troll13

Und als Zusatz-Hinweis zu dem kurzen Vermerk von Klaus: Der Abbau ist je nach Mentalität des Schraubers und des Autos tricky, die Diskussionen dazu sollten aber mit der Suche zu finden sein ! (Ich würde in dem Fall Saab-Profi -Werkstatt beauftragen).

Schon wieder ein Erfolg des Forums: Die allseits und immer empfohlene Schlauchkontrolle bringt dem Motor und dem Fahrer die Lebensfreude zurück ! Allerdings: Bei mir rappelte bei abgerutschtem Schlauch der Motor nicht krankhaft bei Leistungsanforderung, sondern wollte im Leerlauf nicht so recht, mußte mit Gas am Laufen gehalten werden und fuhr dann gefühlt wie ein 2 1/2 bis 3-Zylinder, bis auch ich auf den Trichter mit dem Schlauch kam! P.S. : Silberpfeils Bild bringt mich schon wieder mal zum Grübeln, ob ein 3"-Flammrohr mit (hinten liegendem) Sportkat statt des vorn liegenden Ölbraters nicht besser für meinem Anni und mein Seelenheil wären.

Darf ich jetzt (trotz Eisensturms ausgleichender Worte) auch noch ein bißchen Öl ins Kerzen- Anzugs-Drehmoment-Feuer gießen ? 1ch bin beim Stöbern in meiner Reserverad-/Werkzeug-/Ersatzteil-Mulde auf einen Satz Original Saab- Ersatzkerzen gestoßen: Verpackung Saab blau mit Saab-Logo, Genuine parts/Originalteile Made in Japan, Typenbezeichnung dann NGK BCPR 7 ES (nix -II oder -11). Und jetzt kommt`s mit folgender Instruktion auf dem Karton (für die wenigen Leute ohne WIS-Handbuchsammlung): Adjust electrode gap to Saab specifications. Tighten the sparkplug until finger tight, then screw about 1/2 to 3/4 turn more with a plug wrench.

Gleiche Antwort, mal etwas ausführlicher: 2 1/2 mal nein ! zu 1. nein zu 2. jein, theoretisch kann vergossene Schaltung (irreparabel) auch versagen, in der Praxis läuft meist das Isolier- und Kühl- öl aus den Spulen, die dann durchbrennen und meist stinken. zu 3. nein (am Anfang der Trionic , in den 90igern, gabs (z.T. auch heute noch angebotene) Zündspulen einzeln, die dazu passenden alten (roten) DI, mit Kabelschwanz, sollten aber längst in den ewigen Jagdgründen sein

Bei mir wars mit 3 Mal Blinken, mit spürbar höherem Verbrauch, aber ohne Check engine (!), der "Ansauglufttemperaursensor" ca. 100 Taler (schönes Wort, fast wie Donaudampfschifffahrts.......) Der ist bei offener Motorhaube deutlich zentral im Blickfeld am Ansaug-Alurohr sichtbar.

@jensey: Meine PN/email hast Du schon gelesen, oder bist Du schon mit Gutachten überlaufen ? Ich habe von 7,5x17 ET 22 von Rondell / ROD (sehr kooperativ) neben der ABE, leider nur für PSA (LK 08/4-Loch) und andere, das TÜV-Gutachten der "Sonderradprüfung" als Basis für die ABE erhalten, so daß der TÜV-Prüfer vergleichbare Daten für die Einzel_Abnahme am Saab hatte . Nur um Euch allen den Mund mit 17" wäßrig zu machen, ich bin noch immer begeistert und die 16" Cross Spokes modern vor sich hin:

Also mein APC hat , wie bei vielen Suchenden, zwar nen Strom und nen Druckverfälschungs-Anschluß, aber nix Selbsttest. Wär aber prima, hätten wir nur noch die Hälfte Problem-Freds.

Mein Rezept seit 10 Jahren @ matze: Am besten ist, Du sagst nix und vor allem er sagt auch nix!

Das i s t ein alltagstauglicher Klassiker, wie er mir/uns seit 22 Jahren bewiesen hat ! 901 i CV: Kaufpreis 1991 68000.- DM (abzügl. %), Wertverlust also ca. 1500€/Jahr. Reparatur- und Wartungskosten insgesamt von ca. 14 000 € in 22 J ; ohne Steuer, Versicherung und Sprit natürlich, aber mit Reifen und zusätzlichen Felgen. Wird ganzjährig als Zweitwagen gefahren, noch nie liegengeblieben, und die betreuende Werkstatt hat bei den Wartungen nichts außerplanmässiges bemängelt. Rost (Garagenwagen) war bisher nur als Schönheitsfehler an der Hinterachse nennenswert, die dann gepulvert wurde. Alle "Alltags(taugliche?)-Gölfe" meiner Umgebung haben schon mehr Elektronik-fipse gezeigt.

