klawitter

Hoffe, Ihr hattet alle ein ähnlich vergnügliches Wo-E wie meinereiner. Neben zwangloser Schraubselei heute habe ich Ophelias Rost genauer unter die Lupe genommen. Vorab, es ist weniger schlimm, als ich zwischenzeitlich erwartet habe. Aaaber: lange würde das nicht mehr gut gehen. Die AWT's sehen in Teilen erstaunlich gut aus, in anderen dafür nicht ganz so prickelnd, aber insgesamt gut zu beherrschen. Was mir sorgen macht, ist das Blech zwischen AWT und dem Tunnel für die Spurstangen links: Das ist von der einen Seite schon schwer angenagt und dürfte gut die Hälfte seiner ursprünglichen Materialstärke verloren haben. Das kleine Loch vorne links im Bild ist schon auf gesundes Blech aufgefrässt, das geht sogar noch mit zuschweissen. Überhaupt sind die eigentlichen Radhäuser noch überraschend gut. Der AWT links präsentiert sich noch in vollem (naj, mit einigem) Lack: Etwas kompliziert vielleicht, aber sicher nicht unlösbar, ist die Rostsituation am Fügepunkt von Radhaus, vorderem Boden und aufsteigender Spritzwand. Der mehrlagige Falz ist an beiden Seiten ziemlich angemockert. Der gebördelte Überschlag zum Schutz des Falzes dürfte Korrosionsschutz als Grund gehabt haben, nur nach 36 Jahren hilft auch das nicht mehr zuverlässig: Wie ich da vorgehe, muss sich nach dem Eisstrahlen zeigen. Ich gehe derzeit davon aus, dass ich das umgebördelte Teil wegschneide und im Radhaus ein großzügiges, dickes Blech mit Bördelung aufsetzte, die ich ggf noch etwas weiter nach vorn und hinten ziehe, um sie Statik an der Stelle zu gewährleisten. Ansonsten: Der gesamte Unterboden ist nirgenwo durch oder hat richtig kritische Stellen, aber dafür überall Mocker im fortgeschrittenen Stadium. Schweissen wird wohl an keiner weiteren Stelle des Unterbodens erforderlich sein, aber ohne Eisstrahlen und Neubeschichtung würde das Auto keinen Winter mehr überleben: Überall an Stößen, Falzen und Kanten nistet der Fungus oxidus. Auf beiden Seiten sind die Übrgänge der Schweller zu den A- und B-Säülen instand zu setzten -ein bisschen was Scheissen (Edit: das sicher auch, aber hier dann doch konkret ‚Schweissen‘), aber nicht wirklich schlimm -, links ist zudem der Türboden in Auflösung begriffen. Alles in allem beherrschbar, aber dringend fällig. Mir scheint, als habe das Auto vor allem unter schwedischem Splitt und Schotter gelitten. Die großen Flächen des Unterbodens haben wohl regelmässig neuen Unterbodenschutz bekommen, aber auch nur die. Sehr detailversessen war die Werkstatt, die das gemacht hat, nicht. Sören sieht in vielen Bereichen besser aus als Ophelia, hat allerdings die maroderen AWT's. Aber nach dem, was ich im Heckbereich von Ophelia nach der Demontage des Tanks gefunden habe und was sich auch im Motorraum, gerade im Bereich des Lenkgestänges, an bereits intensiv arbeitendem Rost gefunden hat, werde ich auch Sören untenrum und im Motorraum komplett freimachen um gründlich und vollständig arbeiten zu können. Ich find's ja schon erstaunlich, wie lange diese Autos trotz einiger neuralgischer Stellen durchgehalten haben. Da geht auch noch mehr, nur muss es halt irgendwann mal die Komplettkur untenrum sein. Den Zylinderkopf habe ich auch zerlegt. Alle Ventile haben gut überlebt, Rostpickel finden sich nur im freilaufenden Bereich von 2 oder 3 Ventilschäften. Zwei Ventile hatten auf den Sitzen Flugrost. Interessanterweise haben aber alle Stößelkappen Rost an ihren Kolben-Innenwänden. Aber auch das ist kein Problem, weil dieser Berich mechanisch keine Role spielt. Also entrosten, gut ölen und gut ist. Die Ventilsitze schleife ich einfach komplett ein wenig ein, dann ist auch das abgehakt. Die Achsschenkel und Dreieckslenker der Vorderachse tausche ich komplett, weil die völlig weggenagt sind. Die Hinterachse hat noch Substanz und deren Längslenker und Dämpfer sind sogar noch recht neu. Die lässt sich also recht einfach aufarbeiten:

