Den CO2 Test habe ich noch nicht gemacht, kommt aber noch, vermutlich erst am WE.

Wäre wie o.g. der naheliegende erste Schritt gewesen, kostet fast nichts und ist minutenschnell erledigt.

[mention=75]klaus[/mention] Das setzt doch aber voraus, dass der Motor läuft und das Kühlwasser warm wird. Oder geht das auch im kalten Zustand.

Bevor ich hier den Motor nochmal anmache, wollte ich erst mit einer kleinen USB-Kamera in die Zylinderräume reinsehen, was ich aber, wegen dem schlechten Wetter der letzten Tage, erstmal bis zu einem wärmeren und regenfreien Tag verschoben habe.

Man kann ihn auch kalt machen. Es gibt ja offensichtlich z.B. Risse im Block, die nur im kalten Zustand Wasser in den Zylinder sickern lassen, bei Betriebswärme aber weitgehend "zuschwellen". Wenn da schon Co2 im Kühlwasser nachzuweisen ist, ist das ja auch schon eine Aussage.

Zum korrekten Test gehört aber der beim betriebswarmen Motor.

Heute hatte ich endlich mal die Zeit und konnte mit meiner Fehlersuche weitermachen.

 

Dazu wurde der CO2-Tester eingesetzt, obwohl ich dafür noch den Gummikonus etwas kürzen musste, denn durch die Rippen innerhalb der Auffüllöffnung ist der Konus unten angestoßen. Aber nachdem ich den unteren Teil um 8mm gekürzt hatte, war das Teil passend und hat dicht abgeschlossen.

 

Vorher noch die Zylinder innen auf Wassereintritt kontrolliert, da war alles trocken und dann auf gut Glück den Motor gestartet.

 

Der lief sofort als ob nichts gewesen wäre, aber von Anfang an konnte man in dem Kontrollröhrchen vom CO2-Tester sehen, dass da Luft ins Kühlwasser gedrückt wurde. Nicht viel, aber immerhin hat sich die Kontrollflüssigkeit in Richtung Luftauslass bewegt. Die Farbe blieb aber sehr lange unverändert. Siehe Bild 1

 

Wenn man aber bedenkt, wie lange es dauert bis das Thermostat aufmacht und der große Kühlkreislauf auch mit erwärmt wird, dann sollte klar sein, dass auch noch keine Ergebnisse in der ersten paar Minuten zu erwarten sind.

 

Alles andere um den Motor herum war über die gesamte Warmlaufzeit normal, auch kein Rauch aus dem Endschalldämpfer.

 

Erst als der Kühler sich auch nach ca. 10 Minuten erwärmt hat, fing dann die Kontrollflüssigkeit langsam an zu reagieren. Erst ein paar kleine Luftblasen und dann hat sich Farbe von dem Dunkelblau in Richtung Grün verfärbt, also ein klarer Defekt an der ZKD. Siehe Bild 2.

 

Jetzt hat mir aber Lieferant eine Information über „Steel Seal“ mit in die Lieferung gelegt und empfiehlt natürlich auch dieses Produkt. Es ist auch verständlich das auf der Herstellerseite nur positive Erfahrungen zu lesen sind, ich möchte aber eine Einschätzung von jemanden möglichst hier aus dem Forum hören, der das Produkt schon eingesetzt hat und eine länger Zeit Erfahrung damit hat.

 

Daher meine Frage an euch, hat das schon mal jemand eingesetzt und wie waren eure Erfahrungen damit?

 

Steel Seal - Zylinderkopfdichtung kostengünstig reparieren

Deine Kopfdichtung ist höchstwahrscheinlich kaputt und muss ersetzt werden.

Steal Seal, etc. kannst du in der Wüste verwenden wenn du dein Werkzeug zuhause vergessen hast und kein Mechaniker auffindbar ist.

 

…das Zeug setzt sich überall fest und mit hoher Sicherheit nicht genau da, wo du es haben möchtest.

ZKD wechseln und gut ist....die Wundermittel setzen dir im dümmsten Fall Kühler oder Wärmetauscher der Heizung zu oder noch "besser" die Kanäle im Block...viel Spaß wenn du den Mist irgendwann mal rauspopeln musst.

Es gibt erste Ergebnisse. Der Zylinderkopf ist ab und es hat sich gezeigt, dass sich auch hier die Zylinderkopfschrauben schon unter 60Nm gelöst haben. Ab jetzt werde ich, sobald es in dem Bereich nässt, auch immer die Zylinderkopfschrauben kontrollieren.

 

In #54 könnt ihr nachlesen, wie der Test mit dem CO2 abgelaufen ist, den solange der Motor kalt war, bzw. das Thermostat noch nicht geöffnet hatte, gab es nur eine kaum wahrnehmbare Druckänderung im Kühlerwasser und dann nach 15 Minuten Warmlauf die ersten Anzeichen für CO2 im Kühlerwasser. war, hat

 

Ihr seht ja die Bilder, dass es keine durchgebrannte Stelle zum Zylinder gab, daher überlasse ich es jetzt mal den Profis, hier eine Fehlerquelle auszumachen.

