Danke für den Hinweis, das stimmt: http://www.skandix.de/de/dokumente/einbauhinweis/umruestsatz-kurbelgehaeuseentlueftung/3000252/

Dort fehlt aber der Hinweis, dass das "Ventil Nr. 3" nicht in dem Satz enthalten ist.

Ebenso fehlt in dem Origianal-Umrüstsatz der Ablaufschlauch von der Ölfalle in die Wanne.

Beides ist aber in dem erweiterten Umrüstsatz http://www.skandix.de/de/fahrzeug-teile/motor/motorinstandsetzung/kurbelgehaeuseentlueftung/umruestsatz-kurbelgehaeuseentlueftung/1059274/ enthalten

Danke für den Hinweis, das stimmt: http://www.skandix.de/de/dokumente/einbauhinweis/umruestsatz-kurbelgehaeuseentlueftung/3000252/

Dort fehlt aber der Hinweis, dass das "Ventil Nr. 3" nicht in dem Satz enthalten ist.

Ebenso fehlt in dem Origianal-Umrüstsatz der Ablaufschlauch von der Ölfalle in die Wanne.

Beides ist aber in dem erweiterten Umrüstsatz http://www.skandix.de/de/fahrzeug-teile/motor/motorinstandsetzung/kurbelgehaeuseentlueftung/umruestsatz-kurbelgehaeuseentlueftung/1059274/ enthalten

Also beim originalen PCV6-Kit, welches ich vorletzte Woche verbaut habe, war der Ablaufschlauch zur Ölwanne dabei. Allerdings hat ein anderer gefehlt...

Wenn das Kühlwasser nicht warm wird wird das Öl in der Regel auch langsamer warm.

Das kann natürlich Kondensatbildung begünstigen bzw das ausdampfen erschweren.

 

Vor allem wenn man eh schon oft nur kürzere Strecken fährt.

 

Ich kann mir aber beim allerbesten Willen fast nicht vorstellen das es dadurch zu solchen Ausmaßen kommt wie auf dem Peilstab-Foto.

Zumal Scioutnonscio ja Langstrecke fuhr. Das muss was anderes sein.

Sofern kein Kühlwasser fehlt aber merkwürdig.

 

Ja, das ist was anderes.

 

Unser 9-3CV ist mit genau diesen Symptomen fast 100tkm gefahren, In der Zeit wurde fast alles an dem Motor getestet und mindestens zweimal umgedreht und nichts verbesserte die Situation,

 

Nach dem Exitus des Motors konnte dann die ZKD als (wahrscheinlich) Hauptschuldiger identifiziert werden.

 

Logisch scheint mir das Alles nicht, zumal der Wagen fast nie Kühlwasser verbraucht oder gar geraucht hätte.

 

Ich hoffe nur, dass es dem TE nicht so ergeht wie uns.

Ob das Kondensat im Öl Wasser oder Kühlmittel ist sollte man über eine Gebrauchtölanalyse klären können.

Ist eigentlich OT, aber ich frage trotzdem mal in die Runde: Ich verfolge das Thema "Kurbelgehäuseentlüftung" ja schon lange, aber warum zum Geier ist denn das so ein Problem beim 9-5? Was ist an diesem Motor so grundlegend anders als bei den 9000, die damit noch nie ein Problem hatten? Da ist die Entlüftung ganz simpel, ein paar Schläuche und ein Rückschlagventil, das ist alles... Die Motoren vom 9k und 9-5 sind doch sehr eng verwandt, und an verbesserten Abgaswerten des 9-5 kanns eigentlich auch nicht liegen, denn die haben ja ähnlich (hohe) Werte...

Ich kann dir nicht so richtig folgen, denn Probleme mit zugesetzten Ölsieben sind beim 9k ja auch nicht unbekannt

und da erscheint es mir nur logisch, dass man versucht hat, beim Nachfolgemodell eine der Ursachen zu verbessern.

Die verstopften Ölsiebe beim 9k haben aber nichts mit der KGE zu tun und auch eine ganz andere Ursache, nämlich hauptsächlich zu lange Ölwechselintervalle (Auch nachzulesen in der Kaufberatung 9k, S.6).

