aber den Zusammenhang muss man mir mal im Detail erklären: nach meinem Verständnis ist das Ansteigen der MotorTemp bei Klima AN eine Folgeproblem aus dem Mehr an "Pedaldruck" der nötig war um die Fuhre auf Gechwindigkeit zu halten. Ich musste quasi Vollgas geben, das führt doch zu höheren Temperaturen!? Bei Klima aus hatte er offenbar deutlich weniger zu tun und hat das mit "normalen" Gasfuss hinbekommen und die Temp sank auf Normalniveau.

Ein neuer Kühler lässt das Ganze erst gar nicht so weit kommen, oder wie muss ich mir das denken?

Sorry falls blöde Frage, aber ich hab das nicht studiert!

Ein zugesetzter Kühler schafft es vielleicht noch bei durchschnittlichen Temperaturen. Ist es so heiß wie aktuell, reicht es nicht mehr. Die Hitze wird dann aber auch an den direkt davor oder dahinter sitzenden Klima-Kondensator übertragen, die Klima muß mehr arbeiten. Ist so ein bißchen Schneeballprinzip.

 

Bin auch nicht 100% sicher, daß es das ist, aber das wäre mein erster Ansatz wie ich es angehen würde, da selbst schonmal so erlebt. Und man muß nicht studiert haben. :-)

Der Klimakühler gibt Wärme ab, so dass die Luft, die den Wasserkühler anströmt, wärmer ist. Damit sinkt bei schlechtem Zustand des Wasserkühlers (z.B. innen zugesetzt oder verstaubte/verdreckte Luftkanäle) die Kühlleistung.

Dass der Wasserkühler entgegen der Luftströmungsrichtung durch den Ladeluftkühler hindurch noch Wärme an den Klimakühler abgibt, halte ich eher für unwahrscheinlich, zumindest bei nicht stehendem Fahrzeug.

Zur Klopfer Kennung: so weit ich weiß nutzt die T7 dazu ausschließlich die Messung der Elektrodenspannung durch die DI. Also DI und Kerzen und dann natürlich echtes Klopfen, wobei da auch Ablagerungen im Brennraum mit rein gehen. Aber eben auch die Grenzen der Luftfüllung, die auch wieder von der Temperatur der Ansaugluft nach Drosselklappe abhängt.

Klopferkennung über Ionenstrommessung, soweit noch klar.

Aber was ist mit dem Rest gemeint?

Also DI und Kerzen und dann natürlich echtes Klopfen, wobei da auch Ablagerungen im Brennraum mit rein gehen. Aber eben auch die Grenzen der Luftfüllung, die auch wieder von der Temperatur der Ansaugluft nach Drosselklappe abhängt.

Weil ich gerade "Luftfüllung" lese kommt mir ein Gedanke zur Stöchiometrie: Zur Kühlung der Brennräume wird doch gelegentlich - bzw. bei manchem Hersteller auch gewohnheitlich - mehr Kraftstoff eingefüllt als die Luftmenge verbrennen kann (Lambda < 1).

Ist die angesaugte und verdichtete Luft warm ist sie weniger dicht... Könnte eine Einschränkung, die letztlich zum erkannten Klopfen und Leistungsverlust führt, die konsequente Regelung auf Lambda=1 bzw. die Unterdrückung dieser (Sprit-)Kühlung sein?

Bearbeitet Juli 1, 20196 j von elsch

Naja, grundsätzlich einfach: kalte Luft, weniger Volumen = mehr Luftmasse bei gleichem Volumen.

Sind die Aero eigentlich auch davon betroffen?

Meiner nicht

 

Meiner auch nicht.

 

wenigstens mal eine Sache die an dem KFZ erfreulich ist.

 

dito. :D

 

Hmm. Gibt es weitere Fahrer mit Mitsubishi-Lader, die nicht betroffen sind?

Das war anders gemeint: es ging nicht um allgemeine Sensorfehler, sondern um einen (möglicherweise thermisch bedingten) Fehler, so dass die DI die Signale der Zündkerzen als Klopfen interpretiert, obwohl im Brennraum kein Klopfen vorliegt.

Dann müsste das Problem bei allen Fahrzeugen vorliegen, dem ist aber doch nicht so

nicht unbedingt: wenn es ein thermisches Problem ist, hängt es vom Fahrzeug, den Umgebunsbedingungen und vielleicht Toleranzen/Alterungszustand in der DI zusammen. Da wird es schwierig, alles über einen Kamm zu scheren.

Ein wenig ein Henne Ei Problem.

 

Zum einen beeinflussen die Eigenschaften (Ist-Zustand) der Kerzen die Messung.

 

Zum anderen haben die verschiedenen Temperaturen Einfluss darauf wie viel Luft man in den Zylinder bekommt. Auch beim Turbo. Was die maximale Leistung begrenzt und wenn man an die Grenzen kommt mit Klopfen quittiert wird.

Außerdem können Ablagerungen zu einem vorzeitigen zünden führen. Damit hast du noch einen Faktor, der bei jedem Motor anders sein kann.

danke [mention=16]erik[/mention] und [mention=438]phil23[/mention] ich gehe richtig in der Annahme, dass man einen von innen versifften Kühler nicht wirklich von aussen erkennen kann, oder? Hilft nur blind Tausch?

Mir fällt keine sinnvolle Methode ein, den Kühler innen zu inspizieren.

