klawitter

Ja und nein. Ich war davon ausgegangen, dass das Eisstrahlen auch entrostet. Falsch gedacht, klawitter. Nach dem Eisstrahlen muss aber zügig die erste Konservierung drauf. Da kann man sich aussuchen, wie man vorgehen will. Aufgrund der zeitlichen und logistischen Umstände haben [mention=10270]Rennsemmel[/mention] und ich uns entschlossen, dass ich schon mal entroste und schweisse was ich so finde und entdecke. Für den AWT links können auch zwei WoE darufgehen, wenn was nicht klappt. Ich denke, 95% + werde ich erwischen, da ich schon zeimlich mit dem Stechbeitel durch glänzende Lackschichten und Unterbodenschutz gewütet und einiges freigelegt habe. Das Eisstrahlen dient dann in erster Linie dem Neuaufbau der Beschichtung. Ich habe jetzt das nette Angebot von ihm, dass er eh mit einer Woche der Karosse auf der Bühne rechnet. Das entstresst natürlich. Wenn noch was kleines nach dem Strahlen aufpoppt, entroste/ schweisse ich das dort oder beschichte erst mal komplett und geh zuhause noch mal an Details ran. Und wie sagte so ein Fernsehschrauber?: Schweissen fängt immer mit einem vermeintlich kleinen Loch an.

So ist das. Das gab es auch als Original-Extra bei Saab for 1.200,- DM oder so. Only Software. Und wenn 185 PS gehen, geht auch Stage 1. Die Software selbst gibt's über das Content-Package der TxSuite.

Eine Einschätzung. ;) Erfahrungsgemäß bekommt man zu solchen Fragen seeehr viele 100%ige Antworten. Man sollte dazu aber möglichst einen Überlebenden der direkt Beteiligten befragen. Der einzige, der wirklich antworten kann, wird Lesfjöfors selbst sein: 02051 290266 oder gleich +46 (0)470 70 72 80 Die Leute, zu denen man dann üblicherweise durchgestellt wird, sind solchen Fragen gegenüber meist höchst aufgeschlossen. Hatte ein solches Vergnügen kürzlich erst mit einem Mitarbeiter von Sachs zu Fragen zu einer FichtelSachs-Kupplung von 1982. Viele Zulieferer und After-Market-Hersteller betreiben btw. mittlerweile auch historische Pflege. Anekdötchen: Aus dem erwähnten Gespräch weiss ich auch, dass die bei Skandix vor einigen Monaten aufgetauchten OEM-Kuppungen für den 96 aus einer Aufräumaktion bei Sachs im einem Werk stammen. Dort wurden 120 Stück in irgendeinem Eck gefunden, iregndwann wurden keine mehr geordert und sie wurden 'erst mal' beiseite gelegt. Geprüft, gereinigt, neu belegt und en Gros 'an einen versierten Händler' weitergegeben.

Wie das geht, weiss ich glücklicherweise. Durfte als Zivi die manuelle Herstellung bzw Konfiguration von Kabelbäumen in einer Behindertenwerkstatt betreuen ;) Und da ich seit 8 Wochen ein Auspinwerkzeug habe, gibts auch keine Ausreden mehr. Ein wenig Recherche nach einem Schlachter oder z.B. bei Elferink zeigen so ziemlich in die Richtung. Nervig wird (für mich) die Zusammenstellung der Kabelfarben / Querschitte und Längen sowie der benötigten Pins zur Bestellung des Materials sein. Der Rest ist Original, Kopie, immer schön twisten, keine Kurven schneiden und viel Geduld. Abgelängt und gepint wir immer erst ganz zum Schluss, wenn alle Kabel an allen Enden liegen. Das ist mit am wichtigsten, weil sich allein durch das twisten die jeweiligen Längen immer wieder verändern. Beachtet man das nicht, baut man sich schnell Zug auf einzelne Pins ein und hat spätere Probleme damit schon vorprogrammiert inkl. ggf schmelzender Steckergehäuse wg. zu hoher Widerstände an prekär sitzenden Kontakten. Ich werde den Originalen auf OSB-Platten 'aufnageln', die Schutzschläuche aufschneiden, aber an Ort und Stelle festtackern, damit deren Lage auch identisch wird und dann von den Anschlüssen der Sicherungszentrale aus alles abarbeiten. Die Steckergehäuse selbst werden dann ganz zum Schluss 1:1 ummontiert. Zudem habe ich den originalen Schaltplan aus dem Auto, den ich scanne und auf A0 oder größer plotte. Den hänge ich an die Wand, identifiziere die Anschlüsse und was verlegt wurde, wird ausgestrichen. So sollte das klappen.

