klawitter

jaja, elf elf elf 111...

Ich hab*s gefunden ;) 6.1.2.1* Für jedes Übersetzungsverhältnis, das bei den Prüfungen des Typs 1 und Typ 6 benützt wird, ist das Verhältnis E = (V2 - V1) / V1 zu ermitteln; hierbei bezeichnen bei einer Motordrehzahl von 1000 U/min V1 und V2 die Geschwindigkeit des genehmigten Fahrzeugtyps bzw. des Fahrzeugtyps, für den die Ausdehnung beantragt wird. 6.1.2.2** Ist jedes Übersetzungsverhältnis E <= 8%, so wird die Erweiterung der Typgenehmigung ohne Wiederholung der Prüfung Typ 1 und Typ 6 erteilt. 6.1.2.3*** Ist für mindestens ein Übersetzungsverhältnis E > 8% und für jedes Übersetzungsverhältnis E <= 13%, so sind die Prüfungen Typ 1 und Typ 6 zu wiederholen; [...] Also treffen die 8% tatsächlich zu. Allerdings muss man jeden Gang einzeln nachweisen und die Berechnung funktioniert etwas anders als angenommen. Dabei gilt, dass nach Euro4, und da fällt der 9-5 rein, nur bis zum 5ten Gang geprüft wird. Der neue/zusätzliche 6te ist also nicht auschlaggebend. Und HEUREKA! das 9³ TiD-Getriebe ist von 1-5 nahezu identisch zu dem FM55. Ich renn damit nächste Woche zum Prüfer des Vertrauens. (Mal sehen, was dann vlt. doch nicht geht ;)

Ohne einen Input von Aussen komme ich mit einer Adaption nicht weiter. Dazu kenne ich mich schlicht zu wenig aus. Mir ist wichtig, das folgende Dinge abnahmefähig sind und eingetragen werden: Leistung um 300 PS analog zum Troll-Mapping Sportkat und Auspuff Bremsen Getriebe Es gibt dabei über eine Tuning-Werkstatt - ich sach mal - Zugang zu der Thematik zugeneigten, konstruktiven Prüfern. Dabei gestehe ich, das Abnahme-Thema mit den Getriebe noch nicht auf dem Schirm gehabt zu haben. Mit einer verlängerten Übersetzung von bis zu 8% (bis dahin braucht es wohl kein Abgasgutachten / noch zu validierende Aussage) liesse sich die Drehzahl bei 250km/h auf knapp 5.200 rpm senken, bei den weiter oben schon genannten 290 km/h lägen 6.000 rpm an. Wenn sich das so bestätigt, wäre das Getriebe aus dem Vectra C 2.8L Turbo das passende, es läge knapp unter 8% und die 250km/h-Marke läge bei 5.250 rpm. Bei 6000rpm wären die 290km/h erreicht. Wobei diese 290 nur der Vergleichswert zum 9³-Getriebe sein sollen. Mir geht es darum, dass der Motor bis etwa 260 km/h in einem bedenkenlosen Drehzahlbereich läuft (und natürlich die Schwuppdizität bis dahin). Das würde also zum Motor passen. Bremsen: Hirsch kommt da tatsächlich in Frage. Ich hatte die preislich ganz anders im Hinterkopf. Aber 1.200,- € (USt kann ich bei dem Auto abziehen) mit problemloser Eintragung sind einen Blick wert und liegen preislich nicht so weit entfernt von der bisherigen Planung. Bis hierhin erst mal vielen, vielen Dank @all für Euren, wenn teils auch launischen ;) Input. Das Paket wird so langsam (mit einer 300PS-Software) immer konkreter und abnahmefähiger. Morgen wird der B234 mit zwei linken und einem rechten Arm zerlegt. Ick freu mir schon wie Bolle :smile:

