Haegar

Hallo allerseits, vor sehr Kurzem hatte ich ähnliches Problem. Kühlflüssigkeit getauscht (was wohl nicht der Grund sein kann), nach ein paar Km Fahrt ging der Motor plötzlich aus, lies sich aber wieder starten. Wenn der Motor lief, wurde brav Gas angenommen, aber wohl ab und an mit leichten Aussetzern. Heute losgefahren und nach ein paar Km ging der Motor aus, lies sich aber nicht mehr starten. Ein Freund hat den Wagen nach Hause geschleppt. Beim Schleppen hatte ich mal den Gang eingelegt und nach ein paar 100 m startete der Motor wieder. Also mal nach den Unterdruckschläuchen geschaut und den Kandidaten an dem kleinen Abzweig von der Kurbelgehäusebelüftung entdeckt. War auch für mich sehr offensichtlich. Bin mir aber nicht sicher, ob es diese Symptome hervorruft, also das der Motor einfach ausgeht?

ok, danke. Der Gedanke war, die Gelegenheit eines Spenders maximal zu nutzen. Aber die minimal-invasive Variante scheint angemessener. Ich werde erstmal schleifen und das Ausmaß feststellen. Die Fotos von Erik sind ja sehr anschaulich.

Hallo allerseits, man mag ja gar nicht weiter nachschauen, denn das Grauen ist sicherlich da. 2 Themen habe ich beim nachschauen festgestellt: 1) äußerer Radkasten (noch nicht ganz freigelegt, aber hier lässt sich die äußere Schicht wie eine Bannenschale abziehen) 2) Schweller Ende Radkasten (vorerst ein Blech zur Abdichtung angebracht. Soll ja wieder regnen) 1) Radkasten: Macht es Sinn aus einem Spender den Radkasten auszubauen? Am Beispiel des Roten, wo schon jemand auf der anderen Seite dran geknabbert hat, sehe ich nicht, dass gem. WIS das Seitenblech vorher abgebaut werden muss. Ist es möglich, aus dem Spender den Radkasten auszubauen und ohne das Seitenblech zu entfernen in den Spenderempfänger zu montieren? 2) Schweller: Mir ist nicht klar, wo man den Aussenschweller - der Innere scheint ok zu sein - beim Spender sinnvoll trennen sollte. Es gibt schon eine Reparatur von unten, die ich gerne mit austauschen würde. Vermutlich ist hier der Ansatzpunkt. Blau ist meins, rot ein Beispiel eines Spenders. Leider sind die Bilder etwas durcheinander geraten.

eigentlich habe ich immer ordentlich bremsen können und so wird es sicherlich nach dem nächsten Belagswechsel auch ohne Nachfragen sein. Das es mit neuen Belägen beim Einbau eng wird, kannte ich. Der festgestellte Punkt des Schleifens und ein Nachlesen, dass Beläge auch unterschiedlich stark sein können, hat den ersten Impuls gesetzt. Dass das Schleifen auch von zu "weit nach vorne" kommen kann, hatte ich nicht auf dem Schirm. Einseitig ausgelutschte Beläge wird es bei mir nicht geben. Dafür schaue ich zu regelmäßig nach. Die Erläuterung wg. des Pumpens ".... und er sitzt nicht "gerade" auf den Belägen, sondern schief. ..." kann ich nachvollziehen. [mention=9339]Uwe[/mention]: danke für die Erklärung. Fotos mache ich übrigens auch sehr gerne vorher. Aktuell habe ich Fotos von der sauberen Ölwanne trotz Kurzstrecken bei insgesamt 120 TKm und davon selbst 60 TKm. Sorge machen mir nur die festsitzenden Schrauben, die für den Austausch des Dichtungsdeckel (9135211). VDD liegt für das nächste Projekt bereit. Dieses kleine aber stetige Ölgesuppe nervt. Danke an alle MItdenkenden und -fühlenden. Thread closed.

