Onkel Kopp

Bin (noch) nicht der große Experte für die B205/235-Motoren, aber allgemeine würde ich sagen, dass das Öl aus einer undichten Ventildeckeldichtung oder einem undichten Stopfen (das messingfarbene Ding) kommen kann. Solange sich kein Rinnsal bildet, dass entweder auf heiße Teile wie Krümmer oder Turbo läuft, oder aber zu großen Ölansammlungen unten am Motor führt und auf den Boden tropt (-->Umweltsauerei), würde ich mir keine großen Gedanken machen. Irgendwann muss man da aber aktiv werden. Geh mal davon aus, dass weiter hinten keine Ölwechsel eingetragen sind. Das wäre höchstens der Fall, wenn eine freie Werkstatt sich vertan hat. Ansonsten ist halt einmal im Jahr Service fällig, und der Stempel gehört da hin, wo das Foto ihn zeigt. Kaum jemand fährt über 30.000 km im Jahr und hat daher die Stempel weiter hinten. Der Endtopf ist fertig, das sieht man selbst auf dem verschwommenen Foto. TÜV sagt da gar nichts aus. An meinem 8V ist auch ein halbes Jahr und 1500 km nach frischem TÜV der Endtopf abgefallen.

Finger weg! Hallo imsi, ich würde das Auto nicht kaufen. Wenn ich das Scheckheft richtig entziffert habe, dann liegen zwischen dem vorletzten und letzten Service knapp 2 Jahre (03.06.07 --> 12.05.09) und 31.000 km! Von "Scheckheftgepflegt" zu sprechen ist daher nicht korrekt, wird aber alle Nase lang gemacht. Da das Auto aus den Ölschlamm-Jahrgängen stammt würde ich die Finger davon lassen und weitersuchen. Kleine Story dazu am Rande: Ein Bekannter hat sich 2009 einen 9-5 aus 2002 mit 2.0t-Maschine gekauft. Wirklich lückenlos scheckheftgepflegt im Saab-Zentrum. Relativ bald nach dem Kauf Motorschaden aufgrund von Ölschlamm bei ungefähr 140.000 km. Die Ölwechsel wurden also zwar einmal jährlich, aber eben nur im Schnitt alle 20.000 km durchgeführt, was laut Saab OK, für die Ölschlamm-Jahrgänge aber unzureichend ist. Er hatte Glück mit der lückenlosen Scheckheft-Pflege bei Saab, so bekam er auf den letzten Drücker noch kostenlos einen neuen Motor, weil Saab für die Ölschlamm-Jahrgänge die Garantie auf den Motor auf 8 Jahre ausgedehnt hat.

Noch ein Tipp zur Suche. In der "erweiterten Suche" unter dem Link "Suche" in der blauen Zeile kannst du nur in bestimmten Forenbereichen suchen lassen. Wenn du also dort "9-5" anwählst und dann oben als Suchbegriff "Ölschlamm" eingibst, solltest du relativ gut eingegrenzt alles Wichtige finden. Ansonsten ist es mit der Suche hier ähnlich wie bei Google und Co.: Man findet nie gezielt genau das, was man sucht, sondern man muss immer etwas stöbern. Wenn du allgemein rausfinden willst, worauf man beim 9-5 achten muss, dann kann man meiner Meinung nach am besten im 9-5 Technikbereich ganz unten unter "Anzeige-Eigenschaften" das Präfix "Kaufberatung" anwählen. Beim Klick auf "Zeige Themen" erscheinen dann alle Einträge, die unter dem Präfix erstellt worden sind, und in denen geht es in der Regel um "Ich möchte einen 9-5 kaufen, worauf muss ich achten?"

Bei mir müsst ihr euch da keinen "Kopp" machen

- Ölschlammbad - Hot-Wrench-Massage - ...