Abend zusammen, war heute nachmittag in der Werkstatt und hab es mit Hilfe tatsächlich geschafft, den B234 abzuladen und an den Motorständer zu hängen und der Arm lebt noch. Heureka! Zu Euren Einwänden, die mir ja durchaus willkommen sind (und ich finde es insbesondere toll, wenn bei einem 'Das' nich wirklich gut' Auch mal ein 'so geht's besser' steht ;) Erik, stellvertretend für die Bremsennörgler : Mir ist das absolut bewusst und leidlich aus eigener Erfahrung bekannt, wie wenig die Bremsen vom 9-5 taugen. Deshalb suche ich auch nach einer Lösung. Zu den Bremsen von EBC wurde mir geraten, dass sich damit die Bremsleistung deutlich steigern liesse. Wenn ich Eure Kommentare so lese, und Du, [mention=16]erik[/mention] , Du musst es ja wissen, ist dem wohl nicht so. Wie ich weiter oben schrieb, ist das meiste ja noch nicht in Stein gemeisselt. Von [mention=137]ssason[/mention] habe ich Hinweise zu den 314ern aus dem 9³ II bekommen. Das hatte ich noch nicht auf dem Schirm, mir waren nur die Probleme mit den Haltern für 348 mm bekannt. Dabei muss man allerdings auch betrachten, wie der Einsatz der Bremsen sein wird. Es geht nicht um Track-Tauglichkeit, Das Auto ist und bleibt ein ordinärer Daily Driver. Zu 98% sind die Bremsen völlig ausreichenr. Es geht um die für sich jeweils einmaligen Momente, wo man auf der BAB richtig den Anker werfen muss. Also (derzeit noch) von 240 auf 100 runter (in 2 Jahren exakt 1 mal;) und künftig eben von 290 auf 89 meinetwegen. Das müssen sie können. Aber eben nicht in direkter Wiederholung. Also, für gute Ideen bin ich da absolut offen und dankbar! Nala, [mention=75]klaus[/mention], was hilft mir so ein launiger Kommentar weiter? Zum Auspuff: Hast Du denn etwas auf dem Schirm, was ein Prüfzeichen hat, also Eintragungsfähig wäre? Und warum nicht von Heuschmid, auch wenn er Apothekenpreise hat? Ich kenne bislang keine Alternative (was ja nicht heisst, dass es sie nicht gibt ;) Und wichtiger als die Bremsen ist er mir nu schon gar nicht. Das sind einfach zwei Baustellen, und jede muss vernünftig gelöst werden. Puh, gute Frage... Zum einen wird der ganze Umbau so unauffällig wie möglich gemacht, wo es nur geht werden Teile von Saab selbst verbaut. In einem gewissen Rahmen soll das Auto auf jeden Fall dem TÜV vorgeführt werden, z.B. bzgl Bremsen (original sind ja die 288er drauf), Kat und Auspuff, als 'Aero-Umbau' mit einem TD04 auch. Das Getriebe ist schon so ne Sache, die ich noch nicht ganz überblicke, ist aber ja auch der aktuelle Gegenstand der Projektierung. Das irgendwann 450 PS in den Papieren stehen werden, bezweifle ich dann aber doch. Erst habe ich 9000 (bereits gerechnet) +2-3000€ (Bauch) vorgerechnet, dann alles mal genauer aufgestellt und den Prüfstand und anderes auf die 9000 schon mal draufgerechnet und komme dann auf 11.000 (plus Bauch). Ist aber auch egal. Es gibt harte und weiche Kosten, der Prüfstand zählt zu den weichen. Es wird sich weisen, was an Aufwand erforderlich ist. So oder so liege ich in der derzeitigen Projektierung bei rund 12-13.000 € mit einigen steuerbaren Variablen sowie Unbekannten darin. Das ist aber nur die Kostenfortschreibung in der Projektierung, aus der heraus auch wieder Entscheidungen für und wieder gefällt werden. Das Budget selbst hat eine Zielgröße (die ich jetzt nicht verrate und die auch noch nicht erreicht ist), und mir ist absolut bewusst, dass projektierte Kosten und festgestellte Kosten ein nicht unerhebliches Delta aufweisen (können). Darüber reden wir aber am Ende des Tages. Macht Euch dazu also mal keinen Kopp:biggrin:. Ich freue mich auf jeden Fall über Eure Teilnahme, aber insbesonders auch über die kritischen Kommentare. Denn nur das bringt mich weiter. Fazit an dieser Stelle: Die Bremsen werden grundlegend neu aufgerollt, bekommen ggf. auch mehr Budget und auf die Sache mit dem Kat und dem Auspuff bin ich gespannt

Das Bremsenthema geht über hohe Reibwerte mit hohem Temperaturfenster. EBC- Brakes.

