Hydrostößel prüfen,

hat mir ein Mechaniker von meinem Motorenbauer gezeigt!

Grund waren defekte Hydros nach einem Zahnriemenriss am V6! 40 tkm nach Zahnriemenwechsel! Kumpel wollte unbedingt einen billigen NoName-Satz eingebaut haben!

Altbacken am Schraubstock anbringen!

Die Hydros mit einer Schraube oder Bolzen so einspannen, dass man beim zusammen drücken das Öl aus dem Hydro drücken kann, vorsichtig, nur wenig zusammen drehen und dann wieder etwas lockern. Bis es nicht mehr weitergeht! Ist Fingerspitzengefühl gefragt!

Danach lösen und den Hydrostößel auf die Werkbank legen, die Hydros sollten sich jetzt leicht federnd zusammen drücken lassen! Ist das nicht möglich oder hakt es beim ein oder ausfedern, Hydro ersetzen!

Update:

Auch der neue LMM ändert nichts, Ruckeln und Zündaussetzer auf Zylinder 2 und 3 wie gehabt, wenn auch gefühlt (wie nach der neuen DI) noch etwas später und weniger.

 

Was mir bei der heutigen Probefahrt aufgefallen ist, und was deine Aussage zur Abhängigkeit von der Last bestätigt, ist die Tatsache, dass ich auf einem abschüssigen Stück die 200 km/h ohne merkliches Ruckeln erreichen konnte, das aber auf dem anschließenden aufwärts fühenden Stück sofort wieder einsetzte.

 

Aber bei 200 km/h ist einfach Schluss.

 

Nicht genug öffnende Ventile als Ursache leuchten mir prinzipiell ein - aber bei einem Motor mit hydraulischen Stößeln müssten die doch wenigstens klappern, wenn sowas der Fall wäre...?

 

Was sich erheblich reduziert hat, ist der Benzinverbrauch.

Liegts am neuen LMM, oder liegt es daran, dass ich zeitgleich ein rumpelndes Radlager erneuert habe?

Schwierig zu sagen, aber ich hab gerade keine Lust und Zeit, das nochmal zurückzubauen.

0,5 l/100 km weniger hatte ich auch das letzte Mal nach dem Tausch eines Radlagers - jetzt ist es deutlich mehr weniger...

Ok. Mit dem Klappern der Hydros habe ich ja beim BMW M40 eine ganz andere Konstruktion, weil die Hydroelemte fest sind. Darauf lagert der Schlepphebel, der auf der anderen Seite das Ventil drückt. Wenn dies Hebel verschleißt, schafft es das Hydroelemt immer noch den gegen den Grundkreis zu legen. Klappert nix, aber über die Hebelmechanik öffnet das Ventil nicht mehr vollständig.

 

Bei den Hydroelemten der B2x4 und B2x5 gibt es ja prinzipiell diese Hebelmechnaik nicht mehr.

Und ja, ich habe mir gerade beim Aufräumen der Küche Gedanken über die Testweise von [uSER=20168]@Rau1971[/uSER] gemacht. Die Kolbenmimik nebst Feder der Tassenstößel prüft das.

 

Aber wie sieht es aus, wenn das Rückschlagventil inkontinent ist?

Unter dem Druck der Nocken lässt es ein wenig Öl ab. Bei langsameren Drehzahlen ist dann wieder Zeit da den Stößel zu füllen, was zur Folge hat, dass er den Grundkreis wieder berührt und man keine Geräusche hört.

Bei ordentlichen Drehzahlen reicht die Zeit nicht und der Stößel wird kürzer, was die Ventilhebung verringert. Aufgrund der jetzt herrschenden Geräuschkulise nimmt man das nicht mehr als Ventilklappern war. Die ganze Mimik von Kolben, Kette, Lader und den ganzen Ventilen macht ja schon ordentlich "Musik". Wind- und Fahrgeräusche tun ein übriges. 2-4 Ventile, die den Grundkreis nicht mehr so wirklich berüren wird man da nicht mehr heraushören.