Ich sehe da nichts derart geschrumpftes. Das dürfte entweder ein nicht aushärtender lösemittelfreier Acrylatkleber gewesen sein, der eine gute Oberflächenhaftung auch auf Klebe-unwilligen Kunststoffen wie PE und ABS hat und mit der Zeit aufgegeben hat (halte ich eher für unwahrscheinlich) oder aber die Zahnung ist im Original einfach verklemmt und die gesamte (geschäumte) Form des Polsters ist in sich (ein wenig) geschrumpft, so dass es an der Stelle nicht mehr klemmt. Das ist für mich plausibler, da das viele geschäumte Formteile unter UV-Einfluss gerne tun, weil das langsam versprödende Material Spannung verliert.

Da das Lenkradpolster in einer Platte sitzt, die gemeinsam mit dem Polster wegfliegt bzw das Polster mitnimmt und aus dem Weg des Airbags schafft, wäre ich da weniger besorgt, nachzukleben. Im Gegenteil, das sollte gewährleistet bleiben, damit sich das Polster nicht als Querschläger eigene Wege sucht.

Gerade bei einem unter GM Regie geführten Unternehmen würde ich eine solche Lieferantentreue über 12 Jahre nahezu auschließen.

Es geht, wie auf der Seite zu lesen. um die Verdichtung der Oberfläche, das kann ich auch gut nachvollziehen. Das vollständige umschliessen der verbleibenden Rostpartikel ist dann nicht mehr gewährleistet, was die Wirksamkeit des Verfahres (stark) herabsetzt. Man ereicht auch mit langsam drehenden Topfbürsten (und nur so setzt man sie ein, alles andere wäre Leichtsinn mit erheblichem Verletzungspotential) optisch ansprechende Ergebnisse, die aber bereits eine zu hohe Verdichtung zur Folge haben. Weichere Bürsten z.B. aus Messing schaffen einen schönen Glanz und sehr gleichmässige Oberflächen - aber auch nur wegen des Materialübertrags von der Bürste auf das (Eisen-) Werkstück. Auch das schließt die Poren und Lunker, die Owatrol oder ein Phosphatierungsmittel aber unbedingt brauchen, um richtig und vor allem dauerhaft zu wirken. Ich hatte das bislang auch nicht auf dem Schirm, kann es aber wie gesagt vollkommen nachvollziehen. Und merke an der Stelle eben auch, dass ich da noch mal etwas Bildungsbedarf habe. Ich mache ungern DInge so, dass ich sie irgendwann ein zweites mal anfassen müsste. Was nicht heisst, dass mir das nicht viel zu häufig trotzdem passiert. Unwissen, Ungeduld, falsche Einschätzung. Aber man lernt ja immer dazu ;) Ich neige ja dazu, meine Fragen und spinnerten Ideen hier recht unverblümt zu stellen, was immer mal wieder auch für virtuelles Stirnrunzeln sorgt :) Die Erfahrung hat mir dabei gezeigt, dass ich aus den Antworten fast immer viel lerne, aber häufig auch, wenn ich dadurch den Zugang zu einer Sache gefunden habe, feststellen muss, dass diese und jene Antwort und Ratschläge dann doch nicht der Weisheit letzter Schluss sind. Aus dem Handwerk und dem Bau weiss ich, dass vieles so gemacht wird, wie es als richtig und fachgerecht konnotiert ist. Aber ein nicht unerheblicher Teil dessen ist es nicht wirklich.