Laut Kaufberatung für den 9-5, S.8 führt ja die fehlerhafte KGE zu Motorschäden als Folge bzw. in Form von starkem Ölverbrauch und -verlust durch zu hohen Innendruck. Und dann entstehen ja auch noch saure Verbrennungsprodukte und Kondensat im Öl, was gerade hier das Thema ist.

All das ist ja beim 9k völlig unbekannt, und auch mein 9k kennt diese Problematik nicht mal ansatzweise. Daher meine obige Frage, warum denn Saab die KGE beim 9-5 dermaßen "verschlimmbessert" hat.

Unten ein Bild vom Ölsieb meines 9k anlässlich der "großen Kettenkur" bei ca. 280tkm. Kommentar wohl überflüssig...

Worauf vieles meiner Meinung nach hindeutet: Das Hauptproblem sind die veränderten Kolben, die samt ihres Ringdesigns aufgrund höherer Abgasgrenzwerte (Euro 3) und der angestrebten Reibungsreduktion (weniger Verbrauch) zu einem höheren Blow-By führen. Der 9000 hat als Ölabscheider ja nur das Labyrinth im Ventildeckel wenn ich da richtig liege. Der 9-5 hat zusätzlich die Ölfalle, die vermutlich aufgrund der Gesamtsituation aus höherem Massenstrom in der KGE, sowie einer vielleicht geänderten Tröpfchenanzahl und -größe (wird in der Motorenentwicklung untersucht) erforderlich wurde. Auch wenn die Motoren ähnlich sind, unter Blowby-Gesichtspunkten stellen andere Kolben und Kolbenringe eine wesentliche Änderung dar.

Vielen Dank erstmal für die vielen sehr hilfreichen Tips, Hinweise, Anleitungen und die Anteilnahme! :)

 

Noch ist das Pferd nicht tot, aber ob er noch lange galoppieren wird der Gaul...

 

Der Turbo ist nach mehreren Aussagen tatsächlich durch. Aber ob der gelbliche, weiße Glibber daher kommt?

 

Ich mag den Aero sehr, aber aktuell sind eine ganze Reihe von Baustellen die gemacht werden müssten und dann steht es nicht mehr im Verhältnis zu den Kosten, ihn jetzt aber aufzugeben wäre auch schade, denn laufen tut er noch. Mein Plan war eigentlich ihn jetzt noch die nächsten Monate zu fahren und nicht zu heizen um den Turbo ein wenig zu schonen.

 

Meine weitere Vorgehensweise wäre jetzt also:

 

Schritt 1:

 

Festziehen der Schrauben der ZKD

 

Schritt 2:

 

Austausch KGE mit einem der Kits von PolarParts oder Scandix

 

Schritt 3:

 

Wechsel Öl und Ölsieb mit Shell Ultrahelix 0W-40 (oder 0W-30 das ist aktuell drin)

 

Wenn das nichts bringt, evtl. Austausch der ZKD oder sollte das lieber gleich gemacht werden?

Sinnvoll in der Reihenfolge oder erst das alte Öl rausholen?

 

Viele Grüße

Ich kann dir nicht so richtig folgen, denn Probleme mit zugesetzten Ölsieben sind beim 9k ja auch nicht unbekannt

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und da erscheint es mir nur logisch, dass man versucht hat, beim Nachfolgemodell eine der Ursachen zu verbessern.

Der 9k hat Probleme mit dem Ölsieb bekommen, weil Saab den Fehler gemacht hat, den Ölwechselintervall auf 20 tkm zu strecken (vorher beim turbo 7.500 km). Das haben dann noch einige überzogen und schon gabs die Probleme.

 

Ich fahre seit 20 Jahren meinen blauen 2,3t (MY97). Km > 450 tkm. Ölsieb? Kein Problem....

 

Alles nur eine Frage der Wartung.

 

Und ich denke beim 9-5er würde es genau so wenig zugesetzte Siebe geben, wenn man die Ölwechsel so gemacht hätte, wie ich bei meinen Autos...

