jfp

Da habe ich zuvor drauf geachtet, dass beides sauber passt.

Es war wirklich nur diese eine Stelle. Die Verschraubung oben und die darunter bewirkten ein sichtbares leichtes Verbiegen der Flächen, die ich natürlich gleich rückgängig gemacht habe. Achswelle und Kurbelwelle waren definitiv sauber eingefädelt. Ich wusste keine andere Möglichkeit, diese Stelle aneinander zu bringen. Manchmal hilft eben nur "grobe Kraft". Was hätte ich denn noch anders machen können????

So, nochmals vielen Dank für den Tip. Ich habe es etwas abgeändert, zwei lange, dünne Stangen anstelle der Schrauben in zwei der Löcher gesteckt und das Getriebe darin eingefädelt, siehe beigefügtes Bild. An der in der .pdf-Datei eingekreisten Stelle wollten die beiden Flächen nicht zusammengehen. Also wieder etwas auseinander gezogen, die Stelle gefettet, wieder zusammengeschraubt, aber immer noch Gegenwehr erhalten. Gummihammer benutzt, keine Reaktion. Eisenhammer überzeugte dann aber doch noch, so dass jetzt beide Teile vereint sind. IMG_20201123_161525.pdf

Aus dem "morgen wird's Ernst" ist heute nix geworden. Hatte keine Lust und auf dem Hof, wo sich meine Werkstatt befindet, wurde ein 40 Jahre alter Unimog mit CO2 gestrahlt, das fand ich spannender ;-) [mention=800]patapaya[/mention]: Guter Tip, den kann ich auf jeden Fall gebrauchen. Ich habe auch heute den Motor ganz vorne an den Rand des Tisches gestellt und fixiert, so dass ich das Getriebe, eingehängt im Motorheber, in alle drei Raumachsen frei bewegen und auch drehen kann, damit sollte es hoffentlich besser gehen. Gestern hatte ich beide noch auf dem Tisch stehen und mir damit die notwendigen Freiheitsgrade eingeschränkt. Spannende Geschichte...

Erkläre mir doch bitte mal diese Logik. Da bietet jemand einen verunfallten SAAB an, und du führst damit den "Beweis!", dass in Deutschland jeden Morgen zig Tausende von Idioten aufwachen ?!?!?

Das Werkzeug werde ich dann natürlich nicht erwerben ;-)) Tja, den Wellendichtring der Schaltstange habe ich herausbekommen, aber leider dabei die Schaltstange oberflächlich leicht beschädigt. Der Versuch, die OF mit 'nem Dremel wieder glatt zu schleifen war auch nur von begrenztem Erfolg gekrönt. Da wird also in Zukunft eine leichte Undichtheit zu erwarten sein, aber damit muss ich dann wohl leben. Beim nächsten mal wird es besser gemacht. Nochmal großen Dank an alle, die hier gute Tipps gegeben haben. Jetzt muss ich es nur schaffen, das Getriebe mit dem Ersatzmotor zu verheiraten. Heute Nachmittag haben die beiden sich noch gewehrt, morgen wird's Ernst. Im Haynes ist das mit einem simplen Satz auf die englische Art und Weise irgendwie echt lustig ausgedrückt: "Carefully offer the transmission to the engine".

Klasse Link, danke dafür. Auch ein Klasse Akzent: "The level plug can be toitend" ;-)) Der Tip mit dem Tape über die Bohrung ist gut, er findet sich ja auch schon in patapayas Link. [mention=800]patapaya[/mention]: bei mir funktioniert seltsamerweise auch ATAQE's erster Link. So, und jetzt geht's in die Werkstatt...

Klar, passt zum Getriebe, das hat auch Zähne ;-))) Wie der Haifisch.

Ganz herzlichen Dank!

Nun ja, des Englischen bin ich durchaus mächtig, sonst würde ich nicht mehrtägige Seminare in dieser Sprache für Kollegen aus anderen europäischen Prüfstellen halten. Aber was genau ist ein "passendes Haken -Werkzeug"?