Danke, kannte die Seite zwar so lala, aber die Fülle an Ratgebern nicht. Dass man z.B auf keinen Fall mit einer rotierenden Bürste auf der Flex entrosten sollte. Werde das mal zur Gutenacht-Lektüre dieser Tage machen.

Ok, Danke. Was mich etwas irritiert, obwohl ich das schon ein paar mal so gelesen habe: Wenn man zuerst Owatrol in die Ritzen laufen lässt, wie ist das anschliessend mit der Haftung des Chassislacks?

Die Ecke ist komplizert, aber gottlob die einzige ihrer Art an dem Auto. Ich bin aber zuversichtlich, dass ich das lösen werde. Was mich momentan beschäftigt: Nach dem Schweissen und Entrosten kommt er zum Trockeneistrahlen. Das wird in der Werkstatt eines Forumskolegen stattfinden. Alle vorher freigelegten Stellen will ich vorher phosphatieren (Fertan), auch, weil die Möglichkeit gründlichst zu spülen ja gegeben ist. Nach dem Strahlen werden aber viele wietere Teile blank liegen. DIe brauchen dann eine umgehende Beschichtung und die Karosse kommt wieder zurück zu mir zum weiteren Aufbau des Unterbodenschutzes etc. Ich will ihn ja nicht tagelang die Bühne des Kollegen blockieren. Gestern, bei unserem Stammtisch gab es von 3 Leuten 5 verschiedene Ansichten, wie man vorgehen sollte. Meine derzeitige Idee wäre (nach Phosphatieren und Strahlen): Sikaflex auf alle Nähte und Falze, dann 2 oder drei Schichten Chassislack (Brantho Korrux), nach der ertsen Schicht Chassislack Transport zurück zu mir. Dort die weiteren Lackschichten, zuletzt vlt. noch mal Fluidfilm drüber und von oben innen z.B. in die Radläufe Owatrol. Was haltet Ihr davon? Andere/bessere Ideen?

Die Liste fürs Coupe: Zündkerzen und ggf. DI (liegt beides rum) Einen Spiegel richten (Mechanik, liegt rum) Ein Spiegelgehäuse lackieren Endtopf tauschen Andere Dämpfer und Federn (Liegt rum) Eine komplette Wartung mit Filtern, Flüssigkeiten, Ölsiebcheck Bremsen checken, da hab ich noch keinen Überblick, ggf Spritzschutzbleche demontieren, entrosten und mit Chassislack beschichten Schaltgestänge richtig einstellen Plaste gegen Lackteile tauschen (Aero-World) 185 oder 220 PS aufspielen (kost nix) Kombiinstrument gegen Exemplar mit Turboanzeige tauschen (liegt rum) Bei der Gelegenheit das Holzdashboard ins Cabrio verpflanzen und das Plaste Dashboard aus dem CV Matt Gun Metal lackieren und ins Coupe verpflanzen Fahrertür smart repair am Lack Lackkonservierung und ein mal Fluidfilm komplett untenrum Winterreifen auf vorhandene, makellose 16" Five Spoke aufziehen lassen Ausschau nach 17"-Felgen für den nächsten Sommer halten Halbwegs vernünftig vorbereitet ist das ein Samstag plus noch zwei oder dreimal beigehen und dann steht da ein technisch grundsolides Topexemplar im Traumzustand. Wenn dabei noch irgendwelche maroden Gummis oder Lager aufpoppen sollten: Mal ehrlich, who cares? Und der Kombi wird diesen Winter nur noch bei trockenen Straßen bewegt. Und ja, einen front mount LLK könnte man dann ja auch gleich...

