Jimsalabim

@patapaya Es stört mich persönlich wenig. Ich denke allerdings, dass es Menschen gibt, die da ne andere Lösung durchaus bevorzugen. Daher hatte ich das so formuliert. Das mit dem splitter ist aber eine gute Lösung, denke ich.

Hab das Pioneer sxt-c10ps seit zwei Wochen in meinem 900er verbaut. Einbau war sehr einfach, ich hab den bereits zerpflückten Kabelbaum aber auch vorher auf ISO-Steckee umgelötet. Das anbringen der Scheibenantenne und das verlegen des Kabels waren etwas kniffliger, aber auch gut machbar. Macht sich optisch mMn gut, vor allem mit der einstellbaren Beleuchtung. Ich mach morgen mal ein paar Bilder. DAB-Empfang mit der dazu gehörenden Scheibenantenne ist gut soweit ich das beurteilen kann. Ob man das an seinem oldtimer optisch verkraften kann muss aber jeder selbst wissen. Konnektivität ansonsten top, ich nutze den USB-anschluss hauptsächlich zum laden und ansonsten die Bluetoothverbindung wenn ich keine Lust auf Radio hab. Ein recht interessantes Manko: die abnehmbare Frontblende lässt sich im etwas tiefer im Armaturenbrett eingelassenen 900er Radioschacht nicht mehr ganz abnehmen. Ich hab mich jedenfalls noch nicht getraut, es mit mehr Kraft zu versuchen. Das ist in so fern ärgerlich, als dass man so das Radio nicht mehr einfach ausbauen kann, da die schlitze für das ausbauwerkzeug nur bei abgenommener Blende zu erreichen sind. Wie es sich weiterhin schlägt wird sich zeigen, ich bin recht zufrieden bisher.

Sieht tatsächlich kokelig aus. Ich würd den Schalter tauschen, nicht das es da weiter schmort und nachher was schlimmeres passiert.

Darf man hier komplette Schaltpläne reinstellen? Das könnte die gemeinschaftliche Fehlersuche erleichtern, hab den teil 3:2 für '86 da.

Je nach dem ob Tagfahrlicht oder nicht gibt es wohl auch einen Abzweig, der unabhängig von der Lichtschalterstellung Standlicht einschaltet.

Handschuhfach und Instrumentenbeleuchtung wird versorgt von kl 58 des Lichtschalters über Sicherung 18.

Im Schaltplan MJ 86 sieht das ganze so aus: Gelb von 56 geht an pin 86 des Lichtrelais.

Nein. Turbos und Sauger tun sich an der grundlegenden Funktion der ZZP-Verstellung im untersten Drehzahlbereich nicht viel, also solange vom Turbo noch kein Überdruck, also nicht mehr als Atmosphärendruck geliefert wird. Solange allerdings Unterdruck am Nippel der ZZP-Verstellung anliegt (nicht bei geschlossener DroKla, danke @hft) verstellt diese nach früh. Auch beim Turbo. Dort kommt dann allerdings noch eine zusätzliche Verstellung (richtung spät?) je höher der LD wird. Verstellung bei Überdruck prüfen dürfte zuverlässig nur mit einer Pumpe mit Manometer möglich sein, wie im von dir verlinkten Thread beschrieben. @RobertS Das hab ich mich grad auch gefragt. Der Nippel liegt ja bei geschlossener DroKla auf der Atmosphärenseite der selbigen.

Im Standgas bzw bei niedriger Last (Drosselklappe zu oder nur teilweise geöffnet) sollte der Motor mit Unterdruckverstellung auch mehr Vorzündung haben als ohne. Denn: geschlossene Drosselklappe => mehr UD => mehr Vorzündung. Ich denke der ZZP mit aktiver UD-Verstellung ist nicht genau zu beziffern bzw daher auch nicht genau zu prüfen. Es soll der ZZP bei aufstecken des UD-Schlauches im Leerlauf lediglich merklich vorschnellen, was er deiner Beschreibung nach ja getan hat.

Die Neuen Kohle dürften vorn ja flach gewesen sein. Ich denke mal, dass die sich auf den ersten paar km erstmal der Rundung des Kollektors anpassen, bevor der größtmögliche Querschnitt aufliegt und somit die Leitfähigkeit im Sollbereich angekommen ist.

