troll13

Die Aussage von #2 ist richtig (optimale Mischung des Konzentrats mit Wasser 2:1 bis maximal 1:1). Die Begründung ist so aber nicht korrekt: Mono-ethyenglykol (Glysantin etc.) siedet erst bei 197°C. Es gab früher sogar (Propeller-)Flugmotoren, deren Kühlung (inder Höhe) darauf ausgelegt war. Aber die Wärmekapazität (Wärmeaufnahmevermögen) von Glykol ist sehr viel geringer als die von Wasser (außerdem ist es dicklüssiger), so daß ein PKW-Kühlsystem auf die oben genannte Mischung ausgelegt ist, um die Wärme bestmöglich aufzunehmen und am Kühler abzugeben.

Erstmal die Beschreibung und Fehlersuche zur APC-Regelung von "Gerd" in http://www.forum-auto.de/ unter Technik -> Motor -> APC lesen. Und zur gehirschten (Alt-) Version über Risiken und Nebenwirkungen vielleicht noch zusätzlich das da lesen: http://www.saab-cars.de/99-90-900-i/34345-hirsch-fpt-geht-da-nicht.html

Meine Angaben in #35 stimmen mit der Tabelle überein !

@#7: Mich würde interessieren, wie die 200km/h bei 5000Upm im i- (Sauger) 16 V gemessen wurden. Bergab ? Mein i-Sauger (allerdings CV, Mj 91), Getriebe GM 45614 , Achsantrieb 3,89 schafft gemessen mit Mühe gerade die angegebenen 180 km/h (bei 5150 Upm) und stimmt mit den Saab-Angaben (34,8 km/h je 1000 Upm) gut überein. Die gleiche Übersetzung (hervorragende Beschleunigung an Steigungen) hatte auch mein 900S Softturbo Mj.92, der dann bei 210 km/h und 6000 Upm gelegentlich in den Begrenzer lief (und ich in meiner Vor-Forums-Unwissenheit kein schlechtes Gewissen dabei hatte).

Wieso müssen 225 PS von einem (bösen?) Tuning kommen ? 1997 (lt TE-Profil) hatte das der Aero Schalter (ohne ausgesprochene Getriebeprobleme) in Serie, und, wenn es sogar in 1997 schon Mj.98 sein könnte, wären die letzten Schalt-Annis auch mit MHI-Lader und 225 PS lieferbar gewesen.

Noch was ! Da Du ja am Nachdenken und experimentieren fürs Fahrwerk bist: Den Fred als Alternative zu Powerflex hast Du schon gelesen ? http://www.saab-cars.de/99-90-900-i/61965-pu-buchsen-900-a-5.html

Ergänzung zu den Ersatzteilen/Service: Wie Du hier in diesem Unterforum beim Lesen sicher entnommen hast, ist der 9-7 ein (gut) versaabter Chevrolet Trailblazer, http://de.wikipedia.org/wiki/Saab_9-7X , mit dem sich viel US-Teilehändler und US-Reparatur-Spezialisten auskennen sollten.

"Bis 1L / 1000 km ist lt. Mercedes noch im Rahmen des zulässigen" Das ist die politisch/juristische Garantie-Abwehr-Schutzbehauptung aller großen Hersteller, wobei neben dem Stern auch weißblaue Propellerlogos (zumindest früherer Baujahre) auch ohne Turbo durch blauen Qualm aufgefallen sind. Zu #45: Meine beiden genannten "alten" schämen sich, auf 10 000 km auch nur einen meßbaren Tropfen des angebotenen guten Öls von mir anzunehmen.

Prima: Das mit den Suv(v)-Köppen muß ich mir merken ! Aber die Minderheiten (der 9-7-Fahrer) sollten wir von dem Begriff ausnehmen !?

Wenn Du schon hier, statt bei den üblichen Verdächtigen, nachfragen mußt: bei Flenner wäre es im alten Katalog Enddämpfer AP 1666. Aber ich würde das dort telefonisch absichern. Bei Saab wäre es:Article : Schalldämpfer PartNo : 5321666 Usage : 2000-2003 ab Ch. Y3062715--

Nur als Frage: Wenn Lösung 1, dann könnte man die vorhandene VSS doch auch über das Motorsteuergerät stilllegen (lassen) ?

Außerdem: Lochkreis, 4-Loch- , 5-Loch-Befestigung und Mittenbohrung, manchmal selbst die ET (durch Materialabnahme) werden aus der gleichen Rohfelge (genauer Rad-Rohling, Felge ist genau nur das umlaufende äußere Teil), mit den gleichen Festigkeitswerten, erst während der Fertigbearbeitung angebracht. Bei manchen Herstellern werden sogar die Löcher erst zum Schluß, am fertig lackierten Rad, gebohrt ! Also gibts von den Festigkeitsdaten fürs Gutachten in diesen Details keine Unterschiede !