Hm, also auf der Opel Homepage beim Insignia ist die Leistung von 220 PS und die Nenndrehzahl von 5300 Umdrehungen gleich, das Drehmoment von 350 Nm auch, allerdings ab 2000 und nicht ab 2500 Umdrehungen. Die Verdichtung ist bei deinen Daten mit 9,5 höher angegeben, das würde eine Umrüstung auf Direkteinspritzung unterstreichen. Der Audi S3 z.B. hat seine 350 Nm von 2500-5000 Umdrehungen, also das Maximum auch eher spät. Aber da ist die Nennleistung 265 PS. Ein Leistungskonzept also, vermutlich ist dort ein gewisses Turboloch sogar gewünscht. Also wenn die bei Saab den Motor in der "Knapp über 200 PS-Liga" plazieren, aber dann erst bei 2500 Umdrehungen ihr maximales Drehmoment von 350 Nm erreichen trotz Direkteinspritzung und beiseitiger Nockenwellenverstellung (VVT), dann machen die irgend etwas falsch. Man müsste mal die komplette Drehmomentkurve sehen, einzelne Punkte sagen nicht alles. Wenn der Motor die angegebenen Features hat , dann ist er technisch auf dem neuesten Stand und was das angeht absolut konkurrenzfähig.

Der 2.0 Ecotec-Turbo aus dem Insignia mit 220 PS ist mutmaßlich kein Direkteinspritzer. Er liefert seine 350 Nm von 2000-4000 Umdrehungen und ist mit 9,3 nicht besonders hoch verdichtet. Mit Direkteinspritzung würde ich 9,8-10,2 erwarten, je nach Aufladegrad. Zum Vergleich: Der 2.0 TFSI bei Audi liefert bei 211 PS Leistung 350 Nm von 1500-4100 Umdrehungen, sowas geht nur mit Direkteinspritzung, weil man dann per Nockenwellenverstellung den Brennraum "spülen" kann. Insofern ist dieser Motor schon nicht mehr "State of the Art". Opel hat aber einen direkt einspritzenden Turbo: Den Zwoliter aus dem GT mit 264 PS. Für den nächsten Astra OPC wird denn auch auf einen 270 PS starken 2.0 Direkteinspritzer spekuliert.

...du darst keinen virtuellen Kaffee mehr machen? Mausarm? oder wurde dir einfach mehr Schlaf verordnet, nachdem hier rund um die Uhr mit großen schweren bunten Buchstaben rumjongliert wird? Auf jeden Fall gute Besserung!

Wenn du die Beiträge im 9-5 Technikbereich auf "Kaufberatung" filterst, findest du alle nötigen Infos. Ich spreche mal für meinen 9-5: Motor/Getriebe: 2.3er 185 PS Benziner mit Schaltgetriebe. Bin zufrieden. Fährt sich eher unspektakulär, schiebt aber im Grunde völlig ausreichend, wenn man ein Reiseauto sucht. Werde aber trotzdem "upgraden". Die Sitze der Vector-Ausstattung (ähnlich Aero) finde ich super. Relativ weich, aber ich mag das - wiege auch mit 75 kg nicht allzu viel. Arc oder Linear wollte ich persönlich wegen der Sitze nicht mehr. Bei den Sitzen sind wir aber auch schon bei dem was nervt: Die wackeln und quietschen manchmal, und damit bin ich nicht allein, wie ich hier im Forum schon lesen konnte. Zur Zeit sind die Geräusche aber ohne mein Zutun weg. Wenn sie wiederkommen, weiß ich zumindest beim Fahrersitz, woran es liegt: An der Mechanik der Höhenverstellung. Hier werde ich beizeiten mal schmieren.

Beim Hundetransport oder mit Kinderwagen, wo die Rücksitzbank nicht umgeklappt werden kann, macht sich natürlich positiv bemerkbar, dass das Dach lange "oben bleibt". In dem Fall bietet das Kombiformat wirVorteile. Als ich das erste Mal in den Kofferraum eines 9k geschaut habe, war ich fast ein wenig enttäuscht, weil die Radkästen den schon deutlich einengen. Ich hatte 9k = Raumwunder im Kopf, daher war die Erwartungshaltung sehr groß. Vom 901 war ich ja auch einiges gewohnt. Beim 9-5 SC kann man durch den hohen Ladeboden ohne Ladekante hervorragend einladen, aber bislang nervte mich der geringe Abstand zwischen Ladeboden und Dach. Fahrradlenker blieben hängen, ein Sessel, der in das alte Mondeo Fließheck meiner Eltern relativ bequem rein ging, musste etwas plattgedrückt werden.

