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Mit darauf aufgebrachter FluidFilm Beschichtung, die kleine Risse wieder auffüllt. Am Unterboden darüber noch PermaFilm, damit die viskose Suppe nicht vom Spritzwasser nach kurzer Zeit wieder abgewaschen wird. So zumindest habe ich es öfters mal gelesen und auch an meinem VoIvo, an meinem 901 CV und an beiden 902 CVs praktiziert. Anstelle von Brantho Korrux kann man IMHO auch Hammerite nehmen, aber da kommen wir dann schon wieder in Religionsbereiche. Tip: wenn man weiße Farbe nimmt, kann man besser erkennen, wenn irgendwo wieder Rost erscheint. Dieses Bild von meinem XC70 habe ich direkt nach der Beschichtung aufgenommen. Die bräunlichen Stellen zeigen hier keinen Rost an, sondern die FF und PF-Beschichtung.

Du hast PM zum Thema Pinbelegung, da es hier im Forum nicht gern gesehen wird, wenn Sachen aus kopiergeschützten Büchern etc. offen eingestellt werden. Zum Widerstandswert des Temperatursensors: da sind ja drei Bereiche zu drei Temperaturen angegeben: 20°C 2,3 bis 2,7 kΩ 60°C 565 bis 670 Ω 90°C 200 bis 240 Ω Ich denke, dass man da einfach mal eine Ausgleichsgerade mit dem temperaturabhängigen Toleranzbereich durchlegen muss, denn die einzelnen Sensoren streuen zwar in ihren Werten, aber im Rahmen der Toleranz sollten diese angegebenen Werte eingehalten werden. Dann kannst du auch ablesen, welcher Berich bei 45°C gegeben sein sollte. Miss doch mal den Wert bei kaltem Motor, wenn der nicht zwischen 2,3 und 2,7 kΩ liegt, dann ist da schon was faul. Inwiefern meinst du, der Widerstandswert sei nach Haynes der gleiche, egal ob die Temperatur 45°C oder 90°C ist? Nachtrag: Da es sich um einen Heißleiter mit logarithmischer Temperturabhängigkeit handelt, musst du natürlich die Ausgleichskurve durch die natürlichen Logarithmen der angegebenen Werte legen. Und nochnnachtrag: Für alle, die es gerne selber rechnen möchten, habe ich eine kleine Tabellenkalkulation dazu gemacht, die ich hier als zip.-Datei anhänge. Darin kann man selber berechnen lassen, bei welcher Temperatur welcher Widerstandswert in welchen Grenzen gemessen werden müsste. Sie ist nicht 100% korrekt, da man eigentlich die T in K angeben müsste, aber der Fehler ist nicht allzu groß und wer es genau braucht, kann das ja selber ändern. T_VERLAUF_NTC.pdf BERECHNUNG_NTC.xlsx.zip

Ich würde an deiner Stelle zunächst einmal messen, ob die 0,2 V bei "No flow" anliegen und dann mal an der Drosselklappe drehen und zumindest prüfen, ob sich die Spannungswerte dadurch ändern. Falls nicht, hast du den Fehler gefunden. Die Pinbelegung findest du im Haynes auf Seite Wiring diagrams 12 • 27, der LMM ist dort Teil Nr. 171. Zum Tip von [mention=7672]Alpenflitzer[/mention]: Den Kühlmitteltemperatursensor kannst du mal durchmessen, die Widerstandswerte findest du im Haynes auf Seite 4A • 1 unter Coolant temperature sensor. Nachtrag, weil ich erst jetzt den Tip von [mention=800]patapaya[/mention] gelesen habe. Ja, super-Tip! Aber du schreibst, der LMM habe keinen Hitzdraht, sondern einen durch die Luft gekühlten Widerstand. IMHO ist dieser durch die Luft gekühlte Widerstand genau der von mir gemeinte Hitzdraht, der Draht oder auch Widerstand wird im Betrieb auf 165°C gehalten, und die Nachregelung der Energie, die nötig ist, um ihn auf dieser T zu halten, gibt Auskunft über die durchströmende Luftmasse. Ich habe mir so ein Teil allerdings noch nicht von innen angesehen, insofern weiß ich nicht, ob es nun wirklich ein kompletter Widerstand (der ja auch nix anderes ist als ein auf Keramik gewickelter Draht) oder der Draht selber ist, der da in der Luftströmung hängt. Ein Widerstand dürfte IMHO zu langsam aufgrund der thermischen Trägheit des zusätzlichen Trägermaterials reagieren, deswegen tippe ich auf Draht. Nochnnachtrag: Drehen an der Drosselklappe bei laufendem Motor meine ich natürlich... Und ich habe die Seitenzahlen vom Haynes des 902, ich hoffe aber, dass das für den 9-3 die gleichen sind.

Wäre es logisch, wenn man von innen nach außen immer weicher wird? Also auf das nackte, saubere Blech eine Rostschutzlackierung aufbringt, darüber eine pastöse oder bituminöse Schicht, und darauf dann so etwas wie Fluid-Film ganz dünn, das man dann noch im Bereichen von Spritzwassergefährdung mittels PermaFilm stabilisiert?

Also wenn da was mit der Benzinversorgung nicht in Ordnung wäre, dann würde er bei höheren Drehzahlen nach meinem Verständnis schlechter laufen als im Standgas. Insofern glaube ich eher nicht, dass die Pumpe defekt oder der Benzinfilter verstopft ist. CE kommt auch, wenn der LMM einen weg hat. Das wurde hier ja auch schon von [mention=5885]knuts[/mention] vorgebracht. Deswegen würde ich den mal ganz zu Anfang checken, zumal man da ja gut drankommt. Zur Not könnte das sicherlich auch jede BOSCH-Werkstatt für wenig Geld mal machen, das Teil ist ja nicht SAAB-spezifisch. Frage an die Experten: Ist es nicht so, dass der LMM beim Einschalten des Autos den Glühdraht erstmal mit hoher Temperatur freibrennt? Dabei könnte der Draht doch durchgebrannt sein. Das würde erklären, warum das Auto abends noch gelaufen ist und morgens sofort die beschriebenen Probleme gezeigt hat.

Hey, erst mal kühlen Kopf bewahren und dann nach und nach alle möglichen Ursachen durchdenken. Dabei kann dir dieses Forum sehr wertvolle Hilfe leisten. Mache erstmal, was [mention=800]patapaya[/mention] gesagt hat und erkläre auch, was "sägend" bedeutet, eventuell mit Einstellen eines Videos davon.

Im Prinzip haben sie Recht. Andererseits ist die dicke Beschichtung, die vermutlich kein Bitumen, sondern ein Kunststoff auf PU-Basis ist, auch eine ausgezeichnete Antidröhn-Lärmdämmung. Wieso "trotz des Wetters"? Ich bin in Winterberg, es schneit, und heute Nachmittag geht's auf die Piste ;-)

Wenn du keinen Ölfleck unter dem Auto findest, mache ihn - wie du ja selbst schon schriebst - mit Bremsenreiniger sauber und lass gut sein. Vielleicht liegt das ja einfach daran, dass der Motor noch nie gereinigt wurde, und unsere Schätzchen sind ja nun seit ein paar Wochen auch aus dem Neuwagenalter raus. Beobachte das Schwitzen, vielleicht kannst du nach Reinigung ja auch genauer bestimmen, wo es raussuppt. Ein spezifischer Kandidat ist immer der Verteiler. VDD ist auch gerne mal leicht inkontinent, es muss nicht immer gleich die ZKD sein.

Na, vielleicht kannst du dir ja diese https://www.ebay-kleinanzeigen.de/s-anzeige/saab-9000-mittelarmlehne-passt-auch-in-900-turbo-aero/1720825886-223-1629 kaufen und mit dem passenden Bezug beziehen lassen.

Ja OK, das stimmt natürlich. Die dort abgebildeten Felgen finde ich allerdings auch sehr passend zum 9k. Das mag daran liegen, dass, sobald meiner wieder fertig ist, er auch genau diese Felgen haben wird ;-)

Das ist IMHO nicht korrekt. Was du auf den obigen Bildern siehst, sind nicht die Felgen, sondern die Edelstahlabdeckungen für Stahlfelgen. Und die waren damals genau so original. Ich habe diese auch noch für meinen 92er 9k.

Hey, dieser Thread kommt auf den Tag genau zum richtigen Zeitpunkt. Ich habe gestern versucht, das TSAS am "Roten" auszulesen, und exakt die Symptome gehabt, die im Eingangsposting beschrieben wurden. Ich zweifle am Tech, am Kabel und an der Diagnosebuchse. Aber [mention=585]bantansai[/mention]: Was heißt "wackeln am Anschluss"? An der OBD2-Buchse? Am Anschluss des Kabels ans TECH2? Und was heißt "mittlere Buchse"? So weit bin ich mit dem Ding noch nicht, dass ich da sofort Bescheid weiß, sorry, da muss ich noch einiges dazulernen. Zumindest habe ich gestern den 2. Frosch programmieren können. Der eine, der beim Auto dabei war, war schon etwas zerfleddert, und das war kein gutes Gefühl. Reparieren wollte ich den auch erst, nachdem ein zweiter Frosch funktionierte, das ist jetzt abgeschlossen.

12 km ist sehr, sehr lange! Wenn die Temperatur bei ca -10°C liegt, braucht mein XC70 zum Umschalten ca. 2 km, bei normalen Temperaturen ca. 500 - 800 m. Und der 3,2L-Motor ist recht groß und benötigt dementsprechend lange Zeit zum Aufwärmen. Die Umschaltung soll nach meiner Kenntnis bei 38°C im Ansaugtrakt passieren.