:-) Routine hat seine Tücken. Leider habe ich die Routine nicht so wirklich, aber Aufmerksamkeit, wenn etwas nicht stimmt. Es gibt ja auch ein Recht auf Vergessen, was ich wohl analog anwende, wenn ich alle Jahre lang mal Bremsbeläge wechsel. Aber digital ist das leider nicht immer gegeben, aber auch ok so. Hatte meine oder deine Kamera damals eine so schlechte Auflösung? Ich meine mich dunkel daran zu erinnern, dass ich das Problem schon mal hatte, aber ohne die Symptome. Frohe Ostern allerseits und bleibt gesund!

oh mannomann ... wie dusselig. Aber jeder kann mal einen schlechten Tag haben. Hätte mir auffallen sollen, als die neuen Federn sich so schön schnell kurz vor Torschluss der Werkstatt montieren ließen oder einfach besser hinschauen. [mention=800]patapaya[/mention]: Ich hoffe, du hast nicht das Forum auf alte Beiträge hin durchforstest und meinst somit nicht mich ;-).Bild #2 hatte ich schon richtig interpretiert, aber wohl mehr auch nicht ... @ Uwe: liegst ja irgendwie richtig, aber der gebotene Sorgfalt bin ich ja nachgekommen, indem ich nach dem bemerkten Fehler mal die Kompetenz des Forums angefragt habe. Warum die Ansprache der Bremse, also das Pumpen wegen der falsch gesetzten Klammer, so ist, kann ich nicht wirklich nachvollziehen. Aber wer heilt, hat halt recht. also läuft ... und Dank an die hilfreichen Antworten.

meines Erachtens sind die Federn auf beiden Seiten richtig eingesetzt. Mich überrascht die Stelle, wo es schleift. Kann es sein, dass die Bremsbeläge von REMSA (ASS 390 20-0 bzw. 90R-01112/054) zu dick sind? Wenn die dünner wären, würde der bewegliche Teil ja weiter weg von der Felge kommen. Ich bin ja auch der Meinung, dass man die gebotene Sorgfalt an den Tag legen sollte, denn der Bonus mit dem Wiedereraufstehen ist schon älter und gilt eh nicht für jeden. So habe ich schon einige Beläge ausgetauscht. Aber hier bin ich gerade betriebsblind.

was es alles gibt .. ich schaue nachher nach .. danke für den Tipp.

Hallo allerseits, es gibt ein Problem nach dem Wechsel der Bremsbeläge vorne. Alles, bis auf die Gleitstifte lösen, gem. WIS die Beläge vorne ausgetauscht. Nach der Montage der Räder gab es ein schleifendes Geräusch auf beiden Seiten, trotz Entlüften der Bremsanlage. Das Spritzblech ist nicht der Grund. Das hatte ich überprüft. Es scheint so, als ob der Bremssattel in der Felge teilweise anstößt. Das kann doch nur sein, wenn die Bremsbeläge zu dick sind, oder? Aber die Bremsbeläge wurden bei einem bekannten Online-Händler unter Vorgabe des Saabs (BJ 06-2002, 93 150 PS) bestellt. Kann eigentlich nicht der Grund sein. Nun ist es so, dass der Bremsweg erst in dem unteren 1/3 fest wird, also vorher die Bremse sich sehr weich betätigen lässt. Mit etwas Pumpen wird der feste Punkt früher erreicht. Die Bremsen tun es, auch wenn sehr spät. Bei einer Probefahrt hat sich gezeigt, dass wenn die Bremse leicht betätigt wird, das schleifende Geräusch aufhört. Nach einiger Zeit fängt es aber wieder an und ist mit etwas bremsen wieder abstellbar. Hat es hier eine Dichtung des Hauptbremszylinders zerlegt? Ist ggf. das Reparaturkit schwer anzuwenden? Welche Gründe könnte es noch geben? Mir fehlt da etwas die Fantasie.

Habe eine Antwort gefunden. Der Beitrag #12 unter https://www.saab-cars.de/threads/erstaunlicher-oelverlust.44872/ beantwortet die Frage und #16 auch die Frage, warum die Frage überhaupt aufkommt.