Mehr noch. Ich kann am 9-5 dann auch in aller Ruhe das komplette Fahrwerk samt aller Buchsen warten und ihm eine allergründlichste Konservierung zukommen lassen. Im Laufe des heutigen Vormittags, mit der Frage beschäftigt, was das nu mit dem Coupe eigentlich soll, habe ich auch beschlossen, den 9000 abzumelden und aus der Rolling Restauration eine stationäre Komplettüberholung zu machen. Das kommt allen beiden Kandidaten nur entgegen. Von der Zeit her sind alle Projekt ja keine Sache, die morgen fertig stehen muss. DAs Schrauben selbst ist ja ein ganz wesentlicher Teil des Hobbies und etwas, was mit irre Spaß macht und mich jeden Samstag meine Mitte finden lässt. Manche Sachen müssen gemacht werden, manche Sachen sollten (mal) gemacht werden und andere will man unbedingt machen. Das alles nach Gusto und ohne Zwänge einer bestimmten Notwenigkeit handhaben zu können, empfinde ich durchaus als Luxus und vor allem als sehr entspannend ;) Anyway, ich hab keine Ahnung, wo das noch hinführen soll. Aber ich kann einfach an keinem Exemplar vorrüber gehen, das eine solche Gelegenheit wie das Coupe ist. Gestern hatte ich die ganze Zeit ein schlechtes Gewissen, weil das Auto wegen des vermeintlichen, nicht oder nur teuer zu behebenden Marderschadens viel, viel, viel zu billig in meine Hände geraten ist. Ich habe im Nachgang etwa die Hälfte des Differenzbetrages zum eigentlich angemessenen Preis am unteren Ende der Skala bei 'CE leuchtet' noch mal oben drauf gelegt. Alles andere wäre imho Beutelschneiderei gewesen. Jetzt gehts mir besser und ich kann mich über dieses Ausnahmeexemplar richtig freuen :)

Es wäre wohl Zeugnis einer schwer verschobenen Wahrnehmung, diese Frage bejahen zu wollen. Mein Ziel war es ja, eine 'Brief History of Saab' zusammenzustellen. Insofern war klar, dass das mehr als 2 Autos werden könnten... eventuell... Ich habe jetzt einen 96 - langfristiges Totalprojekt. Das Auto ist nur zum Spaß da, zum Teilnehmen an historischen Veranstaltungen und als Vertreter des Urtyps. zwei 99. Zum ersten kam der zweite aufgrund des für mich reizvolllen Rettungsprojektes. Einen werde ich wieder verkaufen oder innerhalb der Familie weitergeben. Behalten werde ich Ophelia. Beide werden derzeit hauptsächlich (und intensiv) bearbeitet. Verterter der Baureihe 99/900 Der 9000 musste und sollte unbedingt sein. An dem Auto hängt mein Herz. Er ist über das letzte Jahr einer meiner daily Driver gewesen. Im kommenden Sommer geht er aber auf's Dock und wird komplett gemacht In diese Lücke wird dann das soeben erworbene 9³ ICoupe springen. An dem kann man was machen (in Richtung pimpen), muss es aber nicht. Reinsetzen und Fahren. Das 9³ I Cabrio war mein erstes Restaurationsprojekt. Und es ist wirklich gelungen. Darauf bin ich ziemlich stolz. Mein daily Schönwetterauto. Im Winter sowieso weggestellt. Der 9-5 Kombi ist daily Driver wie Museumsstück zugleich. Das Repräsentationsfahrzeug neben dem Cabrio für berufliche Angelegenheiten. Er bräuchte mittlerweile aber auch etwas Schonung und Zuwendung um seinen Zustand zu erhalten. Auch dafür dürfte das neue Coupe jetzt erst mal herhalten. Zudem eröffnet mir das Coupe die Möglichkeit, den Motortausch im Kombi nicht unter zeitlichem Druck durchführen zu können. Sieben Saabs sind es jetzt. Ich sollte sie vlt. nach Wochenrtagen benennen. Bei 30+tkm/a finde ich hinreichend Gelegenheit, alle mal zu fahren. Das Problem gibt es nicht ;) Und Juniors Aero ist Juniors Aero :)