Nenn mir eine Alternative mit Prüfzeichen. Ich bin da völlig aufgeschlossen ;)

'Du sollst nicht zweifeln oder üble Rede treiben am 9000!' Amen

Hah, das wäre schön. Einen großen Teil der Brocken habe ich ja schon, teilweise konnte ich sie sehr günstig erstehen. Für weitere Hardware, Klein-und Montageteile und den Prüfstand rechne ich mit weiteren 2-3T€. Der Motor mit Turbo, Ansaugung, Düsen, Kopfbearbeitung und Revision des Blocks liegt bei rund 3.000 € Auspuff und Kat kosten 2.100 € Bremsen liegen bei 850 € (inkl. Aero-Bremsanlage) Getriebe, Kupplung, Schaltung und Antriebswellen habe ich mit rund 3.000 € auf der Uhr. Die Antriebswellen kann ich dabei derzeit nur ins Blaue schätzen Für den LLK und Geschläuch rechne ich 350 € Fahrwerk mal grob 500 € Das sind 11.000,- €, dazu noch die Kosten für Prüfstand und Reifen sowie Kleinkrams, Flüssigkeiten etc. Etwa 80% der Kosten sind fix, bereits ausgegeben oder bekannt. Und es kommt ziemlich genau darauf hinaus, was ich vor Monaten bei einem ersten gedanklichen Entwurf mal eingeschätzt hatte. Rechne ich das Auto selbst hinzu, stehen am Ende etwa 20.000,-€. Dem muss man entgegenstellen, was für ein Auto dann da steht. In meinen Augen ein Schnäppchen ;) Arbeitszeit natürlich nicht gerechnet. Ps: 22.000,-, wenn ich in der Zwischenzeit angeschaffte Felgen und andern Kram hinzu rechne. In meiner Vorstellung bzw. persönlichen 'Wertstellung' liegt das fertige Auto bei 30-35T€. Ob das jemand zu zahlen bereit wäre ist dabei völlig hypothetisch. Denn sie sind ja alle gekommen, um zu bleiben :) PPS: Nicht gerechnet sind auch die einigen Tausend € in letzter Zeit für die Aufrüstung der Werkstatt, um dieses und die anderen Projekte überhaupt stemmen zu können. Das 'bekloppt' im Threadtitel habe ich nicht zufällig gewählt. Mit war schon klar, dass ich da verdammt viel Spielgeld versenken werde. Was ich dagegenrechne ist: Was würde mich ein A5 oder A6 über 7 Jahren kosten. Und dann passt es auch schon wieder.

Als ich gestern Abend mit dem B234 auf dem Hänger zu Hause anrollte, dachte ich mir, dass könnte vlt. ein kritischer Punkt werden, weil sich damit der Wahnsinn auch für meine Frau weiter manifestiert. Aber sie bleib gelassen. Seitdem der japanische Spezialitäten-Turbo im Büro aufgebahrt ist, hat sie wohl begriffen, das ich das wirklich Ernst meine ;) Und sie meinte gestern Abend: Solang Du Dich da drum kümmerst, kann Du wenigstens keinen neuen SAAB kaufen. Ich hab ihr dann erst mal noch nicht verraten, das da schon ein 9³-II TiD mit 6-Ganggetriebe auf der Einkaufsliste steht

Och, da nich für. Mir macht das Spaß, hier quasi das Tagebuch des ganzen Wahnsinn zu schreiben ;) Ich hoffe ja inständig, dass wir vor einem kommenden Tempolimit noch fertig werden: 1 mal A4, A9 oder A5 noch

Ich kann mich zwar noch an irgendwelche Gürtel- vs. Diagonalreifen-Beiträge in der ADAC-Motorwelt in den 70ern erinnern, aber Radialreifen gibt es seit nach dem Krieg. Ein (teures) 'Sportcoupe' aus den 50ern dann noch auf schwammigen Diagonalreifen? Hm, naja, die Briten vielleicht ;)

Und Gürtelreifen!