 

Was mich aber zuerst Sorgen gemacht hatte, waren die auf den ersten Blick, die mit Ablagerungen zugesetzten Kanäle im Motorblock und Zylinderkopf im Bereich vom Zylinder 4. Nachdem ich aber die alte ZKD mit der neuen von Elring verglichen habe, konnte man feststellen, dass diese Kanäle durch die geschlossene ZKD geblockt waren. Ich setzte mal voraus, dass es von den Konstrukteuren auch so gewollt war.

 

So jetzt bin ich auf eure Rückmeldungen gespannt, was hier die Ursache gewesen sein kann. Wenn mehr Bilder gewünscht werden, dann einfach fragen.

Na, die Verbindung zwischen Brennraum und Kühlwasserkanälen ist auf den Fotos ja gut zu erkennen.

Das Kühlsytem wirst du gründlichst spülen müssen. Wie das bei demontiertem Kopf vonstatten gehen soll, hab ich grad keine Idee, und durch einen revidierten Kopf will man den Schmodder ja nicht durchschicken.

[mention=800]patapaya[/mention] wo siehst du hier eine Verbindung zwischen Brennraum und Kühlwasserkanälen?

Die Metalldichtung ist doch an allen vier Zylindern komplett unbeschädigt.

Der schwarz-schmodderige Belag auf der Dichtung zeigt sie doch an.

[mention=800]patapaya[/mention] wo siehst du hier eine Verbindung zwischen Brennraum und Kühlwasserkanälen?

Die Metalldichtung ist doch an allen vier Zylindern komplett unbeschädigt.

Das da überall Schmodder an der Dichtung ist und sie aufgequollen ist, siehst du schon hoffe ich? Ansonsten ab zum Optiker.

 

Wir können natürlich auch diskutieren und die Kopfdichtung als heil definieren und alles wieder zusammenbauen…

 

Die zugesetzten Kanäle sind von einem Mittel, dass die Kopfdichtung wieder dicht machen soll, oder von Verdampfter Kühlflüssigkeit durch eine Undichtigkeit im Kühlsystem.

Mache die Blockdichtfläche im nächsten Schritt gründlich sauber und schaue Dir v.a. diesen Bereich genau an, zu tief sollten die Korrosionsschäden nicht sein.

Ich habe die Spuren schon gesehen, habe mich aber bewusst mit einer Voreinschätzung zurückgehalten, da ich ja kein gelernter KFZ-Mechaniker bin und nicht jede Woche eine ZKD tausche, sondern erst eure Fachinfo abwarten wollte.

 

Ich habe ja keine Erfahrung, wie eine gebrauchte ZKD nach 150Tkm im Einsatz aussehen kann. Die Spuren auf dem Block und dem Kopf sind zum Glück Reste von der alten Dichtung und keine Korrosion im Metall. Habe diese Spuren vorsichtig mit Silikonreiniger entfernt, oder was nimmt der Profi hier?

 

Daher bin ich immer dankbar für eure „kernigen Antworten“, immerhin sollen ja alle anderen Mitleser auch was von den gesamten Beiträgen haben. Nichts macht mir mehr Sorgen, als ein unentdeckter Defekt.

 

Und richtig geraden, nächste Woche habe ich einen Termin beim Optiker, da wird ein neues „Seheisen“ fällig.

 

Es sieht also so aus, als ob sich bedingt durch die gelockerten Zylinderkopfschrauben, das Kühlwasser auf der Abgasseite so langsam seinen Weg in Richtung Brennraum gesucht hat und dort mit verdampft wurde. Besonders auffällig sind die Spuren auf der Unterseite der ZKD an allen 4 Zylindern.

Ich hänge mal neue Bilder von beiden Seiten der ZKD mit an.

 

Bei der Aktion kommen auch nagelneue Zylinderkopfschrauben mit rein, zur Auswahl hätte ich einen Satz von Elring, VICTOR REINZ oder febi bilstein!

Welcher Hersteller wäre die erste Wahl? Dichtungen sind alle von Elring.

Bearbeitet März 23Mar 23 von rpe 9000

Habe diese Spuren vorsichtig mit Silikonreiniger entfernt,...

Auf alle Fälle keine korundhaltigen Schleifmittel einsetzen!

Die Dichtfläche des Blocks verträgt aber -im Gegensatz zum Zylinderkopf (!) - eine gründliche Behandlung mit einer Zopfbürste

um die losen Anrostungen v.a. um die angefessenen Wasserkanäle zu entfernen.

Ceranfeld-Schaber, Bremsenreiniger und dann vorsichtig den Mist runterhobeln.