Premiumprodukt ist schon ok, aber nicht entscheidend. Wichtiger ist das gezielte Kümmern, dann reicht auch das schmalere Budget mit einem nicht so von allen hochgelobten Konkurrenzprodukt. Mit gezieltem Engagement ist das ganze auch mit altem Motoröl darstellbar ;)

Hatte er. Causa K verursachte Sympathiepunkte haben das aber wohl verhindert. Andere Töchter haben auch schöne Mütter.

Ja. Habs leider erst soeben gelesen. Stabis beim 9³I sind wahre Wunderwaffen, auch hinten. Anyway, wollte bei meinen vielen sonstigen Beitragsfluten hier mal was nachtragen. Zuwachs Ophelia dürfte ja bekannt sein. Seit heute ein 'Wo sind die ganzen Coupes' - Coupe in 2+ Zustand innen wie aussen. Völlig Dellen und Rostfrei. Und zwar völlig. Nicht mal Steinschläge an der Haubenkante. Zwar 'nur' ein T7 LPT, aber die 220 Ps Software ist schnell aufgespielt, B6 Bilstein fallen vom Cabrio in Kürze eh ab und die Plaste wird durch Aero- oder Viggen gelackte Teile ersetzt. Felgen werden sich zeigen und finden und fertig ist das fahrfertige, geilomatische Coupe. Man darf sich nur nicht von vermeintlichen Marderschäden, die sich als marode Zündkerzen entpuppen und 100 km Entfernung schrecken lassen. Eigentlich hätte dieses, hier im Forum angebotene, Auto einen Bieterwettstreit verdient gehabt. So einen werdet ihr nur noch mit Glück oder garnicht mehr finden.

Danke und ja,das klingt (und ist ) logisch. Das WIS ist etwas verwirrend in der Beschreibung: Titel: Nur Öffnen! - Inhalt: (Schliessen in Klammern), Drehrichtungswechsel der Pumpe und 'Zug' (Schliessen oder Öffnen - habs nicht auswendig gelernt). Die deutsche Übersetzung ist erst mal was für eine genauere Syntax-Analyse :) Das Zwei-Kammernprinzip ist dabei nur beiläufig einer Übersichtszeichnung zu entnehmen.

Seltsam. Ich war gestern Abend woanders...

passt Z3 Airflow Highmax Squeezer

Als wir 2008 einen neuen Fiat 500 gekauft hatten, hatte ich wg. der fetten, weit vorn befindlichen A-Säulen einige höchst prekäre Fußgängerbegegnungen beim Abbiegen, bis ich gelernt hatte, beim Abbiegen auch durch die Seitenscheibe um die A-Säulen drumrum zu schauen!

Ich habe mich da nie drum geschert, denn sobald die beiden Bolzen an den Längsträgerenden durchgehen, sitzt sie ja dort, wo sie sitzen soll. Groß was zu verschieben oder auszurichten gibts bei der Konstruktion ja gar nicht.

Eieieieiei... Autsch. Datenkorrosion! Du weisst aber schon, dass der Fahrzeugführer vor jedem Fahrtantrittdazu verpflichtet ist, die vollständigkeit aller Daten zu überprüfen und zudem geeignete Maßnahmen gegen Datenkorrsion uund -verlust im Sinne von Wartungsarbeiten zur Aufrechterhaltung der Betriebssicherheit des Fahrzeugs ganz unabhänging von der Fälligkeit der technischen Hauptuntersuchung - ehm, wo war ich? Achja: durchzuführen lassen zu haben hat. Wobei handschriftlich nachgezeichnete Dateneintragungen nach erfolgtem Verlust durch Datenkorrosion eine Urkundenfälschung darstellen!

