René

Nee Norbert, die dortigen Angaben sind doch inzwischen völlig unbeachtlich. Sie stören nicht, aber sie helfen auch nicht (mehr). Ja damals, als Traglasten und Geschwindigkeitsindex noch in ABEs und Zulassungsunterlagen festgelegt und von dort aus auch bindend waren, war dies wichtig und hilfreich. Heute ist dies aber definitiv nicht mehr der Fall. Siehe hierzu bitte noch einmal #11.

Und Du bist Dir völlig sicher, dass die Zahnstange, und nicht das Gehäuse, die Riefen hatte Wenn ja, wäre das Lenkgetriebe doch noch top zur Aufarbeitung. Denn riefenfreie Zahnstangen (in riefigen Gehäusen) sollten sich genügend finden lassen.

Das soll hinten aber sicher eher 'Blech' darstellen.

Wenn ich das jetzt nicht völlig durcheinander werfe, ist doch inzwischen nicht nur der in ABE oder Zulassung angegebene Tragfähigkeitsindex reine Makulatur, sonder auch der Geschwindigkeitsindex. So, gefunden!:

OK, wenn man die Sache mit der org. US-Beschaltung dem Prüfer gegenüber so formuliert, bleibt diesem dann natürlich keine andere Wahl. Ich wäre, wie gesagt, zur Abnahme einen anderen Weg gegangen. Denn manchmal ist der indirekte Weg der kürzere und/oder besser zum gewünschten Ziel führende. Aber wenn Du mit der zusätzlichen NSL gut leben kannst, ist ja alles völlig in Ordnung. NaJa, wenn Du mit 'in jüngerer Zeit' das letzte Vierteljahr meinst, dann muss ich tatsächlich passen. Bieten kann ich an der Stelle nur 2 Einzelabnahmen von Nicht-EU-Importen im Mai dieses Jahres. Es waren aber keine 900er aus Amerika.

Und genau letzteres ist, falls ich Kaj-Arne und Frank richtig verstanden habe, ganue die Problemstelle, welche sich dann leider nicht mehr mit dem RepSatz überholen läßt.

Das macht richtig Lust auf mehr. Auf mehr Bilder und mehr Berichte von Dir und Karlchen. Scheint auch eine wirklich super entspannte Veranstaltung zu sein.

Zwar kann ich selbst fachlich an der Stelle nichts aus eigener Erfahrung beitragen, aber ich weiß zumindest, dass Kaj-Arne (wizard) hier nicht (nur) WHB-Bilder 'interpretiert', sondern dann er zusammen mit Frank (saafran) schon (mind.) ein oder zwei Lenkungen tatsächlich selbst überholt hat. Ist ja immer ein Unterschied, ob man etwas nur gelesen, oder schon mal selbst abgearbeitet hat.

Berichte bitte mal, wenn sie zurück sind. Habe ich noch einen überholungsbedürftigen Satz liegen, den ich mir gern als Semmel-Reserve fertig machen würde. CU14, nicht LH! (wie Klaus schon sagte) Aber ansonsten bin ich da voll und ganz bei Dir. Habe ich mit meiner Semmel auch schon vor Jahren so gemacht. Nur, dass ich wg. der Sitze (EZ '91, aber MY '90) noch die neuen Schienen einschweißen mußte, was weniger leicht rückrüstbar ist.

Nur der Vollständigkeit halber: Das 'V' ist bei WR natürlich egal. Und das Aufkleberchen müsste ja beim Aero selbst bei 'V' schon geklebt werden (ansonsten gefordert ist "bbH + 6,5 km/h + 0,01 x bbH", also somit beim Aero 248,9, was bei Sommerreifen, bzw. bei WR ohne Aufkleberchen, damit mind. 'W' erfordert). Und auch wenn es aktuell sicher zumeist mind. 91er Reifen gibt (habe ich auch gerade für Frauchens 9k als Ultra Grip 9 in 195/65/15 gekauft), würden beim 9k Aero mit den gerade mal 1060kg auf der VA (HA nur 980) sogar 86er Reifen ausreichen.

Na, das sieht doch schon mal nach was aus. Sehr schön, weiter so! (9. im aktuellen Bestand, oder in Summe?)