 

Aber wie gesagt: Mit Ventiltrieb über Tassenstößel habe ich mich derzeit noch nicht umfänglich beschäftigt. Bleibt mit dieser Erkenntnis nicht aus.

 

P.S. Habe derzeit kein Bild des Ventiltriebs. Aber lässt es ich an der NW vorbei auf die Tassentößel drücken? Wenn ja wäre das ein einfacher Test, ob welche nachgeben. Sonst halt blöderweise NW runter. Und da ist die Einlassseite der Kandidat Nr 1.

Naja, in den unteren Gängen ist man ja eher selten bei 4000+ 1/min unterwegs.Es sei denn, man ist gerade dabei einen Lkw/SUV auf der Landstraße zu überholen und merkt, dass Gegenverkehr auftaucht.

Und so richtig Vollast hat man da auch nicht, weil über die Übersetzung so richtig Moment an der Antriebsachse aufgebaut wird. Es geht halt ordentlich vorwärts und kleine Leistungsverluste merkt man da erst sehr spät.

 

Im 5. bei hoher Geschwindigkeit "drückt" der Motor mit langer Übersetzung gegen alle Fahrwiederstände. DA fallen Leistungsverluste erst so richtig auf.

 

Aber genau darum habe ich so explizit gefragt ob es in anderen Gängen auftritt.

 

Wenn man versucht die Probleme in Gang 3 oder 4 zu provozieren und das nicht gelingt, die Zahl der Fehlzündungen im 5ten Gang aber so dermaßen brutal ansteigt dass das Auto ruckelt und keine Leistung mehr beisammen bekommt fällt es mir schwer zu glauben, dass es sich um einen schweren mechanischen Fehler handelt der in niedrigen Gängen dann einfach nicht existiert.

 

Weil es ist jetzt beim 2.3t mit Hirsch auch nicht so, dass der im 4ten Gang gerade nur so durchs Drehzahlband durchfliegt. Da bewegt man sich ziemlich lange im kritischen Drehzahlbereich bis der Drehzahlbegrenzer mal näher kommt.

 

Mir fällt zugegebenermaßen aber auch keine Alternative ein was es sonst noch sein könnte.

 

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[mention=800]patapaya[/mention]

Spielt die Thermik von deinem Gefühl her denn in irgeindeiner Art eine Rolle?

Also dass die Probleme erst auftreten wenn wirklich Hitzeentwicklung anliegt?

(Kopfdichtung zwischen Zylinder 2 und 3 z.b die erst bei richtig Hitze undicht wird)

 

Ist ja auch ein Thema was in Gang 3 oder 4 so nicht ganz so schnell ein Thema ist weil dort wenn man reintritt vorher eigentlich automatisch immer nur wenig Last und Temperatur anlag.

Sorry, genau da liegt der Denkfehler:

 

Es tritt in niedrigeren Gängen durchaus auch auf. Nur ist es aufgrund der Übersetzung nicht so präsent.

 

Ich konne genau das auch nicht glauben, bis ich ans Teilelager gegangen bin und den M40B18 mit einer schrottigen NW und eingelaufenen Schlepphebeln ausgestattet habe. Lief im "Überlandverhehr" und in der Stadt völlig unauffällig. Auf der AB wurde der aber ab 140 dermaßen zäh. Und hatte man den irgendwie über 160 gequält fing der an zu stottern und wollte einfach nicht weiter.

 

Und ja, im 3. und 4. Gang hat er durchaus 5500 1/min errreicht. Einfach weil er sich nicht gegen das Moment stemmen musste, was ihm im 5. entgegen gewirkt hat.

 

Danach habe ich ins Regal gegriffen und mir eine Nachbau NW nebst Schlepphebel gegriffen. Ist zwar nicht für Haltbarkeit bekannt, lag aber da. Damit dreht der auch im 5. wieder voll aus. Und in den Gängen 1-4 ist wenig Unterschied zu bemerken. Außer man scheucht den über kurvige Straßen/Alpenpässen. Dann merkt man es. Aber solche Fahrweise ist nicht das was zu einem 9-5 passt.