Ich habe jetzt mal nachgeschaut. Jeder Zylinder hat zwei Anschlüsse (und Leitungen), einen oben und einen unten. Angesteuert werden die Leitungen durch ein Wechselventil, das die jeweils eine Leitung öffnet und die andere gleichzeitig schliesst. Die Koblen im Hydraulikzylinder werden durch Druck am oberen Anschluss zusammengeschoben und durch Druck am unteren Anschluss ausgefahren. Zwischen der oberen und unteren Kammer im Hydraulikzilynder liegt eine Abdichtung beider Kammern zueinander. Wenn diese Kammern nicht mehr 100% voneinader getrennt sind, erreicht der Kolben nicht mehr die Kraft (immerhin min 3100 N zum Öffnen, zum Schliessen sogar min 4100 N!), die er braucht, da die jeweilige nicht benötigte Kammer zum Öltank hin geöffnet ist, um das Hydrauliköl bei der Bewegung ablassen zu können. Das halte ich für eine relativ schlüssige Möglichkeit, die das Problem von [mention=9021]Spacelab[/mention] erklären kann. Und natürlich kommt es bei diesem Defekt nicht zu einem Ölaustritt nach aussen, der Druck-/Ölverlust bleibt ja innerhalb des Systems. Was also tun? Mein erster Ansatz wäre: 20 ml Leckweg einfüllen. Nach den langfristig sehr guten Erfahrungen vieler 9³I CV -Fahrer bei Dichtigkeitsproblemen der Hydraulik bestehen schliesslich auch gute Aussichten, das auch diese innenliegende Dichtung(en?) zwischen den Kolbenkammern wieder ihren Dienst aufnimmt. Hilft das nicht: Zylinder tauschen. Allerdings keinen neuen zum Apothekenpreis verbauen, sondern bei aero world germany und ähnlichen Händlern einen Gebrauchten für (sehr) kleines Geld erstehen. Wären die Leitungen verkehrt herum angeschlossen, würde sich der Kolben theoretisch jeweils in die falsche Richtung bewegen, was aber wiederum der Ventilsteuerung durch die Signale der Microschalter am Zylinder wiederspräche. Weiter steig ich da jetzt nicht ein, da die Pumpe i-wann auch noch die Laufrichtung ändert und mir linksobenrechtsvornehintenunten und wieder andersrum auf den Kopf gestellt und gespiegelt grad die Hirnzellen verdreht ;) Ps: Das ist deshalb verwirrend, weil einmal nur mit Druck auf der einen Seite (3100 N) und für die 4100N mit Druck auf der einen und Zug auf der anderen Seite gearbeitet wird. Die Ventilstellungen für jeweils auf und zu sind also nicht identisch.

Müsste da nicht ‚Garagenvorstand‘ draufstehen? Tut‘s zumindest bei meinem 9 K, wenn man beim richtigen Lichteinfallswinkel ganz genau hinschaut. Meine Frau nennt ihn ‚Den Saab‘ um ihrem entschiedenen Akzeptanzgefälle hinsichtliche meiner anderen Saabs, in ihrem Duktus ‚Autos‘, Ausdruck zu geben. Wenn sie ihn mal wieder für 2 oder 3 Wochen gekapert hatte, nennt sie ihn auch mal etwas liebevoller den ‚Automat‘. Sören und Ophelia werden von ihr nur beim Namen genannt, weil sie sich weder als Cabrio noch als Kombi umschreiben lassen und sie nie weiß, welcher jetzt ein 9er, 9 3er oder 9500 oder so ist. Unseren unsäglichen ML bezärtelte sie aber mit Törtchen und den genialen Toyota iQ mit Turnschuh:biggrin: