troll13

Eidesstattliche Erklärung: Auch beim 2-Rad kein Unterschied spürbar ! Nur als extemes, aktuelles Beispiel: CB 750 K1 (42 Jahre alt): Trotz nachgerüsteter Eckert-Doppelscheibe Bremswirkung mit und ohne Stahlflex oldtimermäßig sehr mäßig. Kannst Du ab Oktober wieder gern nachvollziehen (nur noch Winter-Motorrad, trotz Scheiß-Ramsauer- M&S- Pflicht). Ducati Hailwood Replica Mille (letzte Königswelle) Bremswirkung Brembo ausgezeichnet, aber kein bißchen besser besser als mit den ollen Gummischläuchen, Einfluß der Beläge (Sinter gegen organisch) wesentlich größer !

Die Suche oben rechts kennst Du schon ? Damit Du nicht immer neu fragen mußt ! Das Thema wird doch schon lange von allen Seiten diskutiert, je nachdem, ob Du einen billigen 2-year-stand oder ein dauerhaftes Vergnügen haben willst. Als Appetithappen hab ich Dir das schon mal ausgesucht: http://www.saab-cars.de/9-5-i/27608-saab-9-5-neue-abgasanlage.html

Außerdem gings und gehts mir nicht um Lautstärke, sondern um das typische (nicht laute !) und charakteristische (unregelmäßige, V8-ähnliche ?) Turboblubbern, schon im Leerlauf musikalisch, im Schiebebetriebvor allem im Tunnel noch schöner. Diese süchtig machende Musik ist es, die ich im 901 i, aber auch im auspuffmäßig kulivierten 9K FPT schmerzlich vermisse !

Hier der von mir 2012 zuletzt gepostete link: http://www.fabian-spiegler.de/de/auto-kits.php Wenn nicht aufgeführt, anrufen ! Er vertickt die auch in der Bucht. Er hat und er kann liefern, bei mir sind die Brems- und Kupplungsleitungen beim 9K und 901 (bei den 2-Rädern sowieso) seit längerem Stahlflex als drin, vom Saab-Guru eingebaut. Unterschiede merke ich nicht, aber es beruhigt auf Dauer ungemein.

Müßte lt. EPC passen: Article : Elektroeinheit PartNo : 8591208 Usage : 1986-1987, NLS-USE 8565855, 9529975 (von 1988/89), 9564170, 9564345 Alle Angaben ohne Gewehr oder Colt !

Wen Du es noch genauer, samt Einstellanleitung willst, mußt Du inklisch lesen: http://www.saab9000.com/procedures/exhaust/baseboostadj.php

Bei mir wars zwar mein 9K Anni, hörte sich aber ähnlich Deiner Beschreibung an: http://www.saab-cars.de/9000/62290-servolenkung-probleme.html Ganz billig wars bei mir nicht !

Zur Ergänzung (und weiteren Verwirrung) siehe auch: http://www.saab-cars.de/99-90-900-i/17068-erfahrungswerte-batterie-10.html ab #95 ff

Zur Ergänzung der Verwirrung: Mein Beispiel von # 96 ist ein 901 Mj. 91 / EZ. 5/91. Erfahrung am Objekt, nix Schaltplan ! Bei kaltem Motor: Zündung und Klima an, linker Ventilator an. Bei "heißem" Motor (Stadtverkehr bergiges Gelände, hohe Außentemperatur, dann Stillstand ) rechter Ventilator schaltet ein, egal, ob Klima mit Venti links an oder aus ! Lustiger Zusatzbefund: Obwohl meine Klima von Beginn an mit R 134a lief (zumindest hab ich nie was umrüsten lassen und R 134a wurde immer nachgefüllt) und ich mich immer wunderte, warum mein in einem früheren Fred gezeigte Etikett von "Umrüstung R 12 auf R 134a" sprach, hat der Kompressor auf dem Typenschild die Bezeichnungen Saab-Nr 40 71 718, Model SS17PSS ohne Herstellerangabe (?), mit Refrigerant R12 und Saab-Öl 9482043 , alt. Daphne 7963 (?) 170 ml Im EPC steht diese Saab-Nr. für B 202 von 1990/91 bis 1993/CV94, aber gleichzeitig für den gleichen Zeitraum ein Umrüstsatz für R134a mit Kompressor 74 95 484. Also muß es eine "schleichende" Umrüstung in diesem Zeitraum gegeben haben oder man hat auch für R134a "falsche" Teile-Restbestände verbaut ?