Genau, selbst mit der ursprünglichen KGE wären bei einem kurzen Wechselintervall alle 7500 km beim 9-5 keine Probleme zu erwarten.

Vielen Dank erstmal für die vielen sehr hilfreichen Tips, Hinweise, Anleitungen und die Anteilnahme! :)

 

Noch ist das Pferd nicht tot, aber ob er noch lange galoppieren wird der Gaul...

 

Der Turbo ist nach mehreren Aussagen tatsächlich durch. Aber ob der gelbliche, weiße Glibber daher kommt?

 

Ich mag den Aero sehr, aber aktuell sind eine ganze Reihe von Baustellen die gemacht werden müssten und dann steht es nicht mehr im Verhältnis zu den Kosten, ihn jetzt aber aufzugeben wäre auch schade, denn laufen tut er noch. Mein Plan war eigentlich ihn jetzt noch die nächsten Monate zu fahren und nicht zu heizen um den Turbo ein wenig zu schonen.

 

Meine weitere Vorgehensweise wäre jetzt also:

 

Schritt 1:

 

Festziehen der Schrauben der ZKD

 

Schritt 2:

 

Austausch KGE mit einem der Kits von PolarParts oder Scandix

 

Schritt 3:

 

Wechsel Öl und Ölsieb mit Shell Ultrahelix 0W-40 (oder 0W-30 das ist aktuell drin)

 

Wenn das nichts bringt, evtl. Austausch der ZKD oder sollte das lieber gleich gemacht werden?

Sinnvoll in der Reihenfolge oder erst das alte Öl rausholen?

 

Viele Grüße

 

Mal den Ventildeckel abnehmen --> nach Ölschlamm am Kettentrieb/Ritzel schauen. Sollte da "oben" am Motor alles voller Ölschlamm sein, würde ich den Motor tendenziell aufgeben und nach Ersatz/Neu-Motor schauen.

 

Demontage des Ventildeckels geht recht schnell und man hat einen ersten Eindruck.

Wenn das alles unauffällig ist, dann würde ich die Ölwanne abnehmen, wenn das Sieb nicht total dicht ist, die Kurbelwellen-/Pleuellager erneuern, wenn die Kurbelwelle noch nicht gefresse hat. Und ich würde ihn mit 10W40 Teilsynth. fahren.

 

Während Du dann einen neuen Turbolader bestellst, kannst Du dann ja den Hinterwagen schweißen lassen. Oder einfach die 10 großen Taler, die dann weg sind, gleich in einen besser erhaltenen 9-5 stecken, so er denn auftaucht?!

dann würde ich die Ölwanne abnehmen, wenn das Sieb nicht total dicht ist, die Kurbelwellen-/Pleuellager erneuern, wenn die Kurbelwelle noch nicht gefresse hat. ...

Warum sollte er die KW Lager erneuren, wenn das ölsieb unaffällig ist???:confused:

Weil ich gegenwärtig beobachte, dass der Tausch der Lager oftmals zu spät gemacht wird, dann, wenn die KW gefressen hat. Und dann ist's leider zu spät - es sei denn, man ist so findig, und kann sich seinen Motor samt KW selber wieder aufbauen.

Wenn die Ölwanne unten ist - und die Autos haben ja idR + 250tkm - kann man das mitmachen.

Bei den Zylinderkopfschrauben nachziehen , habe ich mir 1 Satz Neue bestellt und die entsprechend angezogen. Hat bis jetzt funktioniert. Ich mag es eben nicht altes Zeug, was 18 Jahre alt ist nachzuziehen.

Der Turbo ist nach mehreren Aussagen tatsächlich durch. Aber ob der gelbliche, weiße Glibber daher kommt?

Da fehlt mir eine Vorstellung, wie das zu dem Glibber führen soll.

Der weiße "Glibber" sollte eigentlich verschwinden, wenn der Motor mal Betriebstemperatur erreicht hat. Es sei denn, es ist kein Kondensat sondern tatsächlich Kühlwasser...

 

Hatte das mal bei der Restaurierung eines "nicht-Saab": Überholten Motor in die rohe Karosse eingebaut, angeschlossen und warmlaufen lassen: Alles "tutti"! Dann den Motor immer mal wieder kurz zum Rangieren angeworfen oder beim Aufladen auf den Trailer zum Lackierer etc...

