René

Ja, das mit den mehreren Wischbewegungen ist bei 900 & 9k ebenso.

Kannst Du das genauer erläutern? Was ist aus Deiner Sicht für den Kat "gut" und was "schlecht"?

Hast Du mal geschaut, wo dann die Trims so liegen?

Genau diese Einstellung meinte ich.

Zumindest die mir bekannten Ersatzscheinwerfer wurden immer ohne die Stellmotoren angeboten, was ja eigentlich aus Material- wie auch Kostengründen sehr sinnvoll ist. Da muss bei Deinem 900er dann wohl mal jemand "vergessen" haben, diese mit umzubauen, wie Klaus schon schrieb.

Ganz so einfach ist das nicht. Hier ist ja am "Rest" des Fahrzeugs recht einfach der allgemeine Zustand feststellbar und dann nach ClassicData auch ein Wert. Wirklich segensreich ist so ein Gutachten natürlich bei Totalverlust durch Diebstahl oder auch Feuer.

Ich würde hier zuerst noch einmal schauen, ob die beiden dicken Gummianschläge li. & re. richtig sitzen, so dass Klappen und Kotflügel fluchten. Erst danach würde ich an das Schloss gehen, um da nicht im Zweifel doppelt ran zu müssen.

Ja, schon klar, und von mir auch so erwartet. Nach WBH gibt es zwar unterschiedliche Lagerschalen, allerdings mit 5/100 Unterschied. Das kann also eher nur für die Schleifmaße sein. Ok, nach der Rechnung war meiner mit dem 320 dann natürlich ebenso ein "1,5er". Blinker hatte er aber natürlich sofort weiße bekommen.

Habe mir gerade mal das WHB dazu angesehen. Da geht das zulässige Spiel ja beim Hauptlager tatsächlich von 1,4 bis 6,2 1/100, und beim Pleullager von 2 sogar bis 6,8. Das sind am Ende ja fast 1/2 Zehntel "Spiel im Spiel" und beim Hauptlager reden wir da von einem Faktor von über 4 zwischen kleinstem und größtem Spiel. Für die Pleul habe ich zwar auch einen Wert zum erlaubten Gewichtsunterschied (immer noch recht stattliche 6g beim B2x4 gegenüber zuvor soagr 9g beim B202) gefunden, aber keine entsprechenden Zahlen zu den Kolben.

Oliver fährt in seinem 900er eine T5. Ist an der Stelle also, zumindest meines Wissens, technisch quasi ein 9k. Könnte der was damit zu tun haben?: Oder evtl. auch der hier?: (Beide von S. 118 der "Bible" rev. 1.22)

Ja, das war auch schon mein erster Ansatz (4 Schrauben 0 - 100 liegen im Schrank). Und da macht mich das EPC stutzig: Es gibt dort (von den Schleifmaßen abgesehen) nur eine Teilenummer. Bei den KW-Lagern sieht es ebenso aus. Wie soll das Gehen? Zumal die Pleul(lager) ja offenbar klassifiziert werden. Auf dem 1. Block sich die Füße alle (ok, also jene, wo es nocht sichtbar und nicht schwarz ist) mit "A" gekennzeichnet und auf dem 2. mit "B". btw ot: Was ist Mopf 1,5? Hatte vor 27 Jahren die 1 an meinem 92er 320TE MY '93 und kenne sonst nur noch die 2 mit dem geänderten Grill.

Im besten Falle. Kenne auch zumindest einen Fall, wo das Kabel nach Ausbau der Mittelkonsole nicht wieder richtig verlagt wurde. Falls sich also am gewohnten Platz nichts finden, statt ewig zu suchen erstmal die Konsole raus. Will Euch aber euren Stammtisch-Fred jetzt hier nicht weiter schreddern.

Soll es mal separat gegeben haben, aber noch nie gesehen. Gebraucht werden ein Tech2 (klar, mit passender Karte) und ein Adapterkabel.

