Kannst Du Zahlen nennen, ganz konkret?

Ich hätte auch gerne das maximale Drehmoment zwecks T5 Programmierung.

Die Stage 1 von maptun listet ca. 380Nm von 2100-4000rpm sowohl für Automatik und handgerissen.

Zuviel für die Automatik oder noch Grenzbereich?

Kannst Du Zahlen nennen, ganz konkret?

Wie immer, kein Prüfstandsprotokoll :-)

Es sollten aber +/- 400NM sein

Basierend auf einem Custom Maptun Schalter, welches ich vor Jahren mal bei Maptun erworben habe und dann kontinuierlich verändert habe.

Läuft ähnlich auch in unserem 234R 9000CSE und B234R 900IICV beide mit 19T.

Im WHB 4.2 bis Mj.95 ist für den B234L (den B234R gabs ja nicht für ZF-Automatic, warum wohl ?) ist angegeben:

eingehendes Drehmoment 2,3 Turbo max. 300 Nm, 3- stufiger Regler

Maximales Drehmomentübersetzungsverhältnis im Drehmomentwandler 1:1-1:2.67

Den B234R gab es auch mit Automatic (Großer Lader nebst Schläuchen laut EPC).

Allerdings wurde per T5 die Leistung auf eben die 200PS des 234L begrenzt.

Aus meinem gefährlichen Halbwissen heraus (auch nur angelesen): das 4HP18 im 9k ist wohl (mit Wandler) auf 270Nm ausgelegt, die Sicherheitsreserve wird mit den beim 234L anliegenden 300Nm bereits stark angekratzt. Weitere Drehmomentsteigerungen verkraftet es nicht.

Trotzdem fahre ich (wie Bantansai) mit 350+xNm, Schaltvorgänge sinnvoll unterstützt schadensfrei.

 

By the way, ein anderes Thema: ein nicht ausgereizter 2.0t schaltet nicht sauber in 4, dreht frei wie wenn beim SG der Leerlauf drin ist.

Durch Gaswegnehmen "kuppelt" das Getriebe in 4 ein. Auch ein Wechsel des Getriebes hat den Fehler nicht beseitigen können. Der Wandler ist dabei wieder zum Einsatz gekommen.

Jetzt hat Bantansai seine Schaltprobleme durch Wechsel des Wandlers in den Griff bekommen.

Frage: kann sich einer der Automatik-Kenner vorstellen, dass auch in meinem Fall der Wandler verantwortlich sein könnte?

Das 2 Getriebe den gleichen Schaden haben ist ja doch unwahrscheinlich.

Und der Wandler ist das Einzige was gebleiben ist, daher meine Frage.

Noch mal das Getriebe auszubauen hab ich überhaupt keine Lust, aber so ist das an sich gute Auto "tot", vielleicht kann jemand Hoffnung spenden?

 

Grüße steini

Für mich kam dieses Verhalten schon oft vor . Das Auto deswegen für tot zu erklären finde ich verfrüht. Jetzt kann man noch sehr lange die Gangwechsel selbst übernehmen und von Hand schalten. Ist auch nichts anderes ob man das modern per Tiptronic am Lenkrad macht oder halt da unten am Wahlhebel. Es ist ja sogar so, dass man wie gewohnt beim Gangwechsel beim Schaltgetriebe Gas zurück nimmt und dadurch weniger Drehmoment aufs Getriebe wirkt. Bei mir hats so noch 100000km weiter funktioniert und die Autos sind wegen ganz anderen Dingen irgendwann für tot erklärt worden.

Den B234R gab es auch mit Automatic (Großer Lader nebst Schläuchen laut EPC)

Wo genau findet sich dies im EPC?

Ich konnte es nicht finden, und kenne es bisher auch nur so, dass der ZF-Aero motor- und getriebeseitig mit dem automatisierten 2,3T baugleich ist.

Bearbeitet Februar 21, 20187 j von René

Mich interessiert, was beschränkt das Moment bei dem Getriebe.

Wo genau findet sich dies im EPC?

Ich konnte es nicht finden, und kenne es bisher auch nur so, dass der ZF-Aero motor- und getriebeseitig mit dem automatisierten 2,3T baugleich ist.

Ich habe falsch gelesen, René du hast recht.

Die 4HP18 ist beim 2,3er auch nur für E und L gelistet.

Der Grundladedruck ist mit 0,4bar für Schalter und Automatik gleich.