Hallo allerseits, habe mir den Umrüstsatz Kurbelgehäuseentlüftung gegönnt und montiert. Dabei sind mir folgende Punkte aufgefallen und Fragen entstanden, da die schriftliche Beschreibung interpretationfähig ist: Es geht um die Schläuche, die an die Ölfalle angeschlossen werden. Bestand: Die Bestandsvariante führt den Schlauch Nr. 2 von der dem linken Anschluss der Ölfalle - von vorne drauf geschaut - zu dem Anschluss Turbo Luft Ansaug Nr. 1. Der rechte Schlauch der Ölfalle geht zum Nippel an dem Ventildeckel. Siehe Bild PWC alt. Neu: Bei der neuen Variante führt der Schlauch (rote Kreise) von dem linken Anschluss der Ölfalle zu dem T-Stück (Nr. 22) und der rechte Anschluss der Ölfallle zum Ventildeckel (blaue Kreise). Soweit richtig? Bei der Montage des Schlauches im Bereich der roten Kreise habe ich darauf geachtet, dass die Pfeile des Ventils zur Ölfalle zeigen. Da hat aber dann der linke Anschluss an die Ölfalle nicht geklappt, weil der Durchmesser nicht mit dem Anschlussstutzen passte. Der Schlauch war zu klein. Da die Werkstatt kurz vor Schluss war, habe ich den "roten" Schlauch einfach umgedreht und habe nun das dumme Gefühl, dass das Ventil in die falsche Öffnungsrichtung gelegt wurde. Frage: In welche Richtung muss der Pfeil auf dem Ventil des "roten" Schlauchs zeigen? Zur Ölfalle oder zum T-Stück? Vermutlich nach unten zur Ölfalle ... Ich habe mich an den groben Bildern orientiert. Da sind Ventile jeweils mit einem konischen und einem glatten Ende dargestellt. Leider geht das bei mir beim roten Schlauch nicht auf.

Hallo, hat jemand einen Tipp für eine Werkstatt in Hamburg, die Reparaturbleche einbaut? Gerne per PM.

ok, ich aktualisiere in diesem Punkt meinen Wortschatz mal auf Unterhaltung. Klingt ja auch viele netter.

jepp, danke, heißt wohl Unterhaltung.

zusenden gerne ... suche gerade, wie man hier ein PN schreibt.

Hallo allerseits, es steht ein TÜV Termin an und der Sicherheitsgurt VL ist ca. 5 cm ausgerfranst. So kommt man da wohl nicht glücklich aus dem Termin. Habe so einige Threads zu diesem Thema gefunden, aber bin noch nicht so richtig an die Lösung herran gekommen. Anscheinend gibt es die Originalen bei den üblichen nicht mehr zu bestellen. Wie könnte man sinnig vorgehen? Hat sich da etwas bei den 2. Herstellern mittlerweile getan? Die Threads sind ja teilweise schon etwas älter. VG

Moin allerseits, lt. Rg. des FSH wurden wohl die Zündkerzen getauscht: "..., defekte Zündkerzen, ..." und "... Zündkerze BCPR6ES-11" auf der Materialliste, so lautet der Text bei ca. 70 TKm. Festzuhalten ist, dass mit neuen Zündkerzen keine Probleme mehr da sind. Dann packe ich mir halt noch 4 Zündkerzen in den Kofferraum. Kommt eh nicht mehr darauf an :-). Danke euch.