Um mich vielleicht verständlicher auszudrücken: Mein Anni- Schätzeisen (nicht Deins) : Serien-FPT-voller Turbodruck 0,8-0,9 bar ist Ende rot/gelb gestrichelt bis Anfang rein roter Skalenbereich , also bis ca, 20% vor dem Skalenende. Da meiner nicht über den ganzen Drehzahlbereich konstanten Ladedruck auf 2 Kommastellen hält (vom overboost ganz zu schweigen),schwankt mein steg 1 im wichtigen Bereich um 3000 Upm je nach Laune, Wetter und vorhergegangener Belastung (Selbstkalibrieung der Trionic) zwischen 1,1 und 1,2 bar. Die Nadel des Schätzeisens ist dann (bei meinem !) am Ende des roten Bereichs (100% der Skalenlänge), bei overboost sogar noch etwas drüber. Dafür sinkt bei höherer Drehzahl bis 5000 Upm der Ladedruck wieder ab (unter 1 bar und ca. Mitte des roten Bereichs) Die gleiche Drehzahlabhängigkeit gibt es ( bei meinem) aber auch bei Messung des Grundladedrucks. Wenn nicht(mit der Bremse und Vollgas) der Drehzahl-Meßwert von 3000 Upm genau eingehalten wird, kann die Anzeige deutlich vom Sollwert abweichen. Jetzt aber noch mal deutlich meine eigentliche Frage: Warum spricht beim FPT-Ladedruck jeder von der Grenze gelb zu rot ? Bei mir gibt es dazwischen noch das im Bild gezeigte Feld (10 % lang) und das ist gelb/rot gestrichelt ! Hat meines Wissens noch nie jemand angesprochen !

Frage zu Grenze gelb/rot: Wo ist die bei Euch ? Bei menem Anni FPT gibts die 4 Bereiche: 1. weiß bzw grün bei Licht an: Saugen/Unterdruck, grob ca. 40% der Skalenlänge 2. gelb : etwas Ladedruck , grob ca. 30% der Skalenlänge 3. gelb/rot gestreift : ca. Grundladedruck grob ca. 10% der Skalenlänge 4. rot : Power ! grob ca. 20% der Skalenlänge; Grenze zu 3 ist ca. 0,8 bis 0,9 bar Serien FPT-druck, Ende rot ist ca. 1,1-1,2 bar Steg 1

Gegenfrage: Wie soll ein (auch weniger kundig gechipter) 2,0 l mehr Drehmoment(-Spitzen) aufbauen als ein "gleichartig" gechipter 2,3 l, der ggf. noch drehzahlempfindlicher ist (sein soll) ?

Also, ich habe Schnitte, Risse (und Scheuerstellen) im Dach bisher mehrfach vom Autosattler mit unter die Dachhaut geklebten Flicken dauerhaft reparieren lassen. Im ersten Fall eines 15 cm langen Schnittes hat man beim Hinsehen zwar von oben noch die Klebenaht gesehen, die an den Schnitt-Kanten zusätzlich zum Flicken etwas mit Kleber "vergossen" war, aber ich habe es für viele (dichte und haltbare) Jahre als "Individualisierung" meines CV genommen. Im anderen Fall (kleine Risse an Knickstellen und Scheuerstellen) wurden ebenfalls Flicken von innen gegen gesetzt, die Stellen sind seit ca. 5 Jahren unauffällig in Funktion und Aussehen, das Dach (vorwiegend Garagenwagen) jetzt erst 22 Jahre alt und still going strong !

Die Aussage von #2 ist richtig (optimale Mischung des Konzentrats mit Wasser 2:1 bis maximal 1:1). Die Begründung ist so aber nicht korrekt: Mono-ethyenglykol (Glysantin etc.) siedet erst bei 197°C. Es gab früher sogar (Propeller-)Flugmotoren, deren Kühlung (inder Höhe) darauf ausgelegt war. Aber die Wärmekapazität (Wärmeaufnahmevermögen) von Glykol ist sehr viel geringer als die von Wasser (außerdem ist es dicklüssiger), so daß ein PKW-Kühlsystem auf die oben genannte Mischung ausgelegt ist, um die Wärme bestmöglich aufzunehmen und am Kühler abzugeben.