Den maximalen Ladedruck fährt die T5 beim Schalter mit 1bar und beim Automaten mit 0,81bar.

Dadurch also weniger Drehmoment. Da die Software für Schalter und Automat identisch ist muß die Trionic das über einen Pin mitgeteilt bekommen. Ich sehe nur nicht über welchen.

Mich interessiert, was beschränkt das Moment bei dem Getriebe.

Meinst Du jetzt welche Hardware im Getriebe das Max. Drehmoment bestimmt oder s.o. wie das Drehmoment durch die Trionic begrenzt wird?

Nur zur Ergänzung:

Auch der 9-5 mit der Aisin-Warner-Automatic 4 Gang Af 30 hatte gegenüber den ersten 9-5 folgende Verbesserung:

"Compared with the earlier AF20/AF22 gearboxes, the AF30 has been modified

in the following respects: The gearcase, inner drive units and universal joints are reinforced to withstand

a greater torque (310 Nm).

The TCM sends and receives information from other control modules in the car via bus"

 

Ergänzung zu meinem # 104: Im o.g. WHB ist für den 2,0 Turbo als max. Drehmoment 270 Nm genannt, bei sonst gleichen Angaben.

Da die Software für Schalter und Automat identisch ist muß die Trionic das über einen Pin mitgeteilt bekommen. Ich sehe nur nicht über welchen.

Ja, die T5 hat zwei getrennte Ladedruck-Maps für Schalter und Automaten. Wir hatten das hier auch schon mal diskutiert, ob man dies als Umschaltmöglichkeit zwischen zwei Leistungsstufen nutzen könnte. Aber das scheiterte dann meiner Erinnerung nach an der sich bei Umschaltung ändernden Drehzahl-Geschwindigkeits-Interpretation.

 

Gesteuert werden könnte (!) es meines Erachtens über Pin 14:

Wenn der Gangwählhebel bei einem Fahrzeug mit Automatikgetriebe in eine andere Lage als P oder N gestellt wird, wird Batt+ auf Klemme 14 des TrionicSteuergerätes gelegt. Das Steuergerät wird dann für Automatikgetriebe programmiert und öffnet das Leerlaufregelventil etwas mehr, um die Lasterhöhung zu kompensieren. Klemme 14 ist bei Fahrzeugen mit Schaltgetriebe nicht angeschlossen.

(WHB 2:7 MotorsteuerungssystemTrionic OBD II,M 1996-, S. 63)

Aus meinem gefährlichen Halbwissen heraus (auch nur angelesen): das 4HP18 im 9k ist wohl (mit Wandler) auf 270Nm ausgelegt, die Sicherheitsreserve wird mit den beim 234L anliegenden 300Nm bereits stark angekratzt. Weitere Drehmomentsteigerungen verkraftet es nicht.

Trotzdem fahre ich (wie Bantansai) mit 350+xNm, Schaltvorgänge sinnvoll unterstützt schadensfrei.

 

By the way, ein anderes Thema: ein nicht ausgereizter 2.0t schaltet nicht sauber in 4, dreht frei wie wenn beim SG der Leerlauf drin ist.

Durch Gaswegnehmen "kuppelt" das Getriebe in 4 ein. Auch ein Wechsel des Getriebes hat den Fehler nicht beseitigen können. Der Wandler ist dabei wieder zum Einsatz gekommen.

Jetzt hat Bantansai seine Schaltprobleme durch Wechsel des Wandlers in den Griff bekommen.

Frage: kann sich einer der Automatik-Kenner vorstellen, dass auch in meinem Fall der Wandler verantwortlich sein könnte?

Das 2 Getriebe den gleichen Schaden haben ist ja doch unwahrscheinlich.

Und der Wandler ist das Einzige was gebleiben ist, daher meine Frage.

Noch mal das Getriebe auszubauen hab ich überhaupt keine Lust, aber so ist das an sich gute Auto "tot", vielleicht kann jemand Hoffnung spenden?

 

Grüße steini

 

Hallo Daniel,

Ich hab da nochmal nachgedacht.

Das ist sogar sehr wahrscheinlich, dass es am Wandler liegt.

In ihm ist die Brücke, der 4 läuft zu 100% gebrückt.

Sperrt die nicht, ist Leerlauf angesagt.

Soweit die Theorie

Wäre interessant, wie er im 3. läuft. Denn da müßte die Brücke ja schon so halb & halb zuschlagen. Oder er zieht nur über den Wandler, ohne Brücke.