 

Keine Kritik. Charakter hat ein 9-5. Keine Frage. Nur "Kurvenkratzen" geht mit dem alten BMW oder meinem 9-3 III dann doch erheblich besser. Der "Dicke" hat seine Qualitäten woanders.

Hm, Temperatureinfluss kann ich aktuell nicht wirklich beurteilen. Das Wetter ist noch nicht so warm gerade, der Motor hat aber Bettiebstemperatur, wenn ich die Autobahn erreiche, und das Problem beginnt auch sofort, wenn ich das erste Mal auf der Autobahn voll beschleunige. nd auf die Temperaturen hab ich tatsächlich noch nicht geschaut.

Aber wenn das eine Rolle spielen sollte, würde ich auch in diesem Fall erwarten, dass alle Zylinder, wenn auch vielleicht nicht in gleichem Ausmaß, aber doch erkennbar betroffen sein sollten.

Update:

Auch der neue LMM ändert nichts, Ruckeln und Zündaussetzer auf Zylinder 2 und 3 wie gehabt, wenn auch gefühlt (wie nach der neuen DI) noch etwas später und weniger.

 

Was mir bei der heutigen Probefahrt aufgefallen ist, und was deine Aussage zur Abhängigkeit von der Last bestätigt, ist die Tatsache, dass ich auf einem abschüssigen Stück die 200 km/h ohne merkliches Ruckeln erreichen konnte, das aber auf dem anschließenden aufwärts fühenden Stück sofort wieder einsetzte.

 

Aber bei 200 km/h ist einfach Schluss.

 

Nicht genug öffnende Ventile als Ursache leuchten mir prinzipiell ein - aber bei einem Motor mit hydraulischen Stößeln müssten die doch wenigstens klappern, wenn sowas der Fall wäre...?

 

Was sich erheblich reduziert hat, ist der Benzinverbrauch.

Liegts am neuen LMM, oder liegt es daran, dass ich zeitgleich ein rumpelndes Radlager erneuert habe?

Schwierig zu sagen, aber ich hab gerade keine Lust und Zeit, das nochmal zurückzubauen.

0,5 l/100 km weniger hatte ich auch das letzte Mal nach dem Tausch eines Radlagers - jetzt ist es deutlich mehr weniger...

Auch wenn ich leider, leider keine weiteren Ideen zur Problemlösung beitragen kann. Mein Benzinverbrauch mit neuen ESV hat sich auch um etwas mehr als 1l /100km verringert. Ist wirklich erstaunlich, wie die Dinger nach 200.000km verschlissen sein können.

EDIT: wie steht es denn um deinen Kat? Ist der in Ordnung? Heftiger Staudruck kann doch auch die Leistung bei Volllast in die Knie drücken. Mal von der Zylinderabhängigkeit abgesehen.

Bearbeitet Februar 25, 20241 j von Nicke-2018

Mal von der Zylinderabhängigkeit abgesehen.

Eben, das schließt in meinen Augen alles aus, was mit der Gemischbildung zu tun hat. Aber davon abgesehen, hat er bei der AU noch nie Probleme gemacht, ist äußerlich unbeschädigt, klappert nicht, und den Kat-Test per Tech2 hat er auch bestanden. Also nichts, was darauf hindeutete - und also nichts, was mich veranlassen würde, den Bandel-Kat mit dem engeren Rohr, den ich zur Revision seinerzeit gekauft und vorübergehend eingebaut hatte, wieder einzubauen.

 

Und falls du nun fragen solltest, ob das Problem denn damit damals auch bestand: ich weiß es nicht, ich hab ihn damals noch nicht so scharf gefahren.

Bin mit dem Problem mal ins alt-BMW-Forum "fremdgegangen". Und der dortige "Motorenpapst" hat geantwortet...