 

150tkm sind da nicht aussagekräftig, wenn das Ding fast 30 Jahre gehalten hat, ist das Material auch irgendwann am Ende.

Soo extrem locker können die Kopfschrauben nicht gewesen sein, das es dort allmählich durchpfeift. (Also mal nicht an den Schrauben "aufhängen", das ist einfach Verschleiß...)

Soweit mir bekannt ist, war der letzte Tausch vor 13 Jahren. Jetzt mach ich bei der Aktion mal einen Rundumschlag und dabei werden auch die beiden Dichtungen auf der Ansaugseite erneuert, denn auch da zeigen sich schon Spuren von Schwitzwasser.

 

Das ist aber das Modell mit der Heizung im Ansaugbereich. Damit das dann wieder richtig dicht ist, wäre es hilfreich, wenn mir jemand das Anzugsdrehmoment für die Schrauben hat.

Das ist aber das Modell mit der Heizung im Ansaugbereich.

Würde ich persönlich nicht wieder mit verbauen.

[mention=1307]René[/mention] würde ich ja gerne, aber hat das dann keine negativen Auswirkung auf die Abgaswerte?

[mention=1307]René[/mention] würde ich ja gerne, aber hat das dann keine negativen Auswirkung auf die Abgaswerte?

Du kannst auch einen warmen Schraubenzieher auf die Ansaugbrücke legen. Das wird ähnlich viel Einfluss haben.....

Du kannst auch einen warmen Schraubenzieher auf die Ansaugbrücke legen. Das wird ähnlich viel Einfluss haben.....

Also den Beitrag drucke ich mir aus und rahme ihn ein - sensationell 🤣

Dann werde ich mal eure Empfehlung befolgen und diese „Heizungsplatte“ weglassen. Dafür müssen dann aber um 8mm kürzere Schrauben her, die Original will ich nicht absägen.

Schön wäre es, wenn jetzt doch noch jemand das Anzugsdrehmoment für den Ansaugkrümmer nennen könnte.

22 Nm

Dann werde ich mal eure Empfehlung befolgen und diese „Heizungsplatte“ weglassen. Dafür müssen dann aber um 8mm kürzere Schrauben her, die Original will ich nicht absägen.

Schön wäre es, wenn jetzt doch noch jemand das Anzugsdrehmoment für den Ansaugkrümmer nennen könnte.

Kann es sein, dass SAAB irgendwann ab dem Jahr 2000 die Anzugsdrehmomente für die ZKD geändert hat?

Bisher habe ich immer gelesen, erst 40 Nm dann 60 Nm und im Schritt drei nochmal 90°

 

Auf dem Beipackzettel von elring steht jetzt ebenfalls, wie oben in dem WHB-Auszug, und zwar für die 2,0 und 2,3 Ltr. Motoren B204, B206 und B234 siehe Bild), verbaut bei den Modellen 900 II, 9000, 9-3 und 9-5, auch die erhöhten Drehmomente.

 

Erst 60 Nm dann 80 NM und nochmal 90°

 

So langsam festigt sich bei mir die Vermutung in Kombination zu den Spuren rund um den Zylinderkopf, dass bei dem letzten ZKD-Austausch noch mit den alten Drehmomenten gearbeitet wurde und es daher zu der schleichenden Undichtigkeit geführt hat.

 

Die neue ZKD zusammen mit neuen Schrauben von elring wird diesmal aber mit den neuen Drehmomenten angezogen.

..

 

So langsam festigt sich bei mir die Vermutung in Kombination zu den Spuren rund um den Zylinderkopf, dass bei dem letzten ZKD-Austausch noch mit den alten Drehmomenten gearbeitet wurde und es daher zu der schleichenden Undichtigkeit geführt hat.

 

 

Das glaube ich nicht wirklich. 60 Nm statt 80 Nm vor dem 90° Dreher werden nicht den Unterschied machen..

 

Ich habe schon mehrere 97er und 96er 9000er gesehen, wo man die ZK Schrauben locker aus dem Handgelenk lösen könnte. Das war eine Serie schlechter Schrauben denke ich, die da zeitweise OEM verwendet wurde.

Kann es sein, dass SAAB irgendwann ab dem Jahr 2000 die Anzugsdrehmomente für die ZKD geändert hat?

Bisher habe ich immer gelesen, erst 40 Nm dann 60 Nm und im Schritt drei nochmal 90°

Nö, die 60Nm-80Nm-90° sind alt, hier aus einem WHB von '96:

 

 

Nachtrag: Im 94er WHB steht es bereits ebenso. Und noch älteres wird sich für den B204 schwer finden lassen.

 

Die 40Nm-60Nm-90° kenne ich bisher nur aus der Anleitung zum einzelnen Nachziehen der Schrauben, bei dann ja bereits gepresster Dichtung.

Bearbeitet März 24Mar 24 von René