Jedenfalls hab ich mich gehöhrig erschrocken, denn das Auto war fast fertig für den "Tüv" und dan diese Pampe im Motor !

 

Aber nachdem überhaupt nichts an Kühlwasser gefehlt hat, habe ich den "brutal" im Stand warm laufen lassen: Pampe weg! Klar, den bei den Temperaturen verdunstet ja das Kondenswasser!

 

ZKD prfüfen sollte in Deinem Fall kein Fehler sein...

Der weiße Glibber entsteht dann wenn der Motor Betriebstemperatur erreicht hat und bereits einige KM gefahren wurde. Wenn ich den Ölmessstab so rausziehe ist bei kaltem Motor nichts zu sehen.

 

Ich merke schon, es gibt keinen goldenen Lösungsweg, weil dann doch soviel damit verbunden ist.... :)

Hier mal aktuelle Bilder von innen, das sieht nicht danach aus, als sei da eine aktuelle KGE eingebaut?!

 

Ist, das KGE Set korrekt und vollständig?

 

https://www.polar-parts.de/motor/kurbelgehaeuse/umruestsatz_kurbelgehaeuseentlueftung_i150_1703_0.htm?gclid=EAIaIQobChMI-77uvL_j3wIVDhsYCh17ZgFvEAAYASAAEgJZsPD_BwE

Ja. Nein.

Das vollständige hatte ich oben doch schon verlinkt.

Der weiße "Glibber" sollte eigentlich verschwinden, wenn der Motor mal Betriebstemperatur erreicht hat. Es sei denn, es ist kein Kondensat sondern tatsächlich Kühlwasser...

 

Hatte das mal bei der Restaurierung eines "nicht-Saab": Überholten Motor in die rohe Karosse eingebaut, angeschlossen und warmlaufen lassen: Alles "tutti"! Dann den Motor immer mal wieder kurz zum Rangieren angeworfen oder beim Aufladen auf den Trailer zum Lackierer etc...

Jedenfalls hab ich mich gehöhrig erschrocken, denn das Auto war fast fertig für den "Tüv" und dan diese Pampe im Motor !

 

Aber nachdem überhaupt nichts an Kühlwasser gefehlt hat, habe ich den "brutal" im Stand warm laufen lassen: Pampe weg! Klar, den bei den Temperaturen verdunstet ja das Kondenswasser!

 

ZKD prfüfen sollte in Deinem Fall kein Fehler sein...

Nein das reicht nicht ganz, wenn ich nur 10-15 km fahre, ist der Motor zwar warm aber es bildet sich dennoch meist bei um die 0 Grad dieser Schlamm, Erst bei längeren Strecken passiert das nicht mehr...

Wenn das nach einer Fahrt von 50 km auch noch da ist, kann man anfangen sich Sorgen zu machen...

Hm, vielleicht hätte ich erwähnen sollen, dass ich die Beobachtung im letzten Sommer mit seinen "schnuckligen" Temperaturen gemacht habe. Zudem ist ein B235 deutlich größer, Heizung war natürlich auch aus, Fahrtwind fehlte und die Ansaugluft kam, aufgrund noch fehlender Frontverkleidung, direkt aus der Umgebung des Motors....

 

Im "reellen" Betrieb bei den derzeitigen Temperaturen glaube ich Dir voll und ganz.

Ja. Nein.

Das vollständige hatte ich oben doch schon verlinkt.

 

 

Danke dafür! Aber das Set über Polarparts liegt bei fast 50% unter dem Preis des Sets von Scandix. Wenn sich die Sets nicht unterscheiden und das günstigere Set von Polarparts alle relevanten Teile enthält, würde ich bevorzugen das zu bestellen, es sei denn es spricht etwas dagegen?

Falls es in #46 nicht eindeutig war: nein das verlinkte Set von Polar Parts ist nicht vollständig, und der Zukauf der fehlenden Teile relativiert den Preisvorteil (hab aber nicht nachgerechnet).