Ich hab jetzt noch GM Getriebe--Spezifikationen studiert und so langsam ändern sich die Übersetzungsverhältnisse meiner Wahrnehmungsfähigkeit minütlich. Zeit, für heute Schluss zu machen. So ganz nebenbei aber ist mir in den Sinn gekommen, wie das Auto heissen soll. Ganz nach dem übergeordneten Motto 'Nicht sichtbar': HPT. 9-5 HPT statt wie bislang 9-5 2.3t. In Anlehnung an meine (geliebten) Lancia Beta HPE mit Kompressor: High Performance Turbo. 3 kleine Buchstaben, rechts unten auf der Heckklappe. Gut's Nächtle für heute :)

Trionic 5.2: MY '93, 5.5 ab MY '94 - wenn ich das richtig verstehe. Müssten dann beides b2x4 sein(?), und wann war dann der Wechsel von Long- zu Shortblock? Mein '93er, dessen Motor ich als einzigen aller meiner Saabs in 2000 kaputt gefahren habe, war auf jeden Fall schon ein Shortblock, müsst dann aber noch Trionic 5.2 gewesen sein.

Wenn er keine Baustelle ausser der Lederfarbe und den versauten Felgen hat, ist er ein Schnapp. Ein substantiell solides Cabrio aufzuhübschen wird trotz niedriger Einstandspreise in Summe schnell deutlich kostspieliger.

Ehmm... ich trau mich das kaum zu sagen, aber ich selbst wäre mit dieser Blechreparatur, hätte ich sie selbst gemacht, nur mässig zufrieden und würde das meiner mangelnden Übung zuschreiben, nach dem Motto: naja, sieht ja keiner. Von einer Werkstatt, die nicht gerade darauf spezialisiert ist, 20 Jahre alte Taxis auf der Straße zu halten, würde ich z.b. neben nicht gepickelten Blechen erwarten, dass die Einzelteile nicht erst am Fahrzeug verbunden werden, sondern vorher, wenn es schon nicht gelingt, sie aus einem Stück zu dengeln. Zudem zeugen diese richtiggehenden Schweisstropfen meiner Ansicht nach von einer absolut mangelhaften Einbrenntiefe. Ich weiss, andere können das besser beurteilen, ich bin Spengler und kein Schweisser. Nix für ungut plz:hello: PS, um diese Kritik zu präzisieren: In (weiten) Teilen sehen die Schweisspunkte bzw -'Tropfen' so aus, wie welche, die man aus meiner handwerklichen Erfahrung mit Stechbeitel und leichtem Klopfen wieder lösen kann.

jaja, meine eigene rede, ich weiss... peinlich peinlich...