Ich hätte noch Halterungen rechts und links für den 900er 8v über. Schreib mir gern ne PN falls bedarf besteht. Kann man das vordere ggf mit anderem Primärdeckel auch umbauen? Die Motorlager für den 900er gibts in NOS z.B. noch in Lemgo, hab unlängst eins von da verbaut. Sonst bei Skandix.

Mahlzeit, Hab an meinem 86er 8Vi o. Kat diesen Steckverbinder am Kabelbaum kurz nach dem Sicherungskasten. Scheint mir, als könnte man da was umstecken, da Doppelstecker auf einer und Einzelner auf anderer Seite. Kann mir jemand sagen was der macht? Oder ob der überhaupt original ist? Hat den noch jemand an seinem 900?

Hat die neue Bremse hinten auch noch ein Hitzeschutz-/Ankerblech? Ggf ist da was verbogen/durchgerostet und schleift? Wenns beim auf die Felge hauen schon klappert, dann muss da ja schon ordentlich was lose sein, oder? Edit: Hab neue Scheiben (Skandix), die auf der Innenseite hin und wieder leicht am Ankerblech schaben. Die sind innen etwas anders geformt bzw. gedreht als die originalen die raus gekommen sind. Allerdings alte Bremse und vorne, ggf hast du aber ja ein ähnliches Problem.🤔

Stimmt, hab mich verlesen. WHB für 89/90 spricht von 7dm³, also 7 litern. Ich hab bei meinem mit 63l ab "lampe an" noch ziemlich genau 7l rest mit dem Skandix-Geber. Den größeren Tank müsste es nach WHB ab 90 gegeben haben, ja. Zu den reservemengen gibt es da allerdings keine unterscheidung zw. 89 und 90.

Ja, je nach dem wie viel Widerstand der grad hat, also wie voll der Tank ist, schwankt die Spannung. Siehe:

Laut WHB soll dann nur noch ein Restspritvolumen von 3l da sein. Ich denke viel weiter runter geht dann eh nicht.

Heizdrähte sollte man im Tank vielleicht eher vermeiden😅 Ich denke die Anzeige misst in dem Sinne die Spannung. Das sagt das WHB und macht auch am meisten Sinn, wenn man drüber nachdenkt. Die Spannung kommt von +15 (Zündschloss) über die Anzeige im Armaturenbrett und von da aus über den variablen Widerstand des Gebers auf Masse. In oder vor der Anzeige selbst befindet sich auch ein Widerstand, über den die Spannung Abgegriffen bzw gemessen wird. Da sich Spannung in einer Reihenschaltung immer proportional auf alle vorhandenen Widerstände aufteilt, ändert sich die im Ersten, wenn man den zweiten kleiner oder Größer wählt. Somit liegt bei leerem Tank (~60-70 ohm) an der Anzeige eine niedrigere Spannung an, als bei vollem Tank (~4 ohm). (Oder ggf umgekehrt, was sagt Kirchhoff dazu?)

Danke euch beiden. @Flemming, das Bild ist schon mal sehr aufschlussreich, ich glaube zumindest nen Vorwiderstand irgendeiner Art zu sehen, wenn ich die Leiterbahnen richtig verfolge. Muss ich also mal nachmessen. Danke fürs Ausgraben, aufs Englische Forum wär ich nie gekommen, da ist aber sicher auch viel wertvolle Info zu finden. @Rosch1516, geht sich gerade hauptsächlich um den Schaktkreis, in dem der geber zuhause ist. Mein originaler Geber wird sich schon vor dem Stillegen meines Saabs anno '98 verabschiedet haben. Den hab ich beim Reinigen in allen Einzelteilen aus dem Tank gefischt, da war und ist nichts zu retten fürchte ich. Da ich den neuen Geber drin hab, und er ja an sich seinen Job tut, würde ich zumindest gern mal forschen, ob sich das ganze nicht Elektrisch adaptieren lässt. Ich bin sicherlich nicht der letzte mit dem Problem, und die originalen Geber werden nur noch weniger. Sollte sich was ergeben meld ich mich.