MORGEN ! (Gähn) Hab ich etwas verpasst??

Ok, du willst also einfach einen 9-5 und fertig. Aber dann noch eine kleine Anmerkung zu diesem Punkt: Im Stauraum stinkt ein 9-5-Kombi gegen einen 9000 leider ziemlich ab. Der Kofferraum hat zwar ein schöneres Format, aber sowohl die Ladehöhe als auch die Ladetiefe bei umgeklappter Rückbank sind geringer (die Ladetiefe habe ich nie im Vergleich gecheckt, beim Vergleich von Kofferraum sowie Knieraum im Fond bin ich mir aber sicher, dass es so ist). Dem 9-5 SC fehlen ja auch einige Liter auf den 9k.

@R4G3: Du hast in vielen deiner Posts vom 9000 geschwärmt (hast auch schon einen) und ich erinnere mich auch daran, wie kritisch du den 9-5 im Vergleich zum 9k gesehen hast, fast schon wie die von dir angesprochenen "Forensaurier" hier. Daher verstehe ich #11 nicht. Der 9k in der Anzeige sieht doch vielversprechend aus. Also vor ca. einem Jahr hätte ich jetzt zum Hörer gegriffen und einen Besichtigungstermin ausgemacht.

Ich hatte letzten Sommer den Beetle auf ein Liqui Moly 10W-40 Mineralöl nach VW 500 00 umgestellt. Werde nächsten Sommer auf das Praktiker High Star nach 502 00 wechseln, da hatte ich bei der letzten 20%-Aktion mal einfach einen Kanister mitgenommen. Ich glaub, ich hab ein Dejà vu , das hatten wir doch schon mal... Ein Öl nach 503 00 hat dem Vater meiner Freundin einen Zylinderkopfschaden und Beinahe-Motorschaden an seinem Passat 1.6 eingebracht: Ölschlamm, Sieb dicht. Die Folge: Ölpumpe defekt, Nockenwelle sehr stark in Zylinderkopf eingelaufen. Neue Pumpe und ein neuer Zylinderkopf waren fällig. Die Kolben waren zum Glück noch nicht festgegangen, keine offensichtlichen Fress- oder Klemmspuren. Man sieht, nicht nur Saab hat ein Ölschlamm-Problem, 9-3 I und 9-5 sind in "bester" Gesellschaft.

Bei besagten VW-Motoren wird von mehreren Leuten ein verringerter Ölverbrauch beim Umstieg von 5W-30 Longlife auf 10W-40 Normalintervall-Öl berichtet. Beim angesprochenen Beetle ist der Ölverbrauch auch von ca. 0,8 auf 0,5 Liter/1000 km gesunken. Eine Erklärung habe ich nicht, außer dem Anhaltspunkt HTHS-Wert 2,9 mPa s bei Longlife nach Norm 503 00 und >3,5 mPa s bei Normalintervall nach 502 00. Und eben der etwas anderen Viskosität, ich glaube aber nicht, dass es daran liegt. Beim nächsten Ölwechsel werde ich mal auf 5W-40 HC teilsynthetisch (kein Longlife) umsteigen und schauen, was sich im Vergleich zu 10W-40 Mineralöl tut. EDIT: Oder liegt's an der Hochtemperaturviskosität -30 vs. -40? Obwohl, meine Freundin fährt hauptsächlich Stadtverkehr, und wenn sie hin und wieder mal Autobahn fährt, steigt der Ölkonsum bezogen auf die gefahrenen Kilometer nicht an, das hat er auch vor dem Wechsel nicht getan.

Vielen Dank für die Hinweise! Also gibt's im Sommer wieder den kompletten Ölservice.