Fettich für heute, Hupe und Spritzlappen vorn heb’ ich mir für morgen auf, damit der Sonntag nicht langweilig wird:) Jetzt ist sie fertig zum Eisstrahlen untenrum. Und das tut nout! wenn sie weitgehend ungeschweisstes Original bleiben soll! Aber... ist sie nicht einfach schön? Morgen berichte und bebildere ich, was rostmässig ansteht. Jetzt gilt erst mal duschen, HunT und dann Party bei den schlagschraubergequälten Nachbarn

Der war wohl dem TÜV frisch an den Haken gegangen. Soweit gottlob hat der sich von mir (Ich bin auch Ingenieur und betrachten wir das fachlich doch mal genauer...) einlullen lassen, statt den ‚Ich bin der Gutachter und jetzt setzen Sie sich bitte wieder hin...‘ zu geben. Habe ich häufig. Zuletzt als ich bei viel Verkehr und Nebel wegen eines havarierten Ufos auf der Autobahn wenden musste. Was war das eine Aufregung unter den Leuten wegen dieser Blinkerei...

Ich hatte deswegen hier im Frühjahr auch mal einen Thread mit derselben Frage. Habs dann einfach probiert und es ging. Hab jetzt grad keine Zeit, suche das nachher aber gerne mal raus.

Sauber schaben, abreiben und gut. Viele Köpfe so gemacht, auch mal was hartnäckiges geschmirgelt mit anschliessendem Ausblasen. Chemisch rein braucht die Oberfläche nicht zu sein. Hauptsache plan.

Stimmt nicht. Einfach neu verheiraten per Tech2. Altgeräte müssen nicht geschieden worden sein. So zumindrst beim Radio aus meinem 2002 Schlachter, das jetzt in Der Kleinen Prinzessin läuft. @Gunter: schicke Dir gern mein Tech2 dafür zu

Ich finde die Idee mit dem Ventil ja gar nicht mal schlecht. Nur... ... mit ein klein wenig Geduld, beim Ausdrehen das Gewinde immer auf Press gehalten, geht das auch und es kommt dann eben der maximal mögliche Schlonz mit raus. Das andere ist der herunter hängende Nippel, der jedem fliegenden Stein das bestmögliche Moment bietet, um das Gewinde auszureissen. Einfache Frage eines Ingenieurs: Mir welchen Nachteilen bezahle ich Vorteil X?

Ich bekomm bitte die kleine Portion, aber bitte auf jeden Fall den Tempranillo dazu ;)

Dichtmasse wo? An der Kopfdichtung können das auch Reste einer Gummieinlage der Dichtung sein.

Durch den verkleinerten Querschnitt des Ventils läuft das Öl definitiv langsamer ab. Das bedeutet dann auch, dass weniger Ablagerungen in der Ölwanne mit ausgeschwemmt werden. Für manche Motoren mag das problemlos sein, bei bestimmten Kandidaten wie den B2x4 und B2x5 Motoren würde ich deshalb aber definitiv davon absehen.

-?- Hab die Tage bereits anderen Unfug von Dir gelesen. Muss da leider mal ganz unmuckelig reingrätschen. [mention=14426]Rubicon[/mention] Welcome und mach mal, ganz in Ruhe. Scheinst ja autotechnisch kein Newbie zu sein. Solchewelche bereuen ersten ihren Saab seltenst - aus gutem Grund :)

Ja und ja. Hngrrmff.

Und deshalb sollte weiterhin alles unterbleiben, was nachträglich 'stützende Argumente' für einen anhängigen Streitfall liefern könnte oder zumindest die Geschichte weiter in die Länge zöge. Bleibt muckelig und freundlich. Ganz so, wie wir halt auch sind :)

Die Auflösung: Bin heute wieder zum Tüv, mit den natürlich immer noch mitblinkenden Leuchten. Der junge Mann hat wieder mit dem Kopf geschüttelt. Dann habe ich gesagt, jetzt rechnen wir mal Leistung, Kabelquerschnitte und -Längen aus und schauen uns an, was das für den Widerstand und den Spannungsabfall bedeutet. Und er hat tatsächlich zugehört. Als ich ihm vorgerechnet hatte, dass 130W Lametta bei den (orginal vom Humbaur!) verbauten Querschnitten und Längen ungefähr 10% Spannungsabfall an den Rückleuchten und sogar 15- 20% an den Umrissleuchten bedeuten und dass es somit auch bei perfekten Kontakten gar nicht anders sein kann, hat er große Augen gemacht und hat endlich nen Kollegen geholt. Der hat dann zwar was von korrodierten Steckern gefaselt (ich hatte gestern wirklich jeden Kontakt auf Hochglanz poliert) und meinte tatsächlich, dass die Kabelquerschnitte überhaupt keine Rolle spielen, fand dafür aber das Mitblinken nicht so schlimm. Oha. Und dann gabs die Plakette.