Moin, Häng moch hier nochmal dran, da ich immernoch nach ner Lösung für den wild ausschlagenden, aber korrekt anzeigenden Skandix-Geber suche. Kann mir jemand sagen wie die Anzeige im Kombiinstrument funktioniert und was die genau misst? Laut WHB wird am Geber nur der Widerstand (zwischen c.a. 0 und 70 Ohm) und damit die Spannung verändert. Somit müsste das Instrument also die Spannung messen. Das funkrioniert ja aber nur, wenn vor oder im Instrument schon ein Widerstand vorhanden ist, oder? Hat jemand das ding schonmal raus oder offen gehabt, und kann mir erklären, wie das Instrument in sich aufgebaut ist? einen schönen Feierabend ansonsten, Jim

Die hinteren Federn haben vorne keinen Unterschied gemacht. Nach den ersten paar km und drei Tagen stehen auf den neuen Federn ist er jetzt etwa genau so hoch wie vorher. Auch hinten hat sich augenscheinlich nicht viel getan. Ich lass das jetzt so. Das Fahrwerk ist so oder so deutlich straffer, natürlich auch wegen den B6 rundherum und den Stabis, und optisch ähnlich wie vorher. Gefällt mir insgesamt ganz gut, fährt sich um einiges weniger schaukelig und direkter, vor allem wenn man mal flotter unterwegs ist. @eric Das die Vorderen Federn sich scheinbar alters- oder ermüdungsbedingt längen hab ich schon gelesen. Ist ja schon kurios. Ich hoffe da bin ich mit brandneuen Federn noch 20 Jahre oder 200tkm von entfernt. Ich bezog mich eher darauf, dass sich bisher unbelastete Federn nach dem erstmaligen Einbauen und dauerbelasten noch setzen können, so zumindest liest es sich an diversen Stellen im Netz. @kd23se4 Stand er denn vorher bei dir vorne zu hoch? Oder einfach nur hinten zu tief? Zu guter letzt noch ein bild wie er vorm federntausch da stand: Aktuell steht er meinem Erachten nahezu genau so.

Häng mich hier mal dran, passt thematisch. Für meinen 900er hab ich im UK einen Satz repro T16S-Federn erstanden (Saabits Ltd.). Die vorn hab ich vorgestern mal eingebaut, da ich eh am Fahrwerk dran war, und aktuell steht der Wagen vorn mindestens mal genau so hoch wie vorher. Dämpfer sind Bilstein B6 Grundsätzlich sollten sich Federn ja auch noch etwas setzen, wenn man sie mal ein paar km gefahren hat. Wird sich das Fahrwerk vllt noch einkriegen? Nun ist der 8Vi natürlich auch etwas leichter an der Nase als so'n T16S, kann das damit zusammenhängen? (OT an der Stelle: wie sehr unterscheiden sich denn die Gewichte eines 8Vi triebwerkes und eines T16S mit allem drum und dran? Wär mal interessant zu wissen...) Ich bin aber auch sicherlich nicht der erste, der 16S-Federn in nen 8V Sauger baut. Beworben wird der Satz auch mit "for all Saab C900" Hängt er vielleicht durch die noch alten Federn hinten so durch, dass er vorn derart hoch kommt? Fahrwerk hinten steht heute oder morgen eh auf dem Plan, dann zeigt sich ob das was ändert. Vielliecht hab ich auch nen magelhaften Satz erwischt und müsste mal mit des Händlers Kundendienst sprechen. Jemand da Erfahrung und/oder Ratschläge? Groetjes, Jim

Danke euch. Also nicht so ohne weiteres umbaubar wie von CV auf 9k?

Um das hier nochmal hoch zu kramen: Passen die Cabrio-Spiegel denn an einen normalen 900er, bzw ließe sich da auch die Montageplatte tauschen? Die mit dem Doppelsteg sind doch für's Cabrio, richtig?

Nachtrag: Bei den Turbo's mit APC kann es sein, dass der Zündimpuls über einen Ladedruckschalter vom APC kommt, und nicht direkt vom Darlington (zwecks Fuel Cut bei zu hohem LD?) Ggf ist da auch was faul. Ebenfalls gibt es in zumindest in späteren Modellen wohl Relais mit einer zus. Klemme 50, die wohl bei zu hoher Drehzahl (~6000rpm) das Relais abschaltet.

Vom Hallgeber müsste 0V oder 5-6V kommen, je nach dem ob grad Zündung oder keine Zündung ist. Sollte man abwechselnd messen können, wenn man z.B. den Motor von Hand dreht. Das müsste meine ich mindestens ein mal die Sekunde passieren, damit das Relais angezogen bleibt. Da gibts auch noch einen Impulsverstärker, der ist aber nur für den Tachometer relevant meine ich. Das zumindest sagt das WHB zum Thema Zündimpulse.