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Interessant finde ich, dass Hirsch bei der 300 PS-Version jetzt offenbar den TD04 aus dem MY06- verwendet, und nicht mehr wie bei den früheren 305 oder 310 PS-Versionen einen GT28. Eigene Erfahrungen hinsichtlich 280 => 300 kann ich nicht beisteuern, aber 280 => 310 bin ich vorher / nachher schon gefahren. Lohnte in meinen Augen den Aufwand nicht; da war der Sprung von 250 => 280 sehr viel deutlicher spürbar und auch besser umgesetzt. Dem GT-Lader merkte man die größere Trägheit schon an. Keine Ahnung, wie sich das bei der späteren TD04-Variante verhält. Ist überhaupt schon mal konkret angefragt worden, ob Hirsch eine Version, für die kein TÜV-Gutachten vorliegt, nach Deutschland verkauft? Die 310 PS-Variante ging ja, soweit ich weiss, aus gleichem Grund nur in den Export.

Der 9-5 hatte ab Werk keine FSE verbaut, und meiner Meinung nach gab es das (zumindest in den fruehen Baujahren) auch nicht als Option. Als ich damals meinen 2002er gekauft habe, habe ich dem Haendler eine Dabendorf-Anlage in die Hand gedrueckt, und er hat sie dann eingebaut. War aber, wie gesagt, kein Saab-Zubehoer.

Genau dieses Ergebnis wurde mir letzte Woche vom Leiter unserer Zulassungsstele prophezeit. Zu meiner Schande muss ich gestehen, dass ich seine Worte nicht ganz ernst genommen habe. Schade. Ich haette mir gerne noch das eine oder andere Gefaehrt zugelegt. Aber so?

Selbstgespraeche?

Mann, Du scheinst ja echt der Fuchs zu sein. Da wundert es mich eigentlich, dass Dir so ein dummes Ding passierten konnte. Und dass Du hier überhaupt mit Deinem Problem postest. So gut wie Du Dich auszukennen scheinst mit dem Motor, müsstest Du das doch locker alles selbst in den Griff bekommen Sagt auch keiner, dass es die Pumpe ist. Es ist das Ölsieb. Das ist dicht. Jede Wette. Was mir bloss nicht klar ist: Woher weißt Du, dass die ÖlDRUCKwarnlampe nur über 2000 Umdrehungen angeht? Hast Du ihn etwa - wo er doch nur auf 3 Pötten läuft - mal schön hochgedreht, um zu sehen, wann der Öldruck abreißt? Wundern würde es mich nicht... Was hier falsch ist, ist Deine Annahme, dass Ölwechsel alle 20.000 km bei Langstrecke ausreichend ist. Wie Du mit einem verreckten Motor vor der Tür einen anderen Schluss ziehen kannst, ist mir schleierhaft. Richtig ist allerdings, dass nicht jeder B2x5, der von Leuten bewegt wird, denen Ölwechsel alle 10.000 zu teuer ist, automatisch einen frühen Tod stirbt. Es trifft aber auf sehr viele zu, und Deiner ist nun dabei. Zugesetzte Ölsiebe bei Fahrzeugen, die konsequent alle 10.000 das Öl gewechselt bekommen haben, sind hier glaube ich keine bekannt.

Ist natürlich völliger Unsinn, daß Saab-Produkte (welche denn genau?), die es in Deutschland gibt, in USA nicht zu haben sein sollen. Auch dort gibt es Vertragswerkstätten und eine ganze Reihe von Indies, die sich mit Saab und den modellspezifischen Problemen bestens auskennen. Ich kann AERO-Mann nur beipflichten. Du verbrennst sonst nur sinnlos Geld.

Laesst sich ziemlich leicht durch Bemuehen der Suchfunktion aendern. Stichworte, nach denen Du haettest suchen koennen sind beispielsweise "Luefter" oder "Geblaese". Nur so als Tipp...

Zweistellig vor dem Komma eben, wenn ich das richtig sehe. Da kann man eigentlich nichts mehr falsch machen.

Die Aufloesung des Luefter-Raetsels: Es war ein nicht korrekt sitzender und zudem leicht korrodierter Stecker am Luefter. gghh hatte also recht. Dank dafuer.

Weil er neu ist?

Dann ist mein letzter Firmenwagen (Passat PD-Diesel, 170 PS) vielleicht eines dieser Erprobungsfahrzeuge gewesen. Nach genau 50.000 war der Motor platt. Trotz (oder wegen?) vorsichtigen Einfahrens.

Krass! Das fehlte mir noch, nachdem ich schon seit Jahren meine eigenes Motoroel rafinieren...

@leihwagenfahrer: Wenn das ein fuer Dich vorstellbares Budget fuer einen durchreparierten Wagen ist, dann warte mal noch ein paar Tage und beobachte den Marktplatz. Da kommt was.

Ich glaub', ich wuerde lieber gleich den ganzen Luefter tauschen. Aber interessant, dass es die Kohlen offenbar auch separat gibt.

Wo sitzt der denn beim 9-5? Ist aber nervig, erst die Wischer abzubauen und so. Bei diesem Wetter brauche ich die eigentlich dauernd. Da wuerde ich vermutlich eher den anderen Weg gehen und das ACC versuchsweise gegen ein anderes tauschen. Wenn dann alles laeuft, wie es soll, ist der Fehler lokalisiert. Wenn nicht, muss ich halt weitersuchen. Und um auf den Tip von Transalpler zu kommen: Wo sitzt das Relais fuer den Luefter? Im Motorraum, da wo auch die Lichtrelais sitzen? Vorhin, beim Warmstart, ging die Lueftung auch wieder. Und das gleich mehrmals. Irgendwie habe ich auch das Gefuehl, dass das temperaturabhaengig ist.