Moin, genau das muss ich auch gerade machen, die Wellendichtung der Schaltstange wechseln, da ich das Getriebe des "Roten 902 CV" gerade draußen habe, die Wellendichtungen der Achswellen gerade gewechselt habe und die der Schaltstange noch wechseln will. In der von dir verlinkten Anleitung steht "2 Select 3rd gear and by using a suitable hooked tool, remove the old seal." Was ist das "suitable hooked tool", mit dem ich die alte Wellendichtung herausbekomme?

Genauso ist es.

OK, Haelgor hat ja erklärt, dass das Ruckeln durch die geänderten Steuerzeiten kommen kann. Ja, und die K-Jetronic kann auch diverse Probleme machen, z.B. wenn die große Scheibe nicht mehr richtig abdichtet, die im Volumenstrom sitzt. So was hatte ich mal bei meinem Audi 5 E Typ 43 aus Baujahr 1978, der hatte auch die K-Jetronic. Am Schlimmsten war, dass der bei warmem Motor nicht mehr ansprang, das lag am Warmlaufregler.

Wie kommst du jetzt auf ein "Gebratenes Ventil und eine gebrochene Ventilfeder"????

Ja, dann nochmal die hier mehrfach gestellte Frage: Warum wunderst du dich jetzt, ist irgendetwas plötzlich nach fast 12000 km problemfreier Fahrt nicht mehr in Ordnung?

Gasbefüllung in den Ventilen? Meinst du die Natriumfüllung??? Natrium ist bei den in den Ventilen vorkommenden Temperaturen ein flüssiges Metall, kein Gas, Schmelzpunkt liegt nach meiner Erinnerung in der Nähe vom Siedepunkt von Wasser. Erst bei irgendwo im Bereich von 900 °C verdampft das Zeugs. Warum wunderst du dich? Hier wurde ja schon gesagt, dass die Steuerzeiten der Ventile nicht zum Sauger passen. Was wolltest du mit dem Einbau des Kopfs vom Turbo denn bewirken? Die Ingenieure bei SAAB haben sich damals, als sie noch keinen GM-Kostendruck hatten, noch sehr viele Gedanken um die Zusammenstellung der Komponenten der individuellen Motoren gemacht. Wenn sie für einen Turbo einen anderen Kopf als für einen Sauger verbaut haben, dann hatte das ganz sicher einen Sinn.

Zunächst mal herzlichen Dank euch beiden, da ist sicher eigentlich was Wahres dran, wenn das Ding schon mal offen ist... Aber: Ein neues Set kostet ca. 200 € ohne Ausrücklager. Die Kupplungsscheibe, die drin ist, hat noch eine Dicke von 7,5 mm, gemessen mit Messschieber mit 10 µ Anzeigegenauigkeit. Der Abstand der OF der Reibbeläge zu den am nächsten zur OF liegenden Nieten beträgt minimal 1,5 mm. Entsprechend Recherchen in anderen Foren, in denen Daten für die Dicke typischer Scheiben in Höhe von 8 mm bis 8,5 mm genannt wurden, gehe ich jetzt davon aus, dass meine Kuplung noch für viele 10000 km gut ist, ich werde sie also drin lassen bei einer voraussichtlichen Fahrleistung von unter 5000 km/Jahr. Der Motor, den ich als Ersatz gekauft hatte, hat laut Verkäufer eine Laufleistung von etwas über 200000 km, da wird also geschätzt bei irgendwas um 150000 km eine neue Kupplung verbaut worden sein. Ausrücklager werde ich austauschen. Na, ja, wenn sich das dann als Fehleinschätzung herausstellen sollte: Ein Getriebeausbau ist sicherlich nicht so aufwändig wie der Ausbau des Motors samt Getriebe, wie ich ihn gerade hinter mir habe, und es ist ja auch mal eine schöne Übung ... In den Anus beißen würde ich mir dann allerdings trotzdem, wenn's die Gelenkigkeit dann noch zulässt . Warten wir's ab.