Die Achswellenmutter beim 99 hat eine deutlich höhere Flanke als die auf Deinen Fotos vom 9 5. Auch beim 9³I ist sie höher. Ohne jetzt nachzuschauen: sowas 15-20 mm. Hast Du es mit dem Schlagschrauber versucht? Bei Ophelia musste ich mit auf 10 bar erhöhtem Arbeitsdruck (normal 6,3 bar, 1750 NM Lösemoment) mehrere Minuten am Stück draufhalten, bis die Muttern los waren.

Ein geschlossenes System quasi in der Mitte zu entlüften kann doch nur im Zufall funktionieren. Die Schwachstelle sind die Nippelgewinde. Wenns partout nicht will, weil die zu viel Luft ziehen, dann eben diese ganz ausdrehen, Teflonband drum, und dann geht das auch mit Handpumpe oder Auf-Zu zuverlässig. Einfach schneller pumpen als viskos. Allein, die Bremsen und das Startverhalten sind zwei verschiedene Dinge. Die Gleichzeitigkeit der Ereignisse sollte nicht zur Verschwurbelung der Themen führen ;)

Bruchstellen sind nur menschlich. Ich sehe hier Erfahrungen aus unterschiedlichen Perspektiven und eine daraus entstandene gemeinsame Resilienz. Gut so.

Wenn da 75-90° stehen, meint das ‚so ungefähr rechten Winkel‘. 60° sind eine achtel- Umdrehung und noch was drauf. 25° ist auf Drehmoment anziehen plus gemässigte Zugabe. Zu päbstlich braucht man da nicht zu sein, denn auch den Autoren eines solchen Werks ist der tägliche Werkstattwahnsinn sicher vor Augen gewesen. Viel wichtiger dürfte sein, gleichmäßig zu arbeiten, egal ob 5° mehr oder 10° weniger - Hauptsache alle identisch.

Mein Thema ist ja schon OT, Eure Meinungen sind gehört (danke dafür) und bevor wir ein ungünstig justitiabel nutzbares Beispiel liefern, können wir meinetwegen auch zum Ende kommen ;)

Das habe ich zu aller erst, eins nach dem anderen gemacht. Die Leuchten selbst sind alle jungfräulich- wie gesagt, grad mal 2 Jahre alt und der neue Hänger macht das auch... Es liegt ja auch nicht (ganz offensichtlich) an dem bzw. den Hängern oder deren Steckern, sondern an den Bordnetzen der Autos. Also scheint das wohl relativ normal zu sein. Ich farg mich nur, wie soll ich da Tüv bekommen?

Ich habe Starthilfekabel verwendet und nen Schraubenzieher als Kontaktstift. Und natürlich liegt das am Querschnitt und auch an der Länge der Leitungen. Aber eben nicht nur Masse, sondern auch die Plusleitungen. Da müsste man noch vor dem Blinkerrelais mit Neuverkabeln anfangen. Das kanns ja wohl nicht sein... Zumal: Am Touareg ist keine nachgerüstete, sondern die original werksseitige AHK von VW dran.

Ich bin schier am verzweifeln. Habe meinen 2 Jahre alten Hänger verkauft und dem Neubesitzer den neuen Tüv mit obendrauf gegeben. Alles tippi-tippi-top, nur, wenn alle Leuchten an sind und dann noch der Warnblinker, werden alle Leuchten im Rythmus des Blinkers ein wenig dunkler und dann wieder heller usf. Um zu checken, obs am Auto oder dem Hänger liegt, habe ich es an 3 verschiedenen Autos getestet. Bei allen das gleiche. Danach habe ich alle Kontakte geprüft, gereinigt, ein wenig zusammengezwickt - nix schafft Abhilfe. Dann habe ich Masse von den Batterie direkt auf den Masseanschluss am Stecker und dann auf Masse am Hänger gelegt - alles beim Alten. Nachdem ich den ganzen Schit wieder zusammengeschräubselt hatte, bin ich an den (2 Wochen alten) neuen Hänger. Und siehe da: Auch der macht bei vollem Lametta die gleichen Anstalten. Am 9 5 mit 12,9V Bordspannung ist es am stärksten ausgeprägt, am Touareg mit 14,4V am wenigsten. Die Spannung schwankt dabei um ca. 0,5-0,8V. An den Autos selbst zeigen sich diese Schwankungen nicht - mit oder ohne Hänger. Kann das sein, dass der (junge) Herr Tüv-Prüfer mir da grad was vom Pferd erzählt wg. Mangel?

Die ECU kann auf zu niedrige Spannung schon mal empfindlich reagieren. Gilt zwar häufiger für die T7, aber ist auch bei der T5 nicht auszuschließen. Zudem Massekabel zum Motor checken. Damit sollte man imho anfangen. Die Batterie sollte deutlich über 12,5 V vorm Start anliegen haben. Wenn sie nicht mehr höher lädt: Tauschen.

Hat die Batterie denn richtig Spannung?

Marienmünster Dießen am Ammersee