Ich hänge mich hier mal ran, allerdings nur wegen des Lüftermotors. Der macht bei mir seit ein paar Tagen Zicken. Regelmäßig, wenn der Wagen kalt ist, läuft er erst mal gar nicht, obwohl das ACC (auf Auto) Gebläsestufen anzeigt. Die Gebläsestufen manuell zu verändern bringt ebensowenig Besserung wie wild auf allen anderen Knöpfen der ACC herumzudrücken. Wenn ich das ACC kalibriere, bekomme ich keine Fehlermeldungen. Neulich nach der Kalibrierung sprang das Gebläse auch gleich an. Gestern nach mehrmaligem Kalibrieren jedoch nicht. Dafür kam es dann plötzlich nach ca. 15 Minuten Fahrt wieder. Beim 9000er (und wohl auch beim 9-3) geht ja wohl gerne mal der Vorwiderstand des Lüfters über den Jordan. Könnte es das bei meinem 9-5 auch sein? Oder kann ich mir sicher sein, daß es der Lüftermotor selbst ist (Wackelkontakt oder so)? Oder sollte ich vielleicht mal auf Verdacht das ACC gegen ein anderes tauschen?

Schick ist er ja, aber kein Aero.

Keine Ahnung, wie das mit den Platzverhältnissen ist, aber ich meine zu erinnern, daß es ab -06 andere Turbolader gab, die sich dadurch unterschieden, daß der Lufteinlassflansch entweder länger oder kürzer als zuvor ausgefertigt war. Wenn dem so ist, sollte auch die Intake Pipe für -06 nicht so ohne weiteres auf ältere Modelle passen, meine ich.

Mit dem 9-3 kenne ich mich nicht so aus, aber ich denke mal, dass Dein Wagen auch ein APC-Ventil hat, in das 3 Schläuche führen. In Deinem ersten Post in diesem Thread hattest Du ja schon gemutmasst, dass Dein Problem etwas mit der Tankentlüftung zu tun haben könnte. In diesem Zusammenhang ist auch der Test mit der Schraube im oberen der 3 Schläuche zu sehen: Wenn die Tankentlüftung defekt ist (wodurch auch immer, defekter Schlauch wie bei Dir oder defektes Rückschlagventil wie gängig beim 9-5) fehlt Ladedruck. Der Test dafür, ob dies tatsächlich der Grund für den fehlenden Ladedruck ist geht so, dass man den oberen der 3 Schläuche vom APC abzieht und mittels einer Schraube provisorisch fest verschliesst. Wenn sich danach wundersamerweise der verloren geglaubt LD wieder einstellt, ist die Quelle des Übels lokalisiert, die Tankentlüftung nämlich. Wenn Deine Tankentlüftung also wirklich so wie auf dem Bild aussah und jetzt wieder repariert ist, sollte es daran eigentlich nicht mehr liegen. Und der Schrauben-Test sollte keine Veränderung mehr bringen. Umgekehrt: Wenn jetzt immer noch LD fehlen sollte, hast Du irgendwo eine zweite Baustelle.

Hast Du die (offensichtlich defekte) Tankentlueftung denn nun repariert? Das wuerde ich als erstes mal in Angriff nehmen.

Weiss nicht, ob es hier was zur Erkenntnis beitraegt: Der GLD meines GT28RS war auf Vorgabe von Nordic ab Werk auf 0,8 Bar eingestellt (beim 9-5). Maximaler LD lag dann bei 1,3 Bar, was ich prinzipiell fuer vertretbar halte, sofern nicht an Dingen wie der Klopfregelung oder anderen "Safeguards" herumgespielt oder selbige umgangen wird.

Wer es fertig bringt, sich den 3-Liter-Kloetermotor aus dem 9-5 in den in jedem Falle - egal was vorher drin war - urspruenglich besser (da langlebiger) motorisierten 9-3II zu basteln, der muss entweder die letzten Jahre hinterm Mond gelebt haben oder wirklich auf SM stehen. Nichts sonst koennte so eine Aktion erklaeren. Kann mir aber kaum vorstellen, dass der Motor von den Lagern her passt. Aber wer weiss, die Englaender machen so einiges moeglich.

Beim 9-3 weiß ich es nicht, aber beim 9-5 ist es bis 2005 universell passend.

Selbst gemachte Leiden. Ihm wurde hier ja sehr deutlich nahe gelegt, sich auch für die kalte Jahreszeit ein passendes Gefährt zuzulegen.

Weiss nicht, ob Dir das was nützt, aber ich hatte bei meinem alten Wagen ca. 30.000 km 250 PS und gut 400 Nm. War allerdings ein 2.0t, natürlich auch mit dem GT17, aber mit 3,5 bar Benzindruckregler und Renn-Kat. War ziemlich giftig das Ding, aber oberhalb von 220 km/h merkte man doch deutlich, dass dem kleinen Lader die Luft ausgeht. Nun sind 30.000 km sicher keine Langzeiterfahrung, aber der Lader lief danach in einem anderen Fahrzeug (nicht getunt) munter weiter. Wie ist das denn eigentlich: Der 2,3 Liter produziert ja wohl mehr Abgase als der 2,0 Liter. Dreht der Turbo bei gleicher Motordrehzahl dann schneller? Oder kann man das so nicht beantworten? Sorry, habe bei Strömungslehre in Physik gerade gefehlt