Ja, absolut. Klar, wer sein CV nur 05-08 fährt, braucht das Ding deutlich weniger, als wenn man zumindest 03-10 damit unterwegs sein will.

Sind die Schläuche zum Kühler und zum Heizungswärmetauscher heißt? Sind die jeweiligen beiden Rücklaufschläuche deutlich (!) kälter? Geht der Kühlerlüfter an?

Formulieren wir es doch mal anders: Natürlich ist es immer von allgemeinem Interesse, wenn jemand zu einem der hier verlinkten Autos näheres sagen kann. Insofern wäre es natürlich schön, wenn jorgen, der das Auto ja, zumindest seine Historie betreffend, offenbar besser als nur von einer kurzen Besichtigung kennt, sein diesbezügliches Wissen hier der Allgemeinmheit zur Verfügung stellen würde. Wenn er jedoch persönliche Gründe, welcher Art auch immer, hat, dies nicht tun zu wollen, muss er dies hier selbstverständlich in keiner Weise begründen.

Hätte ich jetzt so aus dem Ärmel auch erst einmal gesagt. Aber: Lt. EPC gab es ab MY '91 bei "mit ohne AC" einen neuen Kasten (Heizungsgehäuse), und dazu passend auch einen neuen Deckel, wobei die neue Nr beim alten, trotz NLS, nicht als Ersatznummer aufgeführt ist. Wußte bis eben allerdings auch nicht, dass die AC-Variante (ohne Wechsel '90 zu '91!) einen anderen Kasten hatte. Habe die Verdampfer bei 2 meiner Kisten aber (ohne Wechsel der Kästen) nachgerüstet, und das ging problemlos. Insofern dürfte das 'nö' von Klaus in der Praxis sicher ebenfalls passen.

Die Kiste sieht ja nicht nur top aus, sondern hat dazu sogar noch 'volle Hütte', also außer Klima, Tempomat und Zusatzinstrumenten noch die Einlagen in den Sitzen und die Ledereinsätze in den Türverkleidungen Hoffe mal stark, dass hier jemand schnell genug ist, und das Teil nicht erst noch zur Handelsware wird.

Achso Klaus, Du meinst, der Stift könnte aktuell zu kurz sein, und der 5. deshalb mangels sauberer Führung nicht rein gehen? Ja, das ist natürlich auch ein guter Ansatz, denn ich dann für deutlich wahrscheinlicher erachte, als noch so eine fest gesuppte Schaltwelle wie damals beim TuCab.

Hmmm, zählen Hauslatschen mit? Sonst muss ich noch Schuhe nachkaufen.

Dann sollte der Stift meines Erachtens an der Geschichte unschuldig, oder zumindest nicht der alleinige Übeltäter, sein. Siehe auch #3.

Ob der Stift tatsächlich ursächlich ist, müßte sich meines Erachtens testen lassen, wenn man ihn, wie sonst zum Einlegen des Rückwärtsganges, beim EInlagen des 5. Ganges hoch zieht. Ansonsten hatte ich seit Erwerb des TuCabs 2004 den netten Effekt, dass der 5. Gang sich überhaupt nicht einlegen lies. Und zwar dies völlig unanhängig vom externen (!) Schaltgestänge. Am Ende war es nichts weiter, als eine offenbar fest gesottete Schaltwelle im Getriebe selbst, welche sich zuerst nur mit sanfter Gewalt (per Gummihammer rein, und per Montierhebel und geöffenetem Seitendeckel wieder raus) bewegen lies. Nach bestimmt 50maligem Bewegen und gleichzeitigem 'Fluten' aller erreichbaren Gleitstellen mit besonders dünnem Öl (glaube, war Rostlöser o.ä.) war das Problem dauerhaft behoben. Seither fährt das TuCab wieder mit ganz sauber und problemlos einlegbarem 5. Gang.

Ja, den 2,0er bekommt man auch dahin, dass er wirklich ausreichend zieht. Mache mal langsam und vorsichtig weiter. Das wird schon.

Klar, der wird zwar evtl. mager, aber dafür ist der Kram noch zuminest halbwegs (!) brauchbar durchmischt. Das sieht im übrigen bei LPG, sofern traditionell gasförmig eingespritzt, nochmal deutlich besser aus.