Moin Wissende, ich baue gerade in mein rotes 902 CV 2,3 L einen (hoffentlich) noch funktionstüchtigen Motor ein, da sich der alte nicht mehr wirklich gut anhört, siehe https://www.saab-cars.de/threads/motorschaden-geraeusch.75031/ Dabei habe ich natürlich das Getriebe vom alten Motor getrennt. Jetzt stellt sich mir die Frage, ob ich da auch gleich eine neue Kupplungsscheibe einbauen soll. Die alte sieht eigentlich noch ganz OK aus, die Nieten, mit denen der Reibbelag auf Metall genietet ist, liegen noch ca. 1,5 mm bis 2 mm tiefer als die OF der Reibbeläge. Daher die Frage, ob hier jemand weiß, wie dick eine ganz neue Kupplungsscheibe ist. JFP

Wenn die Zahlen auf dem Tacho so dermaßen krumm in der Reihe stehen bin ich, was die dort angezeige Km-Leistung angeht, sehr skeptisch.

Habe superschnelle Antwort von Hirsch bekommen. Sie bieten aber für meinen B204L nix mehr an.

So, zunächst einmal euch allen einen ganz herzlichen Dank für die Antworten. [mention=282]der41kater[/mention]: habe Hirsch mal eine Email geschickt, Antwort werde ich hier mitteilen. [mention=8976]vitmor[/mention]: Mehrleistung per Einzelabnahme ist mir zu viel Aufwand und zu teuer. Größere Bremse denke ich sowieso drüber nach, die Standard-Bremse ist IMHO recht schlapp. Wäre aber ein Projekt für später, wenn der Rote und der Schwarze wieder auf der Straße sind und der 9k durchgeschweißt ist. Du bietest, wie ich sehe, ja auch das Software-Tuning an. Muss das dann jedes Mal per Einzelabnahme abgenommen werden oder gibt es da ein Papier für, das ich direkt beim Straßenverkehrsamt vorlegen kann? [mention=12235]Jambo[/mention]: Beim ersten „Nicht auf Funktion getestet“ schrecke ich deswegen zurück und weil mir nicht klar ist, ob es passt. Das zweite würde eventuell für meinen B234 im 9k passen (allerdings von 92 und somit ohne Trionic), aber vermutlich nicht im B204. Edit: habe gerade im Zubehörkatalog von 1992 nachgesehen: Dort ist die rote Kassette für den B234-Motor mit Nummer 137 008 609 angegeben, das ebay-Angebot hat 137 008 611. Und nochnEdit: Auch im Katalog von 1998 findet sich kein Tuning-Steuergerät für B204. Alles, was da aufgelistet ist, ist nur für die SAABs bis 1993. [mention=9077]thadi05[/mention]: Wie würde das dann mit der Abnahme funktionieren?

Kann ich für meinen 9k auch bestätigen, wobei ich aber per Zeitschaltuhr schon ca. anderthalb Stunden vor Abfahrt einschalte. Der besonders schöne Effekt: Im Winter ist der Spritverbrauch um ca. einen halben Liter niedriger als ohne Tauchsieder. Fahrtstrecke zur Arbeit ca. 30 km. Auch an meinem XC 70 habe ich so ein Teil, und da kann ich über die OBD2-Dose auslesen, dass die Kühlwassertemperatur schon beim Start (T draußen ca. 10°C) zwischen 30°C und 35°C liegt. Dadurch schaltet der früher von Benzin auf Gas um.

Ich habe, basierend auf Informationen hier aus dem Forum, heute mal bei https://www.bsr-tuning.de/tuning-kits/t/472/saab-900-ii-20t-185hp-t5-b204l nachgefragt, ob die dort angebotene Stage-1-Tuningmaßnahme offiziell beim Straßenverkehrtsamt eingetragen werden kann. Leider lautete die Antwort, dass eine Eintragung nicht möglich sei. Echt schade, denn die Daten hören sich wirklich super an. Kennt jemand von euch eine legale Möglichkeit, den B204L-Motor auf vergleichbare Daten zu bringen? Möglicherweise sogar so, dass der Spritverbrauch noch reduziert wird. JFP

Gern geschehen ;-)