Hallo zusammen, hier geht es zwar nicht um Saab, aber da hier viele technisch versierte Leute unterwegs sind, stelle ich die Frage hier trotzdem mal. Meine Freundin fährt einen 1999er New Beetle mit 2 Liter-Benzinmotor, um den ich mich kümmere. Dieser Motor ist für seinen hohen Ölkonsum berüchtigt, weil VW rund um das Millennium bei dem Motor Fehler bei der Paarung Kolben/Kolbenringe gemacht hat. Die Materialqualität und/oder das Design sind, wie ich bislang recherchieren konnte, fehlerhaft, so dass ständig etwas Öl in den Brennraum gepumpt und verbrannt wird. Der Ölverbrauch beträgt ca. 0,5 Liter/1000 km. Auf 8.000 km, was in etwa ihrer jährlichen Fahrleistung entspricht, werden also im Laufe der Zeit ungefähr 4 Liter Öl aufgefüllt, was der gesamten Ölmenge des Motors entspricht. Meine These: In dem Fall ist kein Ölwechsel mehr erforderlich, sondern lediglich ein Ölfilterwechsel, da ja ständig Frischöl mit frischen Additiven zugeführt wird. Das Öl ist nie wirklich frisch, aber eben auch nie wirklich alt. Teilt ihr meine Ansicht oder übersehe ich dabei etwas Wichtiges? (Und bevor jemand fragt, im NB-Forum hat offenbar niemand eine Meinung dazu , aber dafür Meinungen darüber, was in die Vase auf dem Armaturenbrett gehört )

...konnte seit 4.00 Uhr nicht mehr schlafen, warum auch immer:confused: Dat Buch konnte ich erst am Samstag in Empfang nehmen, weil es versehentlich an die Adresse meiner Eltern gegangen ist (da hat ebay dem Verkäufer irgend etwas falsch angezeigt). Bin daher erst auf Seite 22 im ersten Kapitel. Ist sehr kurzweilig geschrieben, in Form von vieler kleiner Geschichten - im ersten Kapitel über die Entstehung der Firma und den Beginn der Automobilproduktion. Etwas viel Pathos für meinen Geschmack, aber es dürfte trotzdem meine Saab-Begeisterung weiter anfachen. Es ist etwa im DIN A5-Format und alles in allem etwas einfach gehalten. Aber es ist ja der Inhalt, der zählt. Außenstehende gucken etwas seltsam, wenn man erzählt, man hätte bei ebay gut 27 Euro dafür bezahlt

...schönen "Morjen" ebenfalls! oh, ich meine natürlich schönen "Morjen" ebenfalls!

Ob das ein Vorteil ist?

Absolut richtig! Entscheidend für die Fahrbarkeit ist der Drehmomentverlauf über der Drehzahl, die Leistung ergibt sich daraus automatisch und ist mehr ein „Abfallprodukt“. Die Getriebeübersetzung muss natürlich dazu passen. Ob beim Beschleunigen die Räder durchdrehen oder nicht, hängt ja davon ab, ob dem Motordrehmoment, dass man über den dynamischen Radradius in eine Antriebskraft am Kontaktpunkt umrechnen kann, eine ausreichende Gegenkraft gegenüber gestellt werden kann. Diese ergibt sich aus der Radlast und dem Haftreibungsbeiwert zwischen Reifen und Fahrbahn. Hier spielen Beschaffenheit des Reifens und Fahrwerksgeometrie auch mit rein. Insofern ist wie Kevin schrieb das Drehmoment der Wert, von dem aus die Überlegungen starten müssen. In eine Zeitschrift habe ich gelesen, dass es erstaunlich ist, wie gut der Honda Civic Type-R seine 200 PS auf die Straße bringt. Ja, sehr erstaunlich für einen hochdrehenden Sauger, der 200 PS erst bei über 7800 Umdrehungen liefert und knapp 200 Nm erst bei 5600.