Inwiefern "Wette auf die Zukunft?" Erkläre das bitte näher. Ich sende dir auch gerne meine Tabellenkalkulation zu diesem Thema zu. Wenn ich aussage, dass ich mit 15 Mm gerechnet habe und die Amortisation mit meinen obigen Annahmen bei ca. 4,5 Jahren liegt, liege ich exakt in der ADAC-Rechnung. 15 Mm / a x 4,5 a = 67,5 Mm = 67500 km. Passt doch!

[mention=7598]syncromat[/mention] Hier ist noch einer, in Brilon https://frontgas.de/service-preise/ frontgas GmbH Keffelkerstraße 42 59929 Brilon Deutschland E-Mail: info@frontgas.de

Sorry, aber da muss ich dir widersprechen. 1 L LPG kostet derzeit hier bei uns im Raum Soest knapp unter 0,70 €, 1 L Super, wenn's mal billig ist, knapp über 1,40 €, also das doppelte. Der Einbau einer LPG-Anlage kostet um die 3 k€. Jetzt nehme ich mal eine jährliche Fahrleistung von 15 Mm im Jahr an und vergleiche einen Verbrauch von 9 L Sprit mit 11 L LPG pro km. Die 3 k€ hast du inklusive der 2-jährigen Kosten für die Anlagenprüfung nach ca. 4,5 Jahren wieder raus. Du sparst bei diesem Beispiel 2021 ca 735 €, 2022 ca. 685 € und ab 2023 jährlich 636 €. Die unbändige Geldgier von Herrn Schäuble, der damals die steuerliche Begünstigung für LPG nach und nach abbauen ließ, und den das ganz offensichtlich einen absoluten Dreck interessiert hat, dass LPG weitaus weniger Schadstoffe in die Umelt entlässt, macht diese Rechnung leider jahresabhängig und nicht mehr so positiv, wie sie noch vor wenigen Jahren war.

Hast du mal bei Fa. Dicke in Anröchte nachgefragt? Laut dem DEKRA-Ingenieur, der meinen mit Gas laufenden XC 70 alle zwei Jahre prüft, sind die sehr zuverlässig. Mir haben sie mal den Gasfilter gewechselt, aber mehr eigene Erfahrung habe ich nicht mit ihnen. Schau mal unter https://dicke-kfz.go1a.de/leistungen/autogas/ nach.

Ja.

Da halte ich aber den von mir in Menden gecheckten für erheblich besser, was die Preis/Zustand-Relation angeht.

Da hast du natürlich auch wieder Recht, zumal der 9k schon jetzt recht erfreulich geht ;-)

Moin zusammen, wie ich hier schon in https://www.saab-cars.de/threads/sammelthread-euro-2-d3-durch-klr.3484/page-24#post-1229611 gepostet hatte, habe ich meinen 9k 9116 3290010 problemlos auf Euro 2 umschreiben lassen können. Jetzt denke ich darüber nach, mir ein rotes Steuergerät 137 008 603 einzubauen, mit dem das Auto von 147 kW auf 165 kW gehoben wird. Weiß hier jemand auf die Schnelle, ob dann die Euro2-Einstufung weiterhin gilt? In der Liste aus #306 steht nur 2,3 TU 5-Gang und ABE F885, das ist bei meinem alles gegeben.

So, [mention=4035]klawitter[/mention] hat mir soeben mitgeteilt, dass das Auto für seinen "Klienten" nicht geeignet sei, aber vielleicht ist ja hier jemand, der sich dafür interessiert, deswegen setze ich mal meinen Check hier rein. Wäre schön, wenn sich da jemand für das Auto finden würde, denn insgesamt ist es ganz interessant und sicherlich kann man da wieder ein echtes Schmuckstück raus machen. CHECKLISTE_901-Menden.pdf

Ich bin mal bei ihm am Haus vorbeigefahren, da standen einige SAABs herum, alle mit Nummernschild LIP-PP ... Vermutlich will er davon auch mal den einen oder anderen verkaufen.

Ich hänge mich mal an diesen alten Thread an. TECH2 mit 44000er Karte habe ich beides, kenne das Ding aber noch lange nicht gut. Brauche ich zum Programmieren eines neuen Frosches für das 1996er 902 CV ein TECH2 mit Zugang zu Orio über den Rechner oder geht das auch mit einem Chinaclone, das nicht am Rechner angeschlossen ist, also einfach nur ans Auto angeschlossen wird? Ich habe nur einen einzigen Frosch für das Auto, aber einen anderen Frosch hier im Forum kaufen können. Den würde ich jetzt gerne mit dem Auto bekannt machen.

Das Auto ist laut Tellerrapport 1994 mit ca. 138 Mm eingebucht. Was da vorher war, müsste man erfragen und sich insbesondere auch Unterlagen aus der Zeit davor vorlegen lassen. Es könnte aber wirklich ein einzigartiges Auto sein.