Kuchen

Jetzt schaun mer mal. Ich hab gerade keine Zeit mich selbst zu kümmern, daher hat meine Schwester das Ding bei Tziatzias in LB abzugeben, bei dem geeier fahr ich nicht von S an den Bodensee oder zu HFT. Wenns wirklich das Diff ist wird die Mühle geschlachtet, jeder der den Wagen kennt weiss warum, da lohnt kein neues Getriebe, danke trotzdem Hardy. Wenn es die Tripoden sind, was ich hoffe, bräuchte ich ein paar brauchbare Gebrauchte. Gerd, ich hatte die Dinger eh in der Hand wg. Simmering & Lager wechseln, da hab ichs halt mal getauscht. Sehe das ganze auch eher kritisch. Und was bitte sind Triebhoden ? Hardy, wenn abdichten dann mit dem schwarzen dauerelastischem Zeugs.

Schub/Zug Unterschiede bei Vibration durch schlechte Bereifung? Die Antwort ist nein.

Hallo, vor 1.5 Jahren hab ich mal die inneren Antriebsgelenke untereinander getauscht, waren definitiv nicht mehr die jüngsten und es vibrierte leicht bei starken beschleunigen. Dann war Ruhe bis heute: Meine Schwester hat mir die Karre nach dem WE wieder zurückgegeben mit den Worten "da stimmt irgendwas nicht". Tolle Wurst, die Kiste vibriert sehr stark bei normaler Fahrt sowie ganz schlimm bei Schub; unter Ladedruck ist es OK. Prinzipiell sind ja schon die Töpfe verdächtig, gerade weil die Schubflanke jetzt die Abgelutschte ist. Mir kommt das nur ziemlich plötzlich, vor 400Km war noch nix, auch im Schub. Gibt es noch andere Fehlerquellen? Radlager wären easy, aber ich hab irgendwie Bammel vor Zahnbruch am Diff

Vielleicht bekommt er ja genau die richtige Menge Sprit, aber zu wenig Luft - Zusatzluftschieber überprüfen

Garrett oder Mitsubishi ? Ich bin bisher der Meinung, den trägeren Garrett bekommt man nicht durch APC Mods dazu, direkter anzusprechen. Oben rum, wenn mal LD anliegt, gehts ab, klaro.

http://townsendimports.com/Web/brake_folder/900abscodessbpg1.htm Ich lese diesen Speicher ab und zu aus, geht ganz easy. Eins von den Ventilen im Block war mal verklemmt, dies wurde auch richtig erkannt und im Speicher abgelegt. Diese Beschreibung von Saab nennt den Speicher als Neuerung für MY90. Daher gehe ich davon aus, dass die Modelljahre davor keinen ABS Speicher haben, sofern mit ABS ausgestattet.

ab und einschliesslich MY 1990 hat das Steuergerät einen Fehlerspeicher, der sich auslesen lässt, davor geht die Fehlersuche aussliesslich mit dem Systemtester. Sonstige unterschiede zwischen den Jahren sind mir nicht bekannt.

Die Borg&Beck, die ich 2003 in meinen T8 Schrotti eingebaut habe hatte im Gegensatz zu der noch originalen Sachs keinen Vordämpfer. Wenn beim Cab mal irgendwann die Kupplung fällig ist möchte ich eine mit Vordämpfer verbauen, da: Es sicher einen Grund hatte diesen nicht ganz billigen zusätzlichen Dämpfer werkseitig zu verbauen. Normalerweise bringen die was gegen Leerlaufrasseln im Getriebe, sobald Drehmoment anliegt geht das Teil auf Block. Nicht dass ich jetzt mit der B&B ein rasselndes Getriebe hätte, aber wenn ich die Wahl habe für ein paar Kröten mehr eine Kupplung zu bekommen, die dieses Feature hat, dann gerne.

Hab zwar schonmal irgendwann gefragt, aber mangels Antworten hier nochmal: Gibts irgendeine Ersatzteil Kupplung auf dem Markt die einen Vordämpfer hat wie die originale Sachs ?

Hui eine Wanderdüne Respekt. Wenn 2CV6 & 200D/8 locker vorbeiziehen fängt der gemütliche Fahrgenuss an.

So exakt muss der Wert bei G-Kat Fahrzeugen doch gar nicht sein, die Fertigungstoleranzen und Alterungserscheinungen werden so gut elektronisch kompensiert, dass es möglich ist bei T16 LH-Jet alles zwischen 2.5 und 3.0+ zu verbauen. Wie ist das eigentlich bei kaltem Motor mit grossem BDR ? Da ist die Regelung ja noch nicht an, läuft die Kiste dann extrem Fett mit Spritgeruch?