Habe meinen 9-5 zur Inspektion zu Geldner nach Stolberg/Mausbach gebracht, weil es für mich als West-Aachener nach der Saabotheke Thüllen am nächsten gelegen ist. Mein erster Eindruck ist positiv. Ein ruhiger, sympathischer Mann, der offenbar ohne weitere Mitarbeiter in einer kleinen Hinterhofwerkstatt mit einer Hebebühne und einem Stellplatz schraubt. Keine unnötigen Tauschteile, bei Abholung ein Hinweis auf Sachen, die demnächst auf mich zukommen könnten, aber noch OK sind, günstiger Preis. Bislang ist dies eine Einzelmeinung, von der man keine generelle Aussage ableiten kann. Ich werde aber wieder hinfahren, wenn die nächste Inspektion ansteht oder was anliegt, dass ich nicht selbst erledigen kann.

Noch habe ich an beiden Terminen nichts vor, ließe sich also freihalten

Also das habe ich mich auch schon gefragt. Der 9-5 ist einen Tick länger und höher, und ein weiterer Teil des Mehrgewichtes stammt vermutlich aus mehr Dämmmaterial zur Entkopplung des Innenraumes von den äußeren Geräuschquellen Motor, Getriebe, Fahrwerk. Aber um die 300 kg lassen sich allein mit diesen beiden Dingen nicht so recht erklären. Oder ich unterschätze das. Der 9000 ist in puncto Raumökonomie in Relation zu Gewicht und Außenmaßen auf jeden Fall absolut vorbildlich.

Halbwissen ade! So, folgende Frage konnte ich mir mit Hilfe meiner vorhandenen Literatur selbst beantworten. Ich sollte aufmerksamer lesen Das Hydrocrack-(HC-)Basisöl ist von Natur aus tatsächlich bereits besser als ein Mineralöl. Der Grund liegt in der Zusammensetzung selbst sorgfältig raffinierter Mineral-Grundöle: Sie bestehen aus einer Vielzahl von Molekülen mit unterschiedlichem Aufbau. Sie sind also inhomogen, trotz ähnlicher Anzahl H- und C-Atomen. HC-Grundöle haben eine vergleichsweise homogene Struktur, sie bestehen fast komplett nur aus ähnlich aufgebauten Isoparaffinen (keine Normalparaffine, Aromate, Naphtene wie im Mineral-Grundöl). Die Folge ist, dass das Grundöl bei Hydrocrack im Vergleich zu Mineralöl bereits einen höheren Viskositätsindex, also ein konstanteres Verhalten der Viskosität über sich ändernder Temperatur, einen geringeren Verdampfungsverlust und eine tiefere Fließgrenze bei tiefen Temperaturen hat. Jetzt kann man mit Additiven ein Mineralöl in puncto Viskosität und Fließgrenze deutlich verbessern und durchaus auf das Niveau eines Hydrocrack heben - die "Ausgangsbedingungen" für das HC-Öl sind aber ungleich besser. Das heißt: Das Grundöl ist bei Hydrocrack immer besser, bei gleichwertigem Additivpaket ist das HC-Öl auch besser, nur bei einem etwas einfacher gestrickten HC-Öl kann ein Mineralöl mit gutem Additivpaket gleichauf oder im Extremfall darüber liegen. Der von mir geschilderte Fall "Mineralöl besser als Hydrocrack" ist also zwar theoretisch möglich, aber die Ausnahme. Eine Orientierung an die Herstellerfreigaben, am besten Mercedes oder VW (da diese die höchsten Anforderungen stellen), ist also der richtige Weg. @[mention=1322]schweden-troll[/mention]: Guter Link! @[mention=2503]Flemming[/mention]: Der Mann hieß Dr. Spilker und war eigentlich kein richtiger Professor, sondern Lehrbeauftragter. Er war/ist selbständiger Ölentwickler und arbeitet(e) für verschiedene Hersteller, vor allem aber für TOTAL. Eigene Literatur hatte er (noch) nicht, denn mein Semester war das erste, was er lehrte. Er nutzte das Skript seines Vorgängers, das aber außerhalb der FH nicht veröffentlicht wurde.