Tut mir leid, wenn mir da mal wieder die Pferde mit Fachausdrücken durchgegangen sind. Also: Die Parameter benötigst du in jedem Fall, wenn du die LS kontrolliert auf das vorhandene Volumen abstimmen willst. Selbst für so Billigst-Lautsprecher bei Conrad, siehe z.B. https://www.conrad.de/de/p/visaton-fr-8-3-3-zoll-8-cm-breitband-lautsprecher-chassis-10-w-4-303671.html#productDownloads werden solche Daten im Datenblatt angegeben. Ein Lautsprecher hat eine Membran, die als Masse dient, und eine Einspannung, die als Feder dient. Dadurch bekommst du ein System mit einer Eigenschwingung, der Resonanzfrequenz. In dem Bereich reichen kleine Anregungen, um da lauten Schall rauszuholen, wenn das System nicht bedämpft wird. Das Spannungssignal vom Verstärker ist z.B. bei 80 Hz genauso hoch wie bei 200 Hz, der Lautsprecher gibt aber die 80 Hz lauter wieder als die 200 Hz, dadurch klingen die Instrumente eben nicht mehr wie im Original. Wenn du einen sauberen Tiefbass in der Tür haben möchtest, also quasi geschlossenes System, dann sollte der QTS-Wert des zu kaufenden LS bei ca. 0,4 bis 0,6 liegen. Der Wert gibt dir die Dämpfung des Lautsprechers nach einer Anregung an. Stelle dir vor, du hast ein Pendel. Dieses lenkst du aus. Wenn es ohne überzuschwingen schnellstmöglichst in seine Ruhestellung zurückgeht, dann hast du den sogenannten aperiodischen Grenzfall. Schwingt es über, und wieder zurück, und wieder über, und wieder zurück, und......, dann hast du eine niedrige Dämpfung. Bei Pendeln mag das ja gut sein, bei Lautsprechern führt das dazu, dass ein knackiges Bassignal lange nachschwingt, obwohl das ursprüngliche Signal schon lange aufgehört hat: der Bass wird aufgebläht, bumsig, unsauber. Eigentlich wäre der aperiodische Grenzfall ideal, der läge bei einem QTS von 0,5. Die Praxis aber hat gezeigt, dass ein etwas höherer Wert im Bereich von ca. 0,7 bis 0,8 als harmonischer wahrgenommen wird. Manche bevorzugen auch noch höhere QTS im Bereich von über 1,0, aber das ist eher für Prollkisten geeignet als für ein Auto oder ein Wohnzimmer, in dem Musik auch genossen werden soll. Durch den Einbau des Lautsprechers in ein geschlossenes System wirkt als Feder auf die Membran nicht nur die Einspannung, sondern auch das Volumen des dahinter liegenden Hohlraums. Die Federkraft der Einspannung wird mit dem Parameter VAS abgebildet. Das ist quasi das Luftvolumen, das hinter dem Lautsprecher bei gegebener Lautsprecherfläche dieselbe Steifigkeit aufweisen würde wie die Einspannung des Lautsprechers. Durch die bei Zusammenschaltung der beiden Federn gegebene höhere Steifigkeit steigt die Resonanzfrequenz des Lautsprechers im eingebauten Zustand gegenüber der des frei schwingenden, und auch die Dämpfung verändert sich zu schlechteren, also höheren Werten. Im Internet kannst du Formeln finden, mit denen du den von dir bevorzugten Lautsprecher, eingebaut in das Türvolumen (das du natürlich ungefähr auf 10 bis 20 % genau kennen solltest), berechnen kannst, also die sich ergebende Resonanzfrequenz und die sich ergebende Dämpfung. Siehe dazu z.B. https://www.micka.de/. Hoffe, das hat mein obiges Kauderwelsch ein wenig erklären können ;-) Nachtrag: entsprechend den Daten des oben angeführten Lautsprechers GZIW 165X-II scheint mir der geeignet für den Einbau in ein geschlossenes System. Messe also mal das Volumen, das ihm auf der Rückseite zur Verfügung steht, und trage die Daten in micka.de ein, dann siehst du, was du ungefähr erwarten kannst. Lediglich der Wirkungsgrad ist nicht so gut, da brauschst du einen kräftigen Verstärker zum Ansteuern.