 

Das es an der Ventilsteuerung liegen könnte, sieht er ebenfalls so. Nur andersherum:

 

Es liegt an zu wenig Spiel!

Belastet man den Motor werden die Ventile sehr schnell warm und damit länger. Träge gewordenen Hydros können das nicht mehr (so schnell) audgleichen und die Ventile bleiben länger offen, was zu Kompressionsverlust führt.

Also im Gegensatz zu meiner Vermutung dann eher die Auslassseite. Im Kalten Zustand passt alles, weshalb die Kompressionsmessung unverdächtig ist. Ventile Klappern somit auch keine. Gibt ja eher zu wenig Spiel denn zuviel.

 

Und auch warum das nur im 5. Gang kommt: In den unteren Gängen hält man sich zum Beschleunigen nur kurz auf. Die Zeit reicht dann möglicherweise nicht um die Ventile derart aufzuheizen. Nun drückt man im 5. etwas länger "auf die Tube" und die Ventile sind nun auch schon etwas wärmer geworden. Dann tritt das auf...

 

Ventile wieder kühler (und kürzer): Kein Problem mit AU, unauffälliger Leerlauf etc.

 

Nun wird da auch ein Schuh daraus, wenn ich mir meinen B235 betrachte: Ich hatte mich morgends beim Einfädeln etwas verschätzt und habe bei kaltem Motor Vollgas gegeben (ja macht man nicht). Und siehe da: Volle Leistung! Habe das Später nochmal probiert und festgestellt, dass eine Wiederholung nicht möglich ist. Somit sind die Hydros in meinem Motor möglicherweise in noch schlechterem Zustand.

 

Nun ja. Eine Aufgabe für die Saisonpause ab April...

Danke, ich werd es im Hinterkopf behalten.

Nun muss er erstmal fahren, 2x quer durch die Republik und wieder zurück.

Habe ich das jetzt falsch verstanden?

Hast Du einen original Kat oder Nachbau Kat drin?

Ich hatte 2 mal unterschiedliche Erfahrungen mit Nachbaukat bzw. zusammengefallenen Kat!

Einmal lief ein C5 V6 Automatik nur noch 120 auch mit Fehlzündungen! Der Kat war komplett zusammen gebrochen!

Ich hatte einen Nachbaukat in einem 9-5 2.3t!

Fehlzündungen bei vollem Leistungseinsatz!

Alten Kat wieder rein, wieder Fehlermeldung Kat funktioniert nicht richtig, aber Leistung bis zum Schluss! AU besteht der alte Kat immer noch!

Den Nachbau-Kat hatte ich nach der Revision kurz drin, hab ihn dann aber zurückgetauscht und seither den guten originalen mit repariertem Flexrohr wieder drin.

Was ich noch nicht so einschätzen kann, Dir fehlen 100 Ps! Merkt man sonst gar nichts?

Ganz normales beschleunigen und ganz normaler Durchzug?

Wieso 100 Ps? Ein Auto mit 130 Ps läuft 200 km/h.

Und wieso sind 2 Zylinder zu fett?

Hast Du zufällig einen Abgastester?

Hast Du zufällig einen Abgastester?

Ja.

Heute 1000 km bis 170 km/h mit gutem, gleichmäßigem und ruckelfreiem Durchzug auch bei Vollgas.

Gut, der 185 PS-9000 ist spritziger, aber auch 300 kg leichter.

Zündaussetzer kann ich erst auslesen, wenn ich wieder ein Tech2 im Zugriff habe, das hab ich nicht mitgenommen.

 

Ob Zylinder 2 und 3 wirklich (längere Zeit oder dauerhaft) zu fett laufen, kann ich nicht sagen, glaube ich aber nicht mal - ich schiebe die erkennbar rußigeren Kerzen auf die Zündaussetzer auf den recht kurzen Probefahrtstrecken.

Aber ja, einen alten Abgastester hab ich.