Bei mir läuft bei Klima an nur einer (der linke) dauernd, der zweite nur, wenn`s im (Motor-) Kreislauf heiß her geht. Also 50 % weniger Stromverbrauch als bei Dir ! Aber, wenn das Fahrprofil nur aus Kurz- und Kürzer-Strecken besteht, würde ich doch alle paar Wochen mal ein klein wenig ein Ladegerät beschäftigen ! Mach ich im Winter eh so !

Und ich dachte immer, für das von mir beim Sauger schmerzlich vermißte Turboblubbern wären die ungleichen Laufwege im Serien- Turbokrümmer und nicht die Auspüffe ab Kat verantwortlich. Und das Blubbern wäre nur bei den gleichen Rohrlängen der Schlangennest-Fächerkrümmer weg ?

Zur Zusatzfrage 2. Lüfter (bei meinem 901 i CV der linke): Nicht zusätzlich, sondern in erster Linie für Klimaanlage zuständig, wird von dieser auch geschaltet (Dauerbetrieb, wenn Klimataste auf "ein" gedrückt ist). Daß er neben neben der Wärmeabfuhr für den Klimakreislauf auch noch Luft für den Motor durch den Kühler schaufelt, ist von der Kühlwirkung eher der (willkommene) Nebeneffekt.

Und als Zusatz-Hinweis zu dem kurzen Vermerk von Klaus: Der Abbau ist je nach Mentalität des Schraubers und des Autos tricky, die Diskussionen dazu sollten aber mit der Suche zu finden sein ! (Ich würde in dem Fall Saab-Profi -Werkstatt beauftragen).

Schon wieder ein Erfolg des Forums: Die allseits und immer empfohlene Schlauchkontrolle bringt dem Motor und dem Fahrer die Lebensfreude zurück ! Allerdings: Bei mir rappelte bei abgerutschtem Schlauch der Motor nicht krankhaft bei Leistungsanforderung, sondern wollte im Leerlauf nicht so recht, mußte mit Gas am Laufen gehalten werden und fuhr dann gefühlt wie ein 2 1/2 bis 3-Zylinder, bis auch ich auf den Trichter mit dem Schlauch kam! P.S. : Silberpfeils Bild bringt mich schon wieder mal zum Grübeln, ob ein 3"-Flammrohr mit (hinten liegendem) Sportkat statt des vorn liegenden Ölbraters nicht besser für meinem Anni und mein Seelenheil wären.

Darf ich jetzt (trotz Eisensturms ausgleichender Worte) auch noch ein bißchen Öl ins Kerzen- Anzugs-Drehmoment-Feuer gießen ? 1ch bin beim Stöbern in meiner Reserverad-/Werkzeug-/Ersatzteil-Mulde auf einen Satz Original Saab- Ersatzkerzen gestoßen: Verpackung Saab blau mit Saab-Logo, Genuine parts/Originalteile Made in Japan, Typenbezeichnung dann NGK BCPR 7 ES (nix -II oder -11). Und jetzt kommt`s mit folgender Instruktion auf dem Karton (für die wenigen Leute ohne WIS-Handbuchsammlung): Adjust electrode gap to Saab specifications. Tighten the sparkplug until finger tight, then screw about 1/2 to 3/4 turn more with a plug wrench.

Gleiche Antwort, mal etwas ausführlicher: 2 1/2 mal nein ! zu 1. nein zu 2. jein, theoretisch kann vergossene Schaltung (irreparabel) auch versagen, in der Praxis läuft meist das Isolier- und Kühl- öl aus den Spulen, die dann durchbrennen und meist stinken. zu 3. nein (am Anfang der Trionic , in den 90igern, gabs (z.T. auch heute noch angebotene) Zündspulen einzeln, die dazu passenden alten (roten) DI, mit Kabelschwanz, sollten aber längst in den ewigen Jagdgründen sein

Bei mir wars mit 3 Mal Blinken, mit spürbar höherem Verbrauch, aber ohne Check engine (!), der "Ansauglufttemperaursensor" ca. 100 Taler (schönes Wort, fast wie Donaudampfschifffahrts.......) Der ist bei offener Motorhaube deutlich zentral im Blickfeld am Ansaug-Alurohr sichtbar.

@jensey: Meine PN/email hast Du schon gelesen, oder bist Du schon mit Gutachten überlaufen ? Ich habe von 7,5x17 ET 22 von Rondell / ROD (sehr kooperativ) neben der ABE, leider nur für PSA (LK 08/4-Loch) und andere, das TÜV-Gutachten der "Sonderradprüfung" als Basis für die ABE erhalten, so daß der TÜV-Prüfer vergleichbare Daten für die Einzel_Abnahme am Saab hatte . Nur um Euch allen den Mund mit 17" wäßrig zu machen, ich bin noch immer begeistert und die 16" Cross Spokes modern vor sich hin:

Also mein APC hat , wie bei vielen Suchenden, zwar nen Strom und nen Druckverfälschungs-Anschluß, aber nix Selbsttest. Wär aber prima, hätten wir nur noch die Hälfte Problem-Freds.