Erstmal die Beschreibung und Fehlersuche zur APC-Regelung von "Gerd" in http://www.forum-auto.de/ unter Technik -> Motor -> APC lesen. Und zur gehirschten (Alt-) Version über Risiken und Nebenwirkungen vielleicht noch zusätzlich das da lesen: http://www.saab-cars.de/99-90-900-i/34345-hirsch-fpt-geht-da-nicht.html

Meine Angaben in #35 stimmen mit der Tabelle überein !

@#7: Mich würde interessieren, wie die 200km/h bei 5000Upm im i- (Sauger) 16 V gemessen wurden. Bergab ? Mein i-Sauger (allerdings CV, Mj 91), Getriebe GM 45614 , Achsantrieb 3,89 schafft gemessen mit Mühe gerade die angegebenen 180 km/h (bei 5150 Upm) und stimmt mit den Saab-Angaben (34,8 km/h je 1000 Upm) gut überein. Die gleiche Übersetzung (hervorragende Beschleunigung an Steigungen) hatte auch mein 900S Softturbo Mj.92, der dann bei 210 km/h und 6000 Upm gelegentlich in den Begrenzer lief (und ich in meiner Vor-Forums-Unwissenheit kein schlechtes Gewissen dabei hatte).

Wieso müssen 225 PS von einem (bösen?) Tuning kommen ? 1997 (lt TE-Profil) hatte das der Aero Schalter (ohne ausgesprochene Getriebeprobleme) in Serie, und, wenn es sogar in 1997 schon Mj.98 sein könnte, wären die letzten Schalt-Annis auch mit MHI-Lader und 225 PS lieferbar gewesen.

Noch was ! Da Du ja am Nachdenken und experimentieren fürs Fahrwerk bist: Den Fred als Alternative zu Powerflex hast Du schon gelesen ? http://www.saab-cars.de/99-90-900-i/61965-pu-buchsen-900-a-5.html

Ergänzung zu den Ersatzteilen/Service: Wie Du hier in diesem Unterforum beim Lesen sicher entnommen hast, ist der 9-7 ein (gut) versaabter Chevrolet Trailblazer, http://de.wikipedia.org/wiki/Saab_9-7X , mit dem sich viel US-Teilehändler und US-Reparatur-Spezialisten auskennen sollten.

"Bis 1L / 1000 km ist lt. Mercedes noch im Rahmen des zulässigen" Das ist die politisch/juristische Garantie-Abwehr-Schutzbehauptung aller großen Hersteller, wobei neben dem Stern auch weißblaue Propellerlogos (zumindest früherer Baujahre) auch ohne Turbo durch blauen Qualm aufgefallen sind. Zu #45: Meine beiden genannten "alten" schämen sich, auf 10 000 km auch nur einen meßbaren Tropfen des angebotenen guten Öls von mir anzunehmen.

Prima: Das mit den Suv(v)-Köppen muß ich mir merken ! Aber die Minderheiten (der 9-7-Fahrer) sollten wir von dem Begriff ausnehmen !?

Wenn Du schon hier, statt bei den üblichen Verdächtigen, nachfragen mußt: bei Flenner wäre es im alten Katalog Enddämpfer AP 1666. Aber ich würde das dort telefonisch absichern. Bei Saab wäre es:Article : Schalldämpfer PartNo : 5321666 Usage : 2000-2003 ab Ch. Y3062715--

Nur als Frage: Wenn Lösung 1, dann könnte man die vorhandene VSS doch auch über das Motorsteuergerät stilllegen (lassen) ?

Außerdem: Lochkreis, 4-Loch- , 5-Loch-Befestigung und Mittenbohrung, manchmal selbst die ET (durch Materialabnahme) werden aus der gleichen Rohfelge (genauer Rad-Rohling, Felge ist genau nur das umlaufende äußere Teil), mit den gleichen Festigkeitswerten, erst während der Fertigbearbeitung angebracht. Bei manchen Herstellern werden sogar die Löcher erst zum Schluß, am fertig lackierten Rad, gebohrt ! Also gibts von den Festigkeitsdaten fürs Gutachten in diesen Details keine Unterschiede !