Silber- i Ausstattung: Sicherheit und Umwelt-> ABS

@DSpecial #12: Ölschlamm: Wenn Du Dich darüber belesen hast, sollte klar sein, daß vor allem häufiger/täglicher Kurzstreckenbetrieb ohne ausreichende Betriebstemperatur eins der wesentlichen KO-Kriterien ist. Da bei Deinen Wohnsitzangaben wohl ständige Kurzstrecke kaum auf Dich zutrifft (mindestens 2x "Ausheizen" am Wochenende ?), kann ich Deine problemlosen 20000km-Intervalle gut nachvollziehen. Trotzdem wechsle ich (auch bevor mein Fahrprofil sich beruflich verkürzt hat) in allen Fahrzeugen zur Sicherheit alle 10000km und habe bei meinem 9K, wie ausführlich berichtet, bei 220 000km vorsorglich volle Kettenkur, Zylinderkopfüberholung mit ZKD und Ölwannenbesichtigung machen lassen, obwohl alle Teile ohne Befund waren. Ich nenne das vorausschauende Instandhaltung, das war und ist es mir Wert und es beruhigt mich auch auf Langstrecke ungemein. Meine 9-5 Nachbarin mit 20000km- Extrem-Stadtverkehr-Kurzstrecken-Intervallen hat inzwischen bei 150 000km den 3. Turbolader drin (Zufall?) und geht auf meinen Rat jetzt eher mal zum Saab-Spezialisten als bequemer zum Opelhändler.

Diese (nur 97er US) Schaltpläne kennst Du sicher. Da müßten auch Varianten mit und ohne VSS drin sein, zumindest hab ich die als pdf bei mir gespeichert: http://www.autolib.diakom.ru/CAR/Saab/1997/9000/SYSTEM%20WIRING%20DIAGRAMS/

Nur um Dir etwas weiter zu helfen: Guck Dir das "Gutachten zur Erteilung der ABE" nochmals genau an, da bei mir dort (andere Räder, andere Firma, ROD, sehr kooperativ) sehr viele Räder- Versionen und Fahrzeug-typbezogene ABE-Nummern zusammengefaßt waren. Die mich betreffenden (Lochkreis, ET, etc.) waren dann für den Radtyp in einer Unter-Nr. für Peugeot und Citroen gelistet. Das müsste aber auch ein kooperativer TÜV-Mensch unter der KBA-Nr. in seiner Datenbank finden und, wenn die dort gelisteten Fahrzeuge in Achslast etc. halbwegs entsprechen, analog eine Einzelabnahme durchführen. Zeig doch mal die erhaltenen Unterlagen dem (oder einem) TÜV-Menschen, ob die zur Eintragung ausreichen ! Da Du die Räder ja schon fährst, sollte die Freigängigkeit (Prüfpunkt) ja gegeben sein !

Auch renommierte "Werkstuner" wie Hirsch haben mal klein angefangen und erst dann dazugelernt. Ich wußte doch, daß ich über Risiken und Nebenwirkungen beim 901 schon viel gelesen hatte ! Nur ein Beispiel: http://www.saab-cars.de/99-90-900-i/34345-hirsch-fpt-geht-da-nicht.html Und wer da nicht alles schon mitgelesen und diskutiert hat !

Ihr habt ja alle recht ! Sagt ein "kaum" noch betroffener, nach "Original"-Krampf seit 10 unauffälligen Jahren zum Ferrita-Anhänger gewandelter Saabist. Aber: Ich würde, trotz der zusätzlichen Schreib-Arbeit, mit diesen Bildern den Lieferanten konfrontieren und aus Prinzip seine Vorschläge zur Minderung, zur Beteiligung an den Nacharbeiten oder sonstiger Kulanzregelung erfragen. Nur so wird der seine Lieferanten wenigstens etwas unter Qualitätsdruck setzen. Nachtrag zu #117: Das war schon vor 12 Jahren so: Lebensdauer Auslieferung 901/91 ca.10 Jahre, Orig.- Saab-Ersatzteil 5 Jahre, seitdem siehe oben . (Beim 9K/97 Auslieferung nur 6 Jahre, keine Experimente mehr, siehe oben.)

Und das Ganze, um Verwechslungen (oder gar Fehlbefüllung) zu vermeiden, nennt man nicht Kühlflüssigkeit (wie das Gemisch Wasser/Glykol/Korrosionsschutz für die Motorkühlung), sondern Kältemittel !!! Und auch ein gehörnter Hirsch hat das gleiche R134a (siehe Wikipedia) wie alle (nicht ganz alten) gewöhnlichen Saabs. Und das Vakuum (so lang wie möglich) legt man nicht wegen der Menge des Kältemittels, sondern zur Entfernung von Kondenswasser und zur Prüfung der Dichtigkeit der Anlage vor Wieder-Befüllung an.