Das ging, auch problemlos direkt an der Scheibe ohne weiteren Hebelarm. Und die Schläge (eher ein Tengeln) waren für alle 4 Kolben nicht wirklich unterschiedlich. Genau daher ist das in diesem Falle (leider) nicht der Weg. Weiter mit dem 2. Block (aus dem gerade zerlegten blauen 97er): Hatte dort im besten Fall nur eine defekte ZKD und im schlechtesten ein krummes Pleul (durch Wasserschlag) vermutet. Letzteres hätte ich mit etwas Glück mit dem 1. tauschen können. Aber es kam, so befürchte ich, schlimmer. Denn das Pleullager der 4 ist auch hier (recht genau wie beim 1. Block) fühlbar ausgeschlagen, und an der 1 ist der Pleulfuß ebenfalls schon schwarz. Wie und woran kann ich sehen, ob die Welle zwingend geschliffen werden muss, oder ob mit etwas Glück neue Lagerschalen (gibt es die überhaupt noch)? reichen könnten? Wie gesagt, es geht hier um ein "mit einfachen Mitteln viel erhalten"-Projekt, nicht um einen möglichst tollen neuen Motor z.B. für meine Semmel. (Woran die Pleullager gelitten haben, zeigten die Blicke in die Ölwanne und auf das Sieb.)

Na also. Das wird doch. :top:

Wie gesagt, nichts zu fühlen. Falls Du jetzt am Rost meinst, dann nur etwas. Ging mit leichten Gummihammerschlägen raus. Und nein, falls Du im Lauf meinst, zumindest meines Wissens nicht. Hatte die Büchse damals (2011?) mit rumpelndem Pleullager aus eigener Kraft zum Zerlegen in die Garage gefahren.

Hatte da jetzt kein Haarlineal dran, würde aber für "nur optisch" plädieren. Irgendwann die Woche müßte noch mein Innenmessgerät kommen. Dann sollste sich die frage ja auch weniger subjektiv beantworten lassen.

Da hat's ja schon wieder Eiszapfen am Kat. Mit zu geringer Drehzahl passiert da im Stand wahrscheinlich auch nach 'ner halben Stunde nichts. Ist bei meinen 900ern nicht anders.

Ja und Ja. Schön, wenn Du nun mit dazu kommen möchtest. Willkommen in der Runde.

Damit bist Du nicht allein. Ist schon ein ziemlicher Hammer, was der Erik da durchzieht.

Hallo, habe hier einen B204 liegen, der ca. 2011 mal mit Pleullagerschaden in die Ecke gestellt worden war. Wie erwartet, hat das Pleullager der 4 schon direkt fühlbares Spiel, und die 3 sieht meines Erachtens auch nicht mehr gut aus. Doch das sollte ja alles mit "Hausmitteln" machbar sein. Aber: Bei 2 Zylindern gibt es deutliche Anrostungen. Hier dazu mal ein Bild des schlimmeren der beiden. Reicht da a) noch mit Stahlwolle auszuschleifen und anschließend mit dem Flex-Hone durchzugehen, oder ist das b) eher schon ein Fall zum Aufbohren? Bei b) würde der Block sicher erstmal wieder so in die Ecke wandern. Für den Schrott ist er, da auch 204er nicht mehr nachwachsen, wahrscheinlich trotzdem noch zu schade. Bei a) würde ich ihn wahrscheinlich fertig machen und im besten Falle möglichst einsatzbereit gut eingeölt als Reserveblock hinstellen. Was sagen denn da die Motoren-Profis?

Ist bei meinen 900ern (evtl. trotz oder wegen?) Edelstahlkat durchgängig ebenso. Kennt mein Prüfer schon. (Die 9k sind da prüfungs-freundlicher) Ahh, verstehe: durch zu späten ZZP höhere höhere Auslasstemperatur erzeugen, was die Sache beschleunigt Mein Prüfer läßt den einfach immer so lange mit gesteckter Sonde jodeln, bis CO (geht ja zum Schluss fast mit einem Schlag) runter fällt. Start ist meist so bei 0,6 - 0,7 % Das reicht, zumindest meiner Erfahrung nach, beim 900er bei weitem nicht. Das mit den 3 min dürfte meinem gefühl nach auch bei meinen Kisten in etwa der Praxis entsprechen.

Aber sicherlich nicht am letzten Mittwoch, oder?

Und Du hattest tatsächlich die Feder komplett raus, bevor du ihn losgeschraubt hast? (Vor dem Wiedereinschrauben natürlich zurück drücken und Feder erst nach dem Einbau wieder einsetzen.)

Wäre ja prima, aber welches Profil wäre dort denn aus Deiner Sicht für uns nutzbar?