Mein Rezept seit 10 Jahren @ matze: Am besten ist, Du sagst nix und vor allem er sagt auch nix!

Das i s t ein alltagstauglicher Klassiker, wie er mir/uns seit 22 Jahren bewiesen hat ! 901 i CV: Kaufpreis 1991 68000.- DM (abzügl. %), Wertverlust also ca. 1500€/Jahr. Reparatur- und Wartungskosten insgesamt von ca. 14 000 € in 22 J ; ohne Steuer, Versicherung und Sprit natürlich, aber mit Reifen und zusätzlichen Felgen. Wird ganzjährig als Zweitwagen gefahren, noch nie liegengeblieben, und die betreuende Werkstatt hat bei den Wartungen nichts außerplanmässiges bemängelt. Rost (Garagenwagen) war bisher nur als Schönheitsfehler an der Hinterachse nennenswert, die dann gepulvert wurde. Alle "Alltags(taugliche?)-Gölfe" meiner Umgebung haben schon mehr Elektronik-fipse gezeigt.

Um mich vielleicht verständlicher auszudrücken: Mein Anni- Schätzeisen (nicht Deins) : Serien-FPT-voller Turbodruck 0,8-0,9 bar ist Ende rot/gelb gestrichelt bis Anfang rein roter Skalenbereich , also bis ca, 20% vor dem Skalenende. Da meiner nicht über den ganzen Drehzahlbereich konstanten Ladedruck auf 2 Kommastellen hält (vom overboost ganz zu schweigen),schwankt mein steg 1 im wichtigen Bereich um 3000 Upm je nach Laune, Wetter und vorhergegangener Belastung (Selbstkalibrieung der Trionic) zwischen 1,1 und 1,2 bar. Die Nadel des Schätzeisens ist dann (bei meinem !) am Ende des roten Bereichs (100% der Skalenlänge), bei overboost sogar noch etwas drüber. Dafür sinkt bei höherer Drehzahl bis 5000 Upm der Ladedruck wieder ab (unter 1 bar und ca. Mitte des roten Bereichs) Die gleiche Drehzahlabhängigkeit gibt es ( bei meinem) aber auch bei Messung des Grundladedrucks. Wenn nicht(mit der Bremse und Vollgas) der Drehzahl-Meßwert von 3000 Upm genau eingehalten wird, kann die Anzeige deutlich vom Sollwert abweichen. Jetzt aber noch mal deutlich meine eigentliche Frage: Warum spricht beim FPT-Ladedruck jeder von der Grenze gelb zu rot ? Bei mir gibt es dazwischen noch das im Bild gezeigte Feld (10 % lang) und das ist gelb/rot gestrichelt ! Hat meines Wissens noch nie jemand angesprochen !

Frage zu Grenze gelb/rot: Wo ist die bei Euch ? Bei menem Anni FPT gibts die 4 Bereiche: 1. weiß bzw grün bei Licht an: Saugen/Unterdruck, grob ca. 40% der Skalenlänge 2. gelb : etwas Ladedruck , grob ca. 30% der Skalenlänge 3. gelb/rot gestreift : ca. Grundladedruck grob ca. 10% der Skalenlänge 4. rot : Power ! grob ca. 20% der Skalenlänge; Grenze zu 3 ist ca. 0,8 bis 0,9 bar Serien FPT-druck, Ende rot ist ca. 1,1-1,2 bar Steg 1

Gegenfrage: Wie soll ein (auch weniger kundig gechipter) 2,0 l mehr Drehmoment(-Spitzen) aufbauen als ein "gleichartig" gechipter 2,3 l, der ggf. noch drehzahlempfindlicher ist (sein soll) ?

Also, ich habe Schnitte, Risse (und Scheuerstellen) im Dach bisher mehrfach vom Autosattler mit unter die Dachhaut geklebten Flicken dauerhaft reparieren lassen. Im ersten Fall eines 15 cm langen Schnittes hat man beim Hinsehen zwar von oben noch die Klebenaht gesehen, die an den Schnitt-Kanten zusätzlich zum Flicken etwas mit Kleber "vergossen" war, aber ich habe es für viele (dichte und haltbare) Jahre als "Individualisierung" meines CV genommen. Im anderen Fall (kleine Risse an Knickstellen und Scheuerstellen) wurden ebenfalls Flicken von innen gegen gesetzt, die Stellen sind seit ca. 5 Jahren unauffällig in Funktion und Aussehen, das Dach (vorwiegend Garagenwagen) jetzt erst 22 Jahre alt und still going strong !