Bei meinem 901 CV hatte auch aus heiterem Himmel (beim Parken des warm gefahrenen Autos in der Sommersonne) das Überdruckventil abgeblasen. Obwohl es ein federbelastetes (reversibles?) Kugelventil war, hielt es anschließend trotz aller Bemühungen nicht mehr dicht. Auch bei mir hatte der Klima-/ Boschdienst kein Ventil mit passemdem Gewinde. Aber mein Saab-Guru schraubte aus einem alten, defekten (ganz anders aussehenden) Klima-Kompressor ein Ü-Ventil mit Berstplatte und passendem Gewinde, das bei mir bis heute unauffällig funktioniert (habe aber wegen Verdacht auf Verstopfungsursache die Trocknerpatrone mit tauschen lassen).

Die hier denken nicht an andere Kennlinien und freuen sich über mehr (?) Leistung ohne heat plates: http://www.uksaabs.co.uk/UKS/viewtopic.php?f=2&t=42845&hilit=heatplate

Aber vorher noch folgendes bedenken: E 10 ist zwar (zu) wenige Cent billiger, hat aber durch den ... Allolol.... 2 - 3 % weniger Brennwert als E 5, und damit entsprechenden Mehrverbrauch. Für die meisten dürfte die ein Nullsummenspiel sein, aber: Geiz ist geil, koste es was es wolle !

Meine Fragen zu Garret und Ladedruck Nachdem ja inzwischen Nikrom seine Probleme (fast alle?) gelöst hat, hänge ich mich an den Fred an, da eine meiner Fragen dazu passt: Voriges Jahr stellte ich bei Einstellfahrten meines Anni FPT Mj.97 (mal mit Serien-Trionic, mal mit SKR) fest, daß mein Grundladedruck nicht den Sollbereich von 0,4 +/-0,03 bar erreichte, sondern "nur" knapp unter 0,35 bar. Dazu habe ich, wie berichtet, ein recht genaues (1,2%), glyceringedämpftes Manometer benutzt. Schon damals hatte ich im Forum die Frage in den Raum gestellt, ob das ein Erlahmen der Aktuatorfeder sein könne, blieb aber ohne Antworten. Aus Angst vor dem Verlust der Federsicherung ließ ich den Grundladedruck in einer forumsbekannten Werkstatt einstellen und wunderte mich nur etwas, daß er dann mit 0,37 bar zwar wieder im Soll, aber an der untersten Grenze lag. Jetzt, fast ein Jahr später, mit besserem Wetter, machte ich erneut Prüffahrten zum Grundladedruck (konstant 3000 Upm im 3. und lt. Tip von hft auch im 4. Gang mit Bremse, aber auch zusätzlich mit abgezogenem APC-Stecker). Ergebnis: 0,30 bar ! (Vor Erreichen des stationären 3000Upm-Drucks, werden bei ca.2000 Upm kurz 0,4bar erreicht) Dieses Ergebnis habe ich bestätigt mit Anschluß des Manometers direkt am Aktuatorschlauch und Druck mittels Mityvac: 0,30 bar zur ersten Regung (sicht-und fühlbar) der Regelstange. Meine Vermutung ist, daß davon auch der volle Soll-Schub (Leistung) davon sehr deutlich beeinflußt wird, denn nach "overboost" bei Volllast mit 0,9-1,0 bar bei ca. 2000Upm geht der Ladedruck dann ab ca. 2500 immer auf ca. 0,7 - 0,8 bar runter und Beschleunigung wird über 200 km/h sehr zögerlich. Frage: Macht es Sinn, diesen Aktuator (die lahme Feder scheint mir Fakt, die Membran hält den statischen Mityvac-Druck für einige Zeit (länger als meine Geduld), um mindestens 4 Umdrehungen nachzuspannen, oder ist besser gleich eine neue (Garett? oder Forge??) - Druckdose angesagt ? Weitere Neben-Beobachtungen am Lader: a) der mickrige Blechbügel, der den Lader am Motor "abstützen" soll, hat trotz Federscheiben schon mehrfach die Schraube am Lader abgeschüttelt. Kennt das jemand auch ? Ich überlege schon ne längere M8-Schraube mit Kontermutter ? b) Auch am Flammrohrflansch des Laders waren die 3 Muttern so locker , daß man am Flammrohr mechanisch wackeln konnte ! War aber alles noch (unhörbar) dicht, ohne CE oder sowas. Beim Nachziehen gemerkt: Normale Muttern, keine geschlitzten /selbstsichernden "Kupfer"muttern wie am Krümmer/Turboflansch. Ist das so normal ? Danke für alle Tips !

Einbauzeit Heatplates: Und nur zur Ergänzung (der nicht von APC abhängigen) "Kraftstoff-kondensationsverhindernden" Sch...-heatplate- Strömungsbremsen: Einsaugrohr (1994 - 1998), TURBO ...ab Engine T007132-- Beginn Heatplate ......... ..........................................bis Engine --V058528 Ende Heatplate Heizelement PartNo : 9166000 Für Fahrzeuge mit Heizelement.

Nur für die Import-Nichtprofis wie mich habe ich nachgeschaut: http://de.wikipedia.org/wiki/Carfax