Bearbeitet März 2, 20241 j von patapaya

Mein Benzinverbrauch mit neuen ESV hat sich auch um etwas mehr als 1l /100km verringert.

Kann das echt soviel ausmachen?

Das müsste sich dann doch vorher auch schon irgendwie in den Abgaswerten bemerkbar machen oder?

Nicht unbedingt. Schlechte Ausnutzung heißt nicht zwingend unvollständige Verbrennung. Größere Tröpfchen z.B. verbrennen langsamer.

Ich werde es ja sehen, wenn ich die neuen ESV mit Hilfe von patapaya seiner Anleitung eingebaut habe. Bei 1l hätte sich das ja dann schon nach ca. 7.000km amortisiert.

Mal sehen wann ich dazu komme. Ich hoffe nicht zu vergessen auch zu berichten.

Das ist wirklich ein sehr spannendes Thema. Ich bin echt auf die Lösung gespannt. Vermutlich ein 08/15 Centbauteil. Jetzt hast du schon so viele Teile getauscht, wie wäre es mal, mit ner anderen Droka zu probieren?

Kann das echt soviel ausmachen?

Das müsste sich dann doch vorher auch schon irgendwie in den Abgaswerten bemerkbar machen oder?

Definitiv ist das so. Gleiches Fahrprofil. Daily Driver. Das ließ sich dann schnell feststellen. Den letzten TüV hatte er so noch anstandslos bestanden. Ich hatte auch einen dezenten Leistungsverlust mit etwas reduzierter Höchstgeschwindigkeit als weiteres Merkmal. Ich würde einfach mal tippen, dass ESV nach 20 Jahren und 200.000km+ häufig kein optimales Spritzbild mehr aufweisen. Die Trionic kriegt es aber so geregelt, dass man davon im Alltag nicht viel mitbekommt außer vielleicht einem minimal schwankenden Leerlauf, 20 km/h weniger topspeed oder leicht erhöhtem Verbrauch. Ich vermute, dass meine auch etwas nachtropften. Erstaunlicherweise startete mein 9-5 nämlich nach einer Woche Standzeit immer viel schneller (2-3 KW-Umdrehungen) als nach einer Nacht Standzeit (4-6 KW-Umdrehungen). Ich fand einfach keine andere Erklärung dafür... Mein 9-5 startet aber ohnehin immer unterschiedlich im Kaltstart. Mal ist er nach 2, 3 KW-Umdrehungen da, mal nimmt er sich 6, 7 KW-Umdrehungen, um aufzuwachen.

Diva halt.

So eine Idee wurde privat geschmiedet.

Es könnte schlicht die ECU sein oder.....

Was hält die Kommunity von folgender Idee?

1 und 4 werden durch die Blendscheibe erkannt und erst nach erfolgter Zündung als 1 oder 4 getriggert, was machen 2 und 3, hier gibt es kein Signal von der Kurbelwelle.

 

Als Idee, die ECU kann die Signale nicht verwursten oder der KWS macht nicht was er soll, liefert aber die Unterbrechung für 1 und 4.

Ich habe gerade meinen 9-4x vom Umrüsten geholt. Ich habe ein ähnliches Problem!

Im 6. Gang ist bei 165 Schluß!

Im 5 läuft er dann locker 185 oder mehr?

Es kommt keine Fehlermeldung!

Ich habe zwar keine Fehlzündungen aber ansonsten ähnelt das Problem doch sehr!

Der Verbrauch hält sich noch in Grenzen!

Wenn man bedenkt das ich Vollgas gefahren bin und ich zwischen 150 und 180 gependelt bin! 13,5l

Für eine Schrankwand mit über 2 Tonnen und permanenten Allrad!

Fragt sich wie weiter. Man kann natürlich einfach auf Verdacht weiter tauschen. Ansonsten fällt mir nur noch ein mobiles Oszi oder Vorsatz für ein Laptop ein mit mindestens 5 Kanälen. Pico-Scope, etc. KWS als Referenz und jeweils die 4 ESDs, Ansteuerung Zündkerzen oder Rückmeldung DI. Ganz schöner Aufstand und mobil hat ja auch nicht jeder so einen Kram. Ob unsere schnell genug dafür ist weiß ich nicht, war für langsame, lange Sachen gedacht.