.... was zwischenzeitlich geschah: Auf Verdacht wurden die Zündkerzen und der Luftfilter getauscht und es gab nach anfänglichen Zicken und ein paar Kilometern den gewohnten und erhofften Fahrkomfort, vermutlich aufgrund der Selbstkalibrierung (Kann man die eigentlich forcieren?). Nebenbei wurde eine DI bestellt und eine Fehlerauslesung hat stattgefunden. Die Fehlerauslesung wurde dahingehend belobigt, dass es wohl, zumindest dort selten, Auslesungen ohne Fehler gibt. Kunststück: hatte ja die Batterie probehalber über Nacht abgeklemmt. Aber dies war immerhin ein definierter Ausgangspunkt. Auto liefe und keine Fehlermeldungen bekannt. Habe mir die alten Zündkerzen angeschaut und ohne messen erkannt, dass der Elektrodenabstand eher 2 mm als 0,9 mm sind. Sorry, nicht zu Letzt aufgrund dieses sehr schönen Forums, ist der Kofferraum so voll, dass ich die Messlehren nicht finde. Obwohl ich feststellen musste, dass wohl ein Wartungsintervall verpasst wurde, wunderte mich der Fraß an der Zündkerze, denn 40 TKm sollten doch drin sein? Wie auch immer, Ölwechsel habe ich auf alle 10 TKm unabhängig von allem Anderen eingependelt und der hat und wird immer stattfinden. Ist ja einfach zu merken. Mir fällt gerade auf, dass der letzte Service in einer SAAB-Werkstatt stattgefunden hat. Da sollten dann schon, wie berechnet, neue Kerzen rein gekommen sein. Habe ich das richtig im Service-Plan wahrgenommen, dass Kerzen ca. alle 40 bis 60 TKm getauscht werden sollten? Aber warum sind dann meine, ja es waren die Richtigen, fast wie Wunderkerzen abgebrannt sind? Fahrweise ist überwiegend Kurzstrecken von ca. 15 bis 20 Km und ab und an 100 bis 200 oder mehr Km. Das ging so ca. 4 bis 8 Wochen gut. Es wurden keine wesentlichen Auffälligkeiten vermerkt. Heute meldete sich die CE wieder. Zeit und Elan ok und gleich zur Fa. mit dem 15 € Kurs fürs Auslesen besucht. Hatte gerade - Dank des Forums - mitbekommen, dass man das auch mit einem Invest von ca. 30 € für den BT-Dongel und ca. 4 € für eine App vor der Haustür oder auch auf dem Standstreifen der Autobahn haben kann. Aber hier das Ergebnis der Fehlerauslesung : P1312 und P1334. Dies scheint gem. Forum auf auf die langsam abrauchende DI hinzuweisen. Womöglich ursächlich mit den vorher erwähnten abgenibbelten Zündkerzen. Stand heute: neue Zündkerzen, neuer Luftfilter, Fehler gelöscht und wohl eine neue originale DI im Kofferraum. Die leichte Bachblütentherapie mittels Massage an einem augenscheinlichen porösen Schlauch schließe ich mal als Wirksamkeitsfaktor aus. Aber Tausch der Schläuche steht an. Mal schauen, wann sich CE wieder meldet. Anbei ein paar Shots des Ergebnisses der Auslesung. Ich frage mich, ob das Ergebnis es eine Korrelation der Zündaussetzer und des Status des Klopfsensors zur aktuellen Diagnostik gibt. Sicherlich gefühlt ja, aber ja ich kenne mich da nicht so aus.

Bollerwagen ist sicherlich einfacher. Es scheint so, dass allein die Androhung und das materielle Vorzeigen einer neuen DI ausreicht, wieder Leben in die Diva zu hauchen. Kann es sein, dass das Startverhalten temperaturabhängig ist?

gerne, aber wird erst am WE geschehen, da die DI doch später eintrifft. Also dann morgen doch wohl eher mit dem Bollerwagen ...

schon klar , es geht immer besser. Aber die Frage war, ob eine abrauchende DI solch Symptome hervorrufen kann? Nach weiterer Recherche in diesem echt klasse Forum, werde ich es nicht bei einer Sichtprüfung sämtlicher Schläuche belassen, sondern den Tausch alt gegen neu anstreben. Die fühlen sich schon an wie die Haut eines dehydrierten 110-Jährigen . 4 mm Silikonschlauch ca. 5 m inkl. Überschuss für den Kofferraum. Mittwoch sollte die DI kommen. Da bin ich aber mal gespannt ...

Komm, sei nicht so ... mein damaliger hat es bis knappe 400 TKm gebracht, ohne den Benzinfilter zu wechseln. Der Verwerter hat den sicherlich noch in den 2ten Markt geschmuggelt. Ich versuche es mal mit einer neuen DI. Man sollte ja eh eine im Kofferraum haben, obwohl der schon recht voll ist. Aber wohin mit dem Reisegepäck? ... naja, erstmal egal.

Der Smiley war schon da. Zwar auf meinem Gesicht, hab den aber nicht auf die Tastatur gebracht. Ich bin davon ausgegangen, dass ein Tausch des Benzinfilters eher an der durchgelaufenen Benzinmenge festzumachen ist. Da steht man mit ca. 115 TKm ja so schlecht nicht da. Die Zündkerzen hatten ca. 40 TKm runter und ein Tausch war schon angesagt. Danach sprang er auch mal wieder an. Leider nur einmal, aber das gut mit ruhigem Lauf. Nun scheint der Trick mit der Überbrückung für den einfachen Benzinpumpencheck nicht mehr zu funktionieren. Ich schaue morgen nochmal nach, wenn sich der Druck abgebaut hat und man die 2 Sekunden schnurren hören sollte. Wie erkennt man denn die Rücklaufleitung?

Hallo allerseits, habe schon etliche Themen mit der Suche gefunden und daraufhin schon mal den KWS ausgetauscht. Folgende Symptome waren nach einer fast leeren aber ergänzten Tankfüllung zu vernehmen: - Nach dem Tanken und ca. 100 Km Autobahn wurde Gas nur widerwillig angenommen. - Die CE meldete sich, während des Einlaufens auf einen Rastplatz sogar blinkend. - Nach kurzer Pause konnte wieder gestartet werden und die Schleichfahrt brachte mich dann bis nach Hause. - Am nächsten Tag sprang der Motor nicht an, also KWS bestellt und getauscht. Motor startete ohne Probleme und auch die Probefahrt zeigte fast keine Annahmeprobleme beim Gasgeben. Vermutlich hätte es der alte KWS auch noch getan. - Am nächsten Tag sprang der Motor nicht mehr an. Der Blick auf die Benzinpumpe gab, dass diese beim Starten die ca. 2 Sek. läuft. - Habe dann die Benzinpumpe nochmal getestet, indem die Sicherung 4 zur 32 überbrückt wurde. Pumpe läuft, - Wenn man die Pumpe etwas länger laufen lässt, dann springt der Motor fast sicher an, läuft (ggf. ohne Ende) weiter und hat fast keine Aussetzer. Als nächstes wollte ich die DI auf Verdacht tauschen. Aber kann das ein Symptom einer defekten DI sein? Oder auch zu alte Zündkerzen? Die sind schön moccabraun, aber mir kam der Elektrodenabstand etwas groß vor. Regnet leider gerade, so dass ich erst später die Kerzen vermessen werde. PS: eine sehr gute Antwort wäre auch eine schwarze Zündkassette in Hamburg in der Nähe des Fernsehturms kurz zur Verfügung zu stellen. Meine paranoide Vermutung, dass sich im ca. 17 Jahre alten Benzinfilter z. B. eine Fischschuppe aufgrund des letzen Tankens eingenistet haben könnte, schließe ich mal aus.

ja der Kühlerlüfter läuft ab und zu. Die Leuchtweitenregelierung habe ich schon Jahre nicht genutzt. Werde das aber mal auf dem Schirm haben. @ Achim: moin, den Thread hatte ich damals auch verfolgt. Was war das denn noch? Von der Frequenz ist es schon sehr ähnlich, nur dass das Fiebsen im Video ja durchgängig ist. Bei meinem ist es von der Tonfolge her eher wie ein Telefonanruf. Erhöht man die Drehzahl des Standgases um ein paar 100 Umdrehungen, bleibt der Takt und die Frequenz gleich. Ich schau mal, ob ich in der kommenden Woche das mal ins Netz stellen kann.