turboflar

Das ist eine interessante Sichtweise.

Bin "leider" im Urlaub.

Im Zweifel ersetzen durch AMP Super Seal. Hier ist die Verfügbarkeit deutlich besser.

Ich glaube, das wird nicht mehr so eng gesehen. Fahre an meinem 9000 Edelstahl ab Kat. Hat bei der HU kürzlich keinen interessiert. Mein Kollege hat an seinem VW T2 eine Edelstahl Anlage. Wurde vom Prüfer bewundert und für schön befunden. ..

Immer 98 Oktan tanken.

EZK steht für elektronisches Zündkennfeld

[mention=96]saabista[/mention] Wenn es nach 25 Jahren im Schweller so aussieht, kann man sicherlich nicht von einer Fehlkonstruktion sprechen.

Eine Konstruktion ist doch immer ein Kompromiss aus technischen Anforderungen, Materialeigenschaften, Fertigungsaufwand, Bauraum, Gewicht, Montierbarkeit, Haltbarkeit, Kosten und vielen weiteren Anforderungen und Restriktionen. Es ist oft nicht einfach, all diesen Faktoren gerecht zu werden. Deshalb handelt es sich lange noch nicht um eine Fehlkonstruktion.

Ich muss heute leider einmal aussetzen.

Danke an alle für einen schönen Tag mit netten Leuten und interessanten Gesprächen.

Die Hinterachse hat hoffentlich nichts abbekommen?

Ja, wirklich tolles Auto.

Oje, mein Mitgefühl. Die Sache mit dem HWS Trauma sollte man ernst nehmen und gründlich auskurieren. Die pflichtbewusste Teilnahme am Arbeitsleben trotz unfallbedingter Schmerzen dankt einem leider Gottes keiner... Alles gute der Fahrerin und auch dem Fahrzeug.

Unter dieser Prämisse kannst du beim 9000 nichts falsch machen.

Ich werde auch kommen, bin gespannt auf die alternative Location.

Ich habe mit Terpanol von Normfest gute Erfahrungen gemacht.

Die einzige ernstzunehmende Steigerung zum B234L wäre in meinen Augen ein Rolls Royce Merlin. Ergänzung: Und die einzig akzeptable Diesel Alternative wäre ein Jumo 205.

Für die Anwendung als Starterbatterie gebe ich dir recht. Aber für die Anwendung als Traktionsbatterie ist das kein großer Aufwand. Im Vergleich zu einem Euro 6 Diesel Abgasreinigungssystems ist das geradezu unterkomplex.

Na klar doch, das ist doch keine komplexe Sache. Man braucht eine Temperatur- und Spannungsüberwachung. Aber das lohnt sich eben nicht für eine einzelne Starterbatterie, das ist nicht der richtige Anwendungsfalll.

Sag ich doch. Man braucht ein System, das bei Überschreitung einer gewissen Spannungsgrenze einer einzelnen Zelle innerhalb des Akkus, den Ladevorgang unterbricht. Einfach nur den Bleiakku durch einen Li Akku zu ersetzen ist grob fahrlässig.

Ja, nun sind aber die technischen Spezifikationen der LiFePo so wie sie sind. Deshalb braucht man Hilfssysteme, die sicherstellen, dass das Betriebsfenster nicht verlassen wird. Z.B. dürfen LiFePo nicht unter 0 Grad Celsius, wenn das flüssige Elektrolyt gefrieren könnte, geladen werden, da ansonsten die Zellen Schaden nehmen können. Dies ist beim Betrieb als Starterbatterie nicht sichergestellt. Andererseits liegt die Nennspannung einer Zelle bei 3,2 V . Sie kann bis 3,8V gut vertragen, aber ab 4V wird es langsam kritisch. Wenn man nun einen defekten Laderegler an der Lima hat, und andererseits das BMS nicht in der Lage ist, den Ladevorgang zu unterbrechen, ist die Komplikation vorprogrammiert. Beim Überladen geben die Zellen über ein Überdruckventil brennbare Gase ab, und ein Funke ist dann meist nicht weit... Die Verbrennung läuft dann sehr heftig ab, was einem, wenn man darauf sitzt, durchaus explosionsartig erscheinen kann.

Mir sind auch Fälle bekannt, in denen LiFePo abgebrannt sind. Allesamt waren Bedienfehler, sprich überladen. Dass die Zellen explodieren ist mir noch nicht zu Ohren gekommen.

Das ist so nicht richtig. LiFePos werden kritisch wenn man sie außerhalb der zulässigen Betriebsbedingungen betreibt. Ansonsten sind sie sehr sicher. gilt aber für so ziemlich jedes technische System.

LiFePo als Starterbatterie im Auto macht keinen Sinn. Um sie sicher betreiben zu können braucht man ein System zur Spannungsüberwachung und ein Temperaturmanagement um innerhalb der Betriebsbedingungen zu bleiben. Viel zu aufwändig für die Anforderungen.