Naja, scheinbar gibts da ne grosse Ausnahme zu Deiner Regel: moderne Gasanlagen sind nur noch sehr schwer unter Beibehaltung des H-Kennzeichens eintragbar, obwohl der Umwelt zuträglich und meisst auch halbwegs unauffällig zu montieren, zumindest im Motorraum genauso unauffällig wie eine G-Kat Regelanlage, die ohne Verlust des H-Kennzeichens einhergeht.

Zu 1: es geht um Umweltschutz, aber weniger um Ölnebel. Die unverbrannten Kohlenwasserstoffe (HC) die sich im Kurbelgehäuse sammeln sollen abgesaugt und verbrannt werden. Die sind so Klimaschädlich wie früher die Treibgase in Spraydosen, und diese Absaugung ist denkbar einfach und effizient. War eine der ersten Umweltsachen die man vorgeschrieben hat so Anfang der 70er. Wen der Ölnebel im Intercooler usw. stört kann einem Ölnebelabscheider in Reihe schalten, gibts bei Mann&Hummel oder selberbauen: Gefäß mit Edelstahlputzies gefüllt, rechts & links ein Schlauchanschluss

Also bei meinem T8 MY87 ist es wie Matti beschrieben hat. Es macht auch Sinn das so zu verschalten, auch bei Älteren die das evtl. nicht so hatten ab Werk. Der Dicke Schlauch geht in Richtung Ansaugseite Turbo bzw. Luftfilterkasten (alte Variante) Der Dünne an einen der Ports nach der Drosselklappe, bitte Rückschlagventil in dieser Leitung nicht vergessen!

@Gerd: Krasse Geschichte !

Ich hab 3 Handgeschriebene und die haben alle das gleiche Problem: obwohl auf eine vorher gereinigte Stelle geklebt fangen die Dinger nach 1. Jahr an sich abzulösen. Dieses System sollte man für die schweizer Autobahnvignetten einführen, dann entfällt das lästige abkratzen.

nen 88er 9k mit Bosch LH2.x und OBD-II? Rumfrickeln mit Aftermarket Motorsteuerungen setzt übringens ein gründliches Verständnis der werksseitig verbauten Steuerung voraus. Alle 900er aus dessen Steuergeräten man Fehlercodes auslesen kann haben OBD, aber kein OBD-II, und um das gehts Dir ja hier. Nachrüsten kann man sowas in dem Umfang wie von HFT beschrieben.

Geht nicht. Eine Aftermarket Motorsteuerung ist nicht laiengerecht, daher gibts auch keine laiengerechten Antworten auf Deine Frage.

Hab ich schon gemacht: Das WHB (s. Anhang) spricht immer von einem Notlauf von 1200 U/min, was voraussetzt, dass dieses Ding bei der LH2.4 stromlos offen ist, Die Drosselklappengrundeinstellung ist fast zu (1/2 Umdrehung raus) Die Angabe im WHB ist falsch, es handelt sich um ein stromlos fast geschlossenes Drehventil, der Endanschlag für zu kann eingestellt werden (wenn mans mag, ich würde da nicht dran rumfummeln). Wie ein Notlauf von 1200 U/min stromlos zustande kommen soll wird ein Geheimnis des Autors bleiben. [ATTACH]32400.vB[/ATTACH] lh2.4_AIC.pdf

Bremsflüssigkeitswechsel & Entlüften sollte der erste Schritt sein. Vorgehensweise unterscheidet sich aber von normalen Bremsen. Beim MY90 kann man die ABS Fehlercodes auslesen, siehe http://www.townsendimports.com Wenns weiterhin komisch tut sollte man mal den Ventilblock kontrollieren, ob alle "stromlos offen" Ventile auch offen sind, und alle "stromlos zu" Ventile auch geschlossen.

Gerd: Thema verfehlt! Die Frage war messen, Deine Aussagen sind rein Qualitativ. Du musst das schon mit quantitativ gemessenen Werten belegen. Gruss Ingo

Lässt sich messen, aber nicht mit vertretbarem Aufwand. Prüfstände usw. hat Hardy bereits angesprochen.

Wessels und Müller kann jedenfalls das SKF Lager besorgen, ob der genannte Preis für SKF ist kann ich aber nicht sagen. Meine Erfahrung ist, wenn man ein bisschen Rabatt rausschlägt liefert WM Erstausrüsterware zu Preisen die andere für billige Nachbauten verlangen.

Ich glaub das gilt nicht allgemein, bei mir (LH2.4) geht der Leerlaufsteller ohne Stecker sofort voll auf, was seiner Natur als normal offenenes Elektroventil entspricht.

Ich kann Jannies Messwerte für den TU8 mit KAT bestätigen. Fast gleiche bedingungen und Ergebnisse, bis auf Kraftstoff 100% Super, keine Zusätze