Und was glaubst Du ich erst:biggrin: Habe heute den (kerngesunden) B234, die Basis für den Tiefflieger, geholt. Ich komme ja erst so nach und nach in das Thema rein, was geht und was alle Einzelheiten wieder für Folgen und Wechselwirkungen haben. Insofern ist mein lahmender Arm vlt. sogar ein freundlicher Trick des Universums, um mehr und besser zu planen als einfach drauf los zu schrauben :) Nachdem ich am Anfang immer wieder überlegt habe, an welcher Stelle 'Bescheidenheit' der Lebensdauer zuträglich sei, bin ich über die verschiedenen Diskussionen mit meinem begnadeten 'Berater' und eigene Überlegungen nach und nach dazu gekommen, die Möglichkeiten mit einem HD04 19T-Lader doch auszunutzen und statt dessen die limitierenden Punkte anzugehen. Damit wird das Projekt im Umfang natürlich etwas ganz anderes als ein Stage5-Tuning aus dem Online-Versand ;) Im Prinzip ist so gut wie jeder einzelne Punkt des Setups Stand heute noch auf dem Prüfstand und keineswegs in Stein gemeisselt. Aber trotzdem möchte ich es mal skizzieren: Block: B234, neu gelagert, Original Kolben(!), Pleuel feinwuchten, Ölpumpe aus nem T7, große Kettenkur etc. sowieso. Kopf: T 7, bearbeitet: Einströmwinkel und Ventilsitz-Bearbeitung Trionic T7 entsprechend, natürlich Einspritzdüsen mit Auslegung auf klar unter 100% Turbo: Arashi TD04 19T 11:9 (oder 11:6+6?, hierzu fehlen noch die Flow-Maps um die Entscheidung zu fällen) Cobra-Pipe von Maptun um den Klimakompressor erhalten zu können Kupplung: Muss ich noch nachgehen, sie muss alltäglich fahrbar bleiben 3" Downpipe mit 200-Zellen Kat und 3" VA Auspuff-Anlage von Heuschmid (der teuerste Einzelposten im Projekt!) Ansaugung vom 3.0 Diesel Front Mount-Ladeluftkühler aus Polen Getriebe F40 6Gang inkl. Umbau auf Seilzugschaltung, gut für 290 km/h @ 5.500 rpm, wobei Gang 1-5 wie das originale Getriebe übersetzt sind Bremsen: Aero Bremsen mit gelochten und geschlitzten Scheiben und Belägen von EBC bis 650°C (Noch) offen: Antriebswellen. Bei 450 PS (oder noch mehr:confused:? Muss schauen, was die Turbinen im 19T noch ausrichten können) und den dann zu erwartenden 600 Nm (oder auch mehr) muss da auch noch ne Lösung her. Scheint möglich, hab das aber noch nicht 'studiert'. Die Abstimmung erfolgt auf jeden Fall auf dem Prüfstand. Also gleich mal noch mit 2 neuen Reifen rechnen Was Downforce und Fahrwerkssteifigkeit angeht, gibt es genug übliche Teile, genau hab ich das auch noch nicht zusammen. Stabis, PU-lager, das Sowieso-Programm halt. Ob es den Heckspoiler geben muss - mal sehen. Ohne wäre mir lieber. Derweil liege ich in der Kalkulation bei rund 9.000,- € plus Antriebswellen und Prüfstand. Mein Bauchgefühl, dass das Projekt gut und gerne 5-stellig wird, hat mich also keineswegs getäuscht. So etwas vollständig und umfassend für 5.000,- € aufzusetzen geht imho nur mit Hypotheken auf Getriebe, Haltbarkeit, ohne Prüfstand, Antriebswellen etc. Wie sagte mein File-Schreiber und Hardwareberater heute abend als kurzgefasste 'Projektbeschreibung': 'Du willst nen Panamera fahren, aber keinen Porsche kaufen. Dann muss es halt ein SAAB sein.' Und grinste dann eben so dämlich, wie es SAAB-Fahrer laut Jeremy Clarkson eben nun mal tun :)

Es gibt da den Hinweis, das SG nicht zu programmieren. Das kann (Glaskugel auf volle Beleuchtung) ja bedeuten, dass dieser Saab die Lizenzrechte zur Nutzung der Hischsoftware besitzt (die an dei VIN gekoppelt ist). Das wäre dann in der Trionic hinterlegt, aber läuft noch mit dem Standard-Mapping. Demnach hättest Du bei jedem Hirsch-Vertreter Anspruch auf das Aufspielen der Software. Am besten: Bein nächstgelegenen SAAB-Hirsch vorbeifahren und fragen.

oh mann, und ich Trollo fummel die immer raus und rein und frag mich dabei jedesmal, wer so kleine Finger haben soll, um das dauerhaft unfallfrei hinzukriegen ...

Ölwanne: Eigentlich ab MY06 kein Problem mehr, 20tkm Wechselintervall sind jedoch recht lang, ich mach das alle 10.000 Uhranzeige ist im Radio Das Signal gibt es schon noch, ggf. 'rausprogrammiert' oder Eigenart der Marktausführung Das Schliessverhalten lässt sich unterschiedlich konfigurieren Einen Aufkleber gibts, wenn Hirsch aufgespielt wird. Das 'vorbereitet' kenne ich aber nicht NGK vertreibt SEM-Kassetten unter der eigenen Marke deutlich günstiger (Ich hab zwei rote NGK-SEM, schwarze müsstest' mal suchen) Nein, auch wenn's wie immer schwer fällt. Frag mal [mention=4656]StRudel[/mention]

Da es ja ein Saab-Originalteil ist, ist es ja recht einfach zu identifizieren. Lt Teilenr ist es die Cobrapipe für den B235E von My 2001 bis 03 und den B235R von 2000 bis 03. Verkauft wird das ganze, wie es ja auch unten auf der Website steht, als Upgrade für Modelle aus älteren Baujahren.

Ich suche mir das gerade alles im WIS und EPC zusammen, denn ich werde wohl auf das 6 Gang Diesel-Getriebe setzen, das scheint mir derzeit am zielführendsten. Mit der einzigen Ausnahme dieses 6-Gang-Getriebes, das in den ersten zwei Produktionsjahren bei 9-3 II mit dem 2.2TiD verbaut war (F40 Box) basieren alle anderen Getriebe auf der F35-Box. Auch das 5-Gang Getriebe für den 3.0-Diesel wie für den 2.2TiD haben F35-Boxen. Motorseitig passt es also scheinbar beliebig. Das mit Abstand am längsten übersetzte Getriebe ist das F40 (FM6A), gefolgt von einer 6-Gang-Variante in F35-Box, dem FM 68. Bei den 5Ganggetrieben ist das FM57 einen Tacken länger übersetzt als das FM55. Die F40-Box wurde für viele Opel benutzt. Da werde ich mal forschen, mit welchen Übersetzungen es die gab. Bei Saab bekam das F40 eine Seilzugschaltung, soweit ich das bislang überblicke. Ob das auch bei allen Opel-Derivaten so ist, weis ich noch nicht. Der Umbau des Schaltmechanismus wird ja eh die größte Herausforderung dabei, denke ich. Stammt ein F40 aus einem Opel, ist es auf jeden Fall deutlich günstige zu bekommen, als aus einem Saab. Am sinnvollsten wird möglicherweise der Kauf eines ganzen Autos (9³ II 2.2TiD) sein. Bevor ich da aber zuschlage, muss ich mir erstmal das gesamte Umbauprozedere vor Augen führen. Ggf. ist der Vectra B ja die geeignetere Basis für den 9-5. Auf jeden Fall ist das FM5A in Gang 1-5 sehr ähnlich wie das FM55 aus dem 9-5 übersetzt, d.h. man bekommt neben einer stabileren Box einen echten 6ten Gang dazu. Dann versuch ich mal, hier zu einem 'Mission Completed' zu kommen ;) Ps: Im Vectra B kam das F40 noch gar nicht zum Einsatz, habe aber was zu den bei Opelverbauten Typen und deren Übersetzungen etc. gefunden (s. Anhang, wen's interessiert) Pps: Noch eine Info, die vielleicht manchen Interessiert: Der Getriebe-Code F25, F35, F40 etc. beschreibt in erster Linie die Drehmoment-Spezifikation. Hier also max. 250,350 und 400 NM. F40 opel-infos.de.pdf

Das habe ich ja durchaus vermutet, war mir jedoch unsicher, weil das im Ergebnis bedeutet, dass der 6te im Quaiffe sogar noch eine Spur kürzer ist, als der 5te im F35... Blöd das

Hm, der funzt i-wie nicht, ich probiers morgen mal mit dem PC. Anyway, meine Frage ist, wie ich die Angaben von Quaiffe und die von SAAB, also ‚Gear Ratio‘ und ‚Gesamtübersetzung‘ vergleichen kann resp. wie wird da was gerechnet?