Gegenfrage:

Wieviel Aufwand ist es bei einem B2x5 die NW zu demontieren?

 

Meiner geht mir mittlerweile ziemlich auf den S..k. Ab April hat der Dicke Saisonpause. To-Do-Liste erweitert sich ständig...

Gut. Kleine Ecken an der Karosse, die ich nach dem Schweißen nicht so ganz perfekt gelackt habe. Aaaber der Motor...

 

Der läuft mir einfach zu "rau" und hatte mal mehr Durchzug. Vmax fahre ich nie und ist mir schnuppe. Leicht unrunder Leerlauf nach dem Kaltstart und Verbrauch bei über 9l/100km. Erste Sache wäre vor Ablauf der Saison der Tausch der ESV. Haben auch schon 410tkm runter.

 

Dann das rechte Motorlager. Mittlerweile "knackt" es wenn man gebremst hat und dann wieder Anfährt. zum Radlager passt das irgendwie nicht und der Rest von Fahrwerk/Hilfsrahmen ist neu und alle Schrauben fest.

 

Volles Drehmoment (und theoretisch Leistung) bei ganz kaltem Motor passt auf die Ventilproblematik. Also da möglicherweise mal 365€ investiert und 16 Hydros ordern.

 

Der Reihe nach:

 

Erstmal die ESV ersetzen und dann sehen.

Motorlager auch neu. Nicht gleichzeitig.

Läuft er immer noch nicht so wirklich, dann halt die Hydros. Eben in der Saisonpause. Test dann erst im Herbst.

 

Und wenn alles passt, dann endlich Stage 1

Zurück zu meinem, obwohl ich damit warten wollte, bis ich wieder zu Hause bin und die Fehlzündungszähler auslesen kann, aber da hier ja noch Ideen kamen, schon mal dies:

Bei einem Boxenstopp in Witten wurde das alte, wahrscheinlich originale Motorsteuergerät mit vor 130 Tkm aufgespieltem Hirsch durch ein anderes mit der Serien-Software B235E ersetzt.

Damit ist er merklich träger, und es ist schwerer, so den Betriebszustand zu erreichen, bei dem das Ruckeln auftritt - aber ein paar Mal gelang es - ohne jedes Ruckeln! Wie gesagt, was der Zähler dabei sagt, reiche ich nach.

 

(Einzig die Höchstgeschwindigkeit ist nicht so wie sie angegeben ist bei 220 km/h - bei 205 ist das Ende der Fahnenstange erreicht, ohne Ruckeln.)

 

Den Gedanken an den KWS habe ich damit erstmal hintenan gestellt.

 

Bleibt die Frage: liegt es an der Hardware oder an der Software?

Wir werden versuchen, das mit weiteren Tests herauszufinden.

Und mit Hirsch würde ich ja doch gerne wieder fahren....

Denke mal man ist mit der getunten Software einfach "härter an der Grenze".

 

Wenn ich mal versuche den Fehler mit den von mir vermuteten Kompressionsverlust zu erklähren:

 

Mehr Leistung heißt ja mehr Sprit verbrennen und dazu braucht man mehr Luft. Wird über den Ladedruck erreicht. Wenn man bei mehr Ladedruck über die Ventile Kompressionsverlust hat, so geht da aufgrund der höheren Druckverhältnisse auch mehr Volumen verloren. Gleichzeitig wird aber mehr Sprit freigegeben denn bei Seriensoftware.

Der Druckverlust ist bei Seriensoftware natürlich auch da. Nur gerät man aufgrund der geringeren Spritmenge und Luft eben nicht so extrem an die Grenzen, bis es zu Zündaussetzern führt. Aber optimal scheint er auch mit Seriensoftware nicht zu laufen...