klawitter

M14 passt schon. Nur muss die Öse wirklich bis zum Anschlag rein, sonst machts irgendwann knack. Deshalb ist es schon richtig und gut, das Gewinde gängig zu halten. Bei meinem habe ich nach Erstanwendung (Leistungsprüfstand) das Gewinde mit Lagerfett (war grad greifbar) gefüllt, bevor ich den Stopfen wieder drauf gemacht habe.

Das hab ich auch mal gelernt aber seit über 30 Jahren nicht mehr gemacht. Aber ich würds mir in der Tat spontan wieder zutrauen. Schließlich ist Autogen unter den Schweisstechniken sowas wie 'Achtsam Schweissen'. Bei keiner anderen Art kann man so gut Tempo und Ergebnis in sito selbst bestimmen. Auch ist die visuelle Kontrolle im Prozess am einfachsten. Ist halt leider nur nach unten limitiert, was die Materialstärke angeht. Bei sowas wie nem rostigen Auspuff wünsche ich mir das manchmal zurück. Gemütlich erst mal den Rost wegzundern, bis man an bratfähiges Fleisch rankommt und dann in einem Zug gleich ne dreifache Naht legen und fertig. Spalten von 1 cm zuschweissen - kein Ding. Die Naht überlebt den gesamten Rest des Autos.

Hier hat doch jeder seine individuelle Beziehung zu 'seinem' Werkzeug Ich muss gestehen, dass ich, als ich aus Lust und Dollerei und Spaß am Werkzeugkaufen mir vor ein paar Jahren eine komplette Ausstattung neu zu gelegt habe inkl. Werkstattwagen - dass ich da schon fast sowas wie ein schlechtes Gewissen hatte, als ich meinen alten Ratschenkasten, der mich über 30 Jahre treu und zuverlässig begleitet hatte, in die Ecke geräumt habe ;)

Du weissr abee Schon, das nur Ganz wenige. Beurteieln phne Schraubenzieher können. Das.

Oh. Wau. Der eine braucht kein Ölsieb, der nächste keinen Schraubenzieher und Institute hören eh nur theoretisch. Man lernt einfach nicht aus.

Die Dieselnummer: In so einem Motor gibts je nach Fahrprofil einen halben Kaffebecher und mehr an Kohle. Ob man das alles auf einmal haben will? Eine Eigenart der Motoren ist die besonders hohe Temperaturbelastung an den Kolbenringen beim Verbrennen und im Turbo, weshalb hoch temperaturfeste Öle überhaupt erforderlich wurden und Verkohlung ein ständiger Begleiter ist. Ich hab damit keine Erfahrung. Wössnerkolben bringen Dir rein gar nichts (außer Klappern:biggrin:), sofern Du nicht massiv auf Leistung gehen willst. Das wäre rausgeschmissenes Geld.

Kolben und neue Kurbelwelle eher nicht. Wenn, dann wäre der Motor schon schwer hinüber. Kritischer wären da stark beanspruchte Pleuelstangen, aber dafür reicht der kleine Turbo nicht. Das macht man nur, wenn man eh für 300PS und mehr aufbauen will. Grundsätzlich taugen die Triebwerke für einiges mehr als 270tkm. Hohnen braucht’s meist nur, um neue Kolbenringe einfahren zu können. Die Zylinderwände selbst sind eigentlich unverwüstlich. Ich hab jedenfalls noch nie blankgelaufene in einem Saab gesehen.

Ich meinte das 'Luftspiel einstellen'

Darf ich vorsichtig fragen, was das ist

Entschieden Nein. Das machen doch mittlerweile schon 40jährige Grünschnäbel, weil sie meinen, sie hättens 'geschafft'. Ich persönlich bevorzuge andere Defekte

Hat er ja irgenwie vor. Über das Wie verhandeln wir grad noch ein bisschen

Lagerschalen: Übermaß bräuchtest Du, wenn Du die Kurbelwelle abdrehen liessest. Machst Du aber nicht sondern tauschst nur bei Sollmaß. Deine Frage danach verunsichert dahingehend, ob Du das überblickst, was Du vor hast. Eingelaufene, klappernde Nockenwellen wirst Du nicht mit Nachziehen der Lagerböcke zum Schweigen bringen. Auch diese Idee wirft leichte Zweifel auf ;) Steuerkette und ggf. Öldruck würde ich als allererstes checken, weil das Dinge sind, die den anstehenden Revisionsaufwand entscheidend beeinflussen. Dreck in einem der Ölkanäle ist ein super Anlass für tickernde Hydrostößel oder eingelaufene Lager. Wenn ich da nur das Symptom bearbeite, dann hab ich nicht lange was davon. Und zuletzt: Du hast bislang noch keine Diagnosestrategie, möchtes aber gleich mal anfangen zu schrauben. Da steigen der eine oder andere ansonsten geneigte Ratgeber dann schon mal zügig aus - oder auch gar nicht erst ein. Das wäre nicht der erste endlose Problemthread. Und manche bekommen auch den Eindruck, dass hier jemand nur nachfragt, um Muttis schmutzige Küchentricks zu erfahren, um ein Auto für den Kiesplatz aufzuhübschen, ohne ernsthaftes Interesse an einer nachhaltigen Vorgehensweise. Das ist dann für alle einfach schade und blöd. Wie Du schon sagst, jeder Motor hat so seine Eigenarten und ich bin auch der festen Überzeugung, das man sich in alles reinarbeiten kann. Aber so ein bisschen Geduld und Zuhören gehören schon dazu. Die Ölsiebnummer (brauchts doch nicht!) war da kein so doller Einstand. Das gehört da rein. Schreibs Dir auf, Lektion 1.

