patapaya

Nach Abnahme der unteren A-Brett-Abdeckung findest du ihn am Bremspedal, ist durch Drehung in einer Art Bajonetthalterung befestigt. Drehen, Stecker ab und retour. Einstellen mit einigen mm Luft.

Hm, rot wäre ja schon mal richtig. Aber lies mal die Erfahrungen zu den billigen Kassetten. Entscheiden musst du natürlich selbst...

Klar, das wäre natürlich ein Hinweis in diese Richtung. Bei plötzlich nach kurzem Abstellen nicht mehr anspringendem Auto geht mein erster Gedanke auch immer spontan zuerst zur Benzinpumpe und zum KWS - das ist wohl so, wenn man das selbst schon so erlebt hat. Aber beides scheint hier erstmal auszuscheiden.

Neu 80 €