Nein, natürlich stellt man die Karre von Anfang an möglichst nicht mit 4 bzw. 5, sondern nur mit 2 bzw. 3 Bremslichtern vor. Und natürlich erledigt man dies, ebenso wie den Anschluss der NSL zumindest an der linken inneren Kammer (die rechte kann entweder unbeschaltet bleiben, oder man nimmt einfach das Leuchtmittel heraus), bevort der Prüfer das Auto erstmalig zu Gesicht bekommt. Was wie gewohnt funktioniert, wird für gewöhnlich wenig oder gar nicht hinterfragt. Insofern schafft man sich natürlich, wenn man mit klar ersichtlichen Mängelt wie einer fehlenden NSL vorfährt, Baustellen, welche sonst nie zu einer solchen werden würden. Alles andere, wie den Weg über den Schaltplan, muss man halt dann gehen, wenn das Kind, wie hier, schon im Brunnen ist, und man nachbessern muss. Der 'Werksstandard' für hiesige Auslieferungen waren äußere Bremslichter (zusammen mit dem RL aus 5W+21W-Leuchtmittel), sowie die Nutzung der linken inneren Kammer als NSL. Die hiesigen und die US-Rückleuchten unterscheiden sich dabei rein optisch in der Hauptsache durch die seitlichen Leuchtflächen der US-Version. Einen Prüfer, welcher bei, ihrer eigentlichen Funktion korrekt nachkommenden, Leuchten brav je Kammer mit Taschenlampe und Lupe auf die Suche nach der E-Kennzeichnung (S1 Bremslicht, F NSL - darin unterscheiden sich US- und D-Leuchten bezüglich der betreffenden Kammer tatsächlich!) geht, habe ich noch nicht erlebt. Ich lese aus Deinen Zeilen allerdings auch irgendwie heraus, dass Du offenbar selbst nicht so ganz genau weißt, wie es vor der Abnahme eigentlich hätte sein müssen, um damit gar nicht erst aufzufallen. Aus dieser Situation heraus ist es natürlich überaus schwer bis unmöglich, mit einem monierenden Prüfer eine wirklich optimale Lösung abzusprechen. Aber da die jetzt gefundene Lösung, wie schon gesagt, wohl kaum Eingang in die Papiere gefunden haben kann, halte ich die Geschichte völlig problemlos dauerhaft rückrüstbar. Die 'Doppelfunktion' der inneren Leuchten würde und möchte ich mit keinem Prüfer diskutieren, auch nicht mit meinem Stammprüfer. Aber dies ist ja auch gar nicht erforderlich. Wenn es 'eng' wird, ziehe ich das betreffende Steckerchen. Und im Normalfalle schaut der Prüfer, auf dem Fahrersitz sitzend, in seinen Spiegel, um die Funktion zu prüfen. Wenn es dann beim Bremslicht auf beiden Fahrzeugseiten aufleuchtet, und danach (jeder Prüfer arbeitet das ja natürlich sauber nacheinander ab!) die NSL entweder links oder beidseitig erstrahlt, ist doch alles fein. Was aus welcher Kammer kommt, darauf achtet niemand, und es ist im Spiegel sicher auch kaum zu sehen. Und dass im Feld der NSL ein 'S1' steht, ist, wie gesagt, auch nur per Lupe wirklich erkennbar.

Meinst Du dies hier?: Eine 'bauliche Veränderung' hätte es ja nie gegeben. Dass die Anschlüsse bei D-Fahrzeugen nach Variante A und bei US-Fahrzeugen nach Variante B, ist ja jederzeit sehr schnell anhand der org. Schaltpläne nachweisbar. Und da ich mal davon ausgehe, dass die externe NSL nicht gesondert eingetragen ist, würde ich dies auch jetzt noch auf Werksstandard zurück bauen.

Ich würde dafür am 900er (klar, Mustang & Co sind eine andere Geschichte) keine weiteren externen Leuchten verbauen, sondern dies einfach so anschliessen, wie es in D Serie war. Dass man dann am Ende, unabhängig vom Prüfer, die Leuchtfelder mit US- und D-Funktion, also BL & NSL, quasi doppelt nutzt, ist danach der 2. Schritt.