Im ersten Schritt könnte man noch das Thermostat tauschen, vielleicht öffnet es nicht mehr 100%.

Der finanzielle und zeitliche Aufwand ist geringer. Andererseits, wenn das Wasser schon abgelassen ist...

 

Bzgl. Füllung: die Trionic fährt Luftmassen, nicht Luftmengen, geregelt, das sollte recht viele Temperatureinflüsse raushalten. Speziell bei Turbos kann man da noch was kompensieren, ein Saugmotor kann nunmal nicht mehr als die Drosselklappe öffnen.

Bearbeitet Juli 1, 20196 j von phil23

Ich denke es hat noch keiner einen Livelog mit der T7Suite aufgezeichnet, oder?

Leider steht mein 9-5 gerade nicht zur Verfügung.

Bei Interesse kann ich gerne eine Anleitung per PN zukommen lassen.

 

Du hast in einem Beitrag mal geschrieben, du könntest irgendwas von Elferink besorgen. Wohnst du auf der Höhe auf deutscher Seite?

 

Sind die Aero eigentlich auch davon betroffen?

 

Ja, charlie w mit einem Aero, saaab 900s mit einem Troll, dihegroup schreibt von 2.3T

 

Dann müsste das Problem bei allen Fahrzeugen vorliegen, dem ist aber doch nicht so

 

nicht unbedingt: wenn es ein thermisches Problem ist, hängt es vom Fahrzeug, den Umgebunsbedingungen und vielleicht Toleranzen/Alterungszustand in der DI zusammen. Da wird es schwierig, alles über einen Kamm zu scheren.

 

Vielleicht gibt es Alterungserscheinungen bei Steckern und im Kabelbaum, die nur bei hohen Temperaturen zum Vorschein kommen (Ausdehnung?). Kabelbrüche betreffen ja auch nicht alle Autos. An der DI liegt es nicht, die hatte ich im Zuge der Fehlersuche an meinem Auto getauscht.

 

Bzgl. Füllung: die Trionic fährt Luftmassen, nicht Luftmengen, geregelt, das sollte recht viele Temperatureinflüsse raushalten. Speziell bei Turbos kann man da noch was kompensieren, ein Saugmotor kann nunmal nicht mehr als die Drosselklappe öffnen.

 

Genau die Luftmassenregelung ist hier doch kontraproduktiv. Bei steigenden Temperaturen enthält das gleiche Luftvolumen weniger Luftmasse, d. h. bei höheren Temperaturen lässt die Trionic den Lader höhere Drücke erzeugen um die Soll-Luftmasse zu erreichen. Dann beginnt der thermodynamische Prozess auf einem anderen Druckniveau und endet auch entsprechend höher - dadurch ist die Brennraumtemperatur höher und der Motor wird anfälliger für Klopfen.

Bearbeitet Juli 1, 20196 j von Onkel Kopp

Achso, du willst es also nur zur Bestätigung haben. Aber gesetzt den (momentan noch hypothetischen) Fall, es wird Klopfen gemeldet, was dann?

 

Anpassen, was denn sonst?

Die serienmäßigen Zündwinkel sind nicht perfekt. Vor allem bei Autogas hat sich in der Vergangenheit bereits öfter gezeigt, dass da das ein oder andere zu ändern ist. Eventuell wird es auch notwendig sein die Einspritzung und Luftmasse anzupassen, aber das ist Kleinkram.

 

Bei TrionicTuning wird der LLK bemängelt, jedoch ist man sich einig, dass der Leistungsverlust ohne Tuning auch bei dieser Hitze nicht so stark sein sollte, dass man keinen Berg mehr hochkommt.

 

[mention=2841]Onkel Kopp[/mention] Mittelhessen.

Bearbeitet Juli 1, 20196 j von DL_SYS

OK, Mittelhessen ist etwas weit weg, ich wohne etwas nördlich von Elferink direkt hinter der Grenze. Sonst hätten wir meinen als "Versuchskaninchen" nehmen können. Dieses Jahr habe ich aber noch keinen Leistungsverlust feststellen können.

Schade [mention=2841]Onkel Kopp[/mention].

Es wäre nicht schlecht ein Auto zu haben, welches tatsächlich davon betroffen ist.

Mich würde vor allem interessieren wie zum Beispiel die Kerzen und Drosselklappe bei diesen aussehen (vielleicht dreckig).

Bearbeitet Juli 1, 20196 j von DL_SYS

Welchen Zusammenhang wird zwischen dreckiger Drosselklappe und Leistungseinbruch vermutet?

...

Es wäre nicht schlecht ein Auto zu haben, welches tatsächlich davon betroffen ist...

meinen vielleicht?!

meinen vielleicht?!

Bist du bereit mal mit dem Auto hier runterzufahren oder wenigstens Software auszulesen und aufzuspielen?

 

Falls ja, schreib mir mal eine PN.

 

Welchen Zusammenhang wird zwischen dreckiger Drosselklappe und Leistungseinbruch vermutet?

Ich hatte letzten Sommer bei einem Seat Leon (FR) das Problem gehabt. Die Drosselklappe war ordentlich zugesetzt und beim ohnehin heißen Wetter hat der Wagen dann teilweise vollständig seinen Dienst quittiert. Teilweise kam es dadurch sogar zu Zündaussetzern.

 

Mag vielleicht selten sein, aber nachgucken schadet und kostet auch nichts.

Bearbeitet Juli 1, 20196 j von DL_SYS