Wäre interessant, wie er im 3. läuft. Denn da müßte die Brücke ja schon so halb & halb zuschlagen. Oder er zieht nur über den Wandler, ohne Brücke.

Meine Frage bliebe, was schaltet die Brücke, daher ist es nicht zwingend , daß der 3. nicht normal läuft.

 

Und das würde ja exakt zu meinem Szenario passen, auch wenn es sich anders darstellen.

 

Zu meiner Frage,

worin liegt die Momentverträglichkeit des Getriebes beschränkt?

Planetensatz, Kupplungen, Bremsbänder oder Wandler?

... oder Wandler?

Glaube, ich sehe, worauf Du hinaus willst: Selbst gemachtes Elend durch zu mutige Arbeit an der T5.

Glaube, ich sehe, worauf Du hinaus willst: Selbst gemachtes Elend durch zu mutige Arbeit an der T5.

Dann musste es aber schon deutlich übertreiben.... Mit 1bar läuft und schaltet das Getriebe jedenfalls einwandfrei.

...und mit tb25, nehme ich an

[mention=1307]René[/mention] , ich meinte eher:

was der Hardware ist für die Momentfreigabe verantwortlich?

Und nach einigen Recherchen scheint ein Punkt die Temperatur.

Da Stelle ich mir jetzt einen Anlegetemperatuschalter zum Kühler vor,

diesen engeschleift in die Pedalschalterschaltung des Tempomaten.

 

Und klar, mit einem Bar bin ich nicht unterwegs ;-)

...

 

Und klar, mit einem Bar bin ich nicht unterwegs ;-)

 

Sehr vernünftig, nur nichts übertreiben.

NunJa, beim Oliver dürften es jedoch eher 1,3 als 0,8 bar sein.

1,28 schleichen sich bei meinen Saabs immer ein.

Ausser die "Sau", die läuft mit 1,35 und das zuverlässig :-)

Bleibt noch die Frage nach dem ATL unbeantwortet

Hallo Daniel,

Ich hab da nochmal nachgedacht.

Das ist sogar sehr wahrscheinlich, dass es am Wandler liegt.

In ihm ist die Brücke, der 4 läuft zu 100% gebrückt.

Sperrt die nicht, ist Leerlauf angesagt.

Soweit die Theorie

Wäre interessant, wie er im 3. läuft. Denn da müßte die Brücke ja schon so halb & halb zuschlagen. Oder er zieht nur über den Wandler, ohne Brücke.

Hallo zusammen,

der 3. funktioniert ganz normal, ohne Auffälligkeiten.

Auch ich hab noch mal nachgedacht und die ein oder andere Literatur gewälzt (fällt bei den Außentemperaturen nicht schwer ). Die Sache mit der Wandlerbrücke ist schon interessant.

Aber die ist nach meinem Verständnis nicht im Wandler sondern im Getriebe. Der Wandler hat im inneren nur einen Torsionsdämpfer (blau) der das Wandlergehäuse mit der sog. "Motorwelle" verbindet, welche nur im 3.und 4.Gang benutzt wird.

"Gebrückt" wird der Wandler dann indem die Motorwelle durch Kupplung E (grün) mit dem Planetenträger starr verbunden wird.

Also ist Kupplung E die "Wandlerüberbrückungskupplung" und sehr wahrscheinlich für die Probleme bei mir (und anderen) verantwortlich. Und die liegt mitten im Getriebe

Damit stirbt meine Hoffnung, den Karren vielleicht doch noch retten zu können, Getriebe zerlegen fehlt mir vor allem die Zeit und auch bisschen der Ehrgeiz...

 

Vielen Dank allen "Mitdenkenden"

steini

Bearbeitet Februar 23, 20187 j von steini

... der 3. funktioniert ganz normal, ohne Auffälligkeiten. ...

Wie denn nun? Ist im 3. die Brücke drin, oder ist er 'weich' wie im 2.?

 

Aus welchem WHB und welchem Kapitel stammen Deine Auszüge? Interessant wäre hier nämlich meines Erachtens noch, wie dort der Kraftfluss im 3. dargestellt werden soll, wo meiner Erinnerung nach 40% über den Wandler und 60% über die Brücke gehen sollten. Damit der 3. 'unauffällig' ist, müßte dann die Brücke ja eigentlich auch funktionieren, oder?