Also: So sieht ein noch gesundes Pleuellager aus: Und so eines, dass noch nicht klappert, aber auch nicht mehr gesund ist: Was darunter an Goldfarbenem MAterial zum Vorschein kommt, kann sich in Form von Krümeln bzw. Splittern ablösen und landet in der Ölwanne. Im gesamten Motor schlagen sich an den äusseren Bauteilen Kohle und Russ nieder, das können an den Wänden des Blocks auch mal 3 mm werden. Das Zeug fällt irgendwann auch wieder ab und landet ebenso in der Ölwanne. Je älter der Motor, desto mehr. Daher das äusserst hilfreiche Sieb:

Nein. Aber das führt an dieser Stelle erst mal zu weit. Mach mal wie Du denkst.

:eek::eek: Und nu frag mal, warum Dein Motor klappert... Ich seh schon, das wird ne längere Geschichte. Erst mal rausfinden, welche Ölleitung jetzt zu ist... Bei Skandix gibt's Pleuel - und Hauptlagerschalen.

Bühne ist schon besser, geht aber auch mit Böcken. Spezialwerkzeug: Nein. Riefen werden die Lager eher nicht haben, aber flächige Laufspuren auf die unteren Materialschichten (bronze bis goldfarben). Bis auf die eigentliche Lagerschale (silbern)runter sollte es möglichts aber nicht sein oder nur wenig. Der Öldruck wird mit einem ganz ordinären Manometer gemessen, man muss sich halt den Anschluss mit einer längeren Hohlschraube plus zweitem Abgangsnippel basteln. Wühl dich per Suchfunktion mal ein wenig hier durchs Forum, das ist alles schon x mal beschrieben. Dann kannst Du auch konkreter nachfragen und dir vom Aufwand an sich ein besseres Bild machen. Hinweis: Wenn Du zitierst, musst Du deinen Beitrag aussterhalb der [...Quote] setzen, damit man ihn vernünftig erkennt bzw. findet ;)

Erst mal solltest Du herausfinden, ob und wenn ja welcher Schaden anliegt oder nicht. Eine komplette Revision des Motors ist natürlich eine feine Sache. Einen fertigen Staz gibt es nicht, aber bei der Zusammenstellung aller notwendigen Teile inkl. Bezugsquellen wirst Du hier Unterstützung bekommen. Geben tuts das Zeug alles noch. Pleuellager tauschen: rechtes Motorlager lösen und Motor ca 5-6 cm anheben, Ölwanne runter, nacheinader untere Lagerhälfte der Pleuel lösen, Kolben nach oben schieben, Schalen tauschen, Kolben wieder nach unten auf die Welle ziehen, untere Lagerhälfte anschrauben und anziehen. 1, 2, 3, 4 fertig. Dann noch das Prallblech aus der Wanne raus und den Ölsumpf reinigen sowie das Ansaugsieb der Pumpe und alles wieder zurück. Die Wanne hat keine Dichtung sondern braucht Dichtmasse, die man am äusseren Rand der Dichtfläche der Wanne als etwa 2mm Wurst aufbringt. Mehr nicht, damit nichts nach innen quetscht und irgendwann ins Öl gerät und dann zur Verstopfung des Siebs beiträgt. Ohne unsinnige Gewalt angezogen, halten diese Wannen erstaulich gut dicht.

Ich such da immer zuerst - sofern ich die korrekten Maße habe. Das kostet das Zeug meist ein 10tel von dem, was es im Teilehandel kostet. Achsmuttern z.B.

Da die Schaltlagen durch die Mirkoschalter quasi aus dem mechanischen Zustand abgegriffen werden, sollte das so sein. Wenn ein Mikroschalter aber defekt ist, wirds ohne Tech 2 blöd. Ausprobieren, obs tut (was es sollte) und wenn nicht, als nächstes die Mikroschalter prüfen.

Das kann richtig derb werden. Hatte das mal an unserem Famiienbuschen. Ursache: Naben nicht gereiigt bei der Montage neuer Bremsen (in einer Wekstatt!) Allerdings sind das völlig andere Symptome als ein defektes Radlager - sofern das Rad nicht schon im Lager hin und her kippt. Aber da machts ja schon beim Losrollen fürchterbare Geräusche. Was ich als 'klingt wie ein Radlager'-verwechselbares Geräusch kenne, ist das Differential, das nämlich auch je nach Radlast stärker oder schwächer wird.

Dann bist halt schnell beim Thema 'wo anfangen und wo aufhören' : Teilereinigung und komplettes Entkoken von Block und Steuerdeckel, Kolbenringe und Hohnen, Ventile einschleifen... man findet dann doch immer x Dinge, die man nicht so liegen lassen möchte, wenn der Antrieb schon mal draussen und zerlegt ist. Aber das macht jeder für sich selbst aus. Mein Ding wäre halt ganz klein oder gleich ganz groß. Also Pleuellager und Ventil(-stößel) lassen sich akustisch eigentlich gut von einander unterscheiden, auch was die Verortung angeht. Pleulelager klopfen eher, dunkel, Stössel klappern hell, das kommt eher ans Nageln dran. Die Pleuellager klopfen nur ganz kurz nach dem Start und dann (im Leerlauf) nicht mehr oder sie klappern ständig. Die Hydrostößel nehmen sich gerne auch mal 5 Minuten, bis sie aufhören zu lärmen. Das ist aber, wenn das Auto einige Tage stand, nichts aussergewöhnliches. Wenn alle Geräusche nach spätestens 5 Minuten verschwunden sind und im Fahrbetrieb nicht mehr auftauchen, brauchst Du Dir eigentlich keinen Kopp zu machen. (Wobei die Pleuellager natürlich überhaupt nicht klappern sollten) Wenn nicht schon geschehen, vlt mal 10W40- Öl nehmen und zuerst mal den Öldruck messen. Der sollte beim Start fix auf knapp 4 bar gehen und nach dem Warmlaufen nicht unter 2,5 Bar bei 2000 rpm sinken. Gemessen wird der Referenzwert am Ölzulauf über dem Ölfilter zum Turbo. Leider muss man sich da einen Adapter dazwischen bauen. Wenn der nicht stimmt, kann das auch die Ursache für lange klappernde Stößel sein, die erforderlichen Maßnahmen sähen aber anders aus.

Schau mal unter <Audiosystem> <Allgemeine Funktionen>. Im Abschnitt zum SID ist das in der Tat nicht beschrieben.

Ps: Die Steuerkette lässt sich recht einfach checken, indem man den Steuerkettenspanner rausschraubt und schaut, wie weit er ausgefahren ist. Anleitung dazu findest Du hier im Forum und über Google und Konsorten.

Ok, spar dir die Baustelle und such nach einem B205 oder überarbeite ihn (das wäre weniger Aufwand als der Umbau auf B204, kostet komplett aber auch schnell 2.5T€ aufwärts, allerding mit Maschiene wie neu im Anschluss). Welche (Leistungs-)Variante brauchst/hast Du denn? Normalerweise ist bei Aeroworld immer was da, aktuell aber scheinbar nicht. Ruf da mal an, ggf. ist schon wieder was im Zulauf. Aber auch ansonsten sind diese Motoren eigentlich noch gut aufzutreiben. Einen B205L und einen B205R Motor habe ich auch noch da liegen, wobei die nicht zum Verkauf gedacht sind ;). Bei Ebay gibts einige, aber fast alle zu teuer. Für die dort aufgerufenen Preise bekommt man 2-4 Schlachter ;) Ein erster Instandsetzungsversuch bei leichtem Klappern können immer die Pleuellagerschalen sein. Geht bei eingebautem Motor und kostet kaum was an Geld oder Zeit (Lagerschalen, Öl und Dichtmasse: 100 €, Zeit: 1 Nachmittag). Auch wenn er dann auch nur noch 20TKM läuft, hat sich das trotzdem schon x-mal gelohnt und Du kannst warten, bis Dir das Wunschexemplar vor die Füsse fällt. Das ist auf jeden Fall einen Versuch wert und es wäre nicht der erste B205, der einfach mal vorsichtig nach neuen Lagerschalen fragt ;) Und es wäre nicht der letzte, der dann die nächsten 100TKM abspult. Die Lagerschalen gehen zuerst kaputt. Fängt es an zu klappern, ist die Kurbelwell oft noch absolut i.O. Die Steuerkette rasselt bzw. schnarrt. Die Ventilstößel klicken und gehen eigentlich nicht kaputt, genausowenig wie die Nockenwellen. Kaputte Ventile machen weniger Geräusche, aber führen zu spürbarem Leistungsverlust und schlechtem Lauf. Klappern von den Pleuellagern ist beim Kaltstart am ärgsten, verschwindet beim Gasgeben und kommt beim Gas wegnehmen wieder. Kann ganz am Anfang auch nur beim Anlassen auftreten. Hinweis @all: Ja, ich weiss, wie eine komplette Motorrevision geht, falls da jemand Zweifel haben sollte ;)

Sehr schönes Bild, dass der Motor abgibt, neben dem lange anhaltendem Dremoment vor allem auch die Leistungskurve im letzten Drittel. Der liefert bis in den Begrenzer, beim Original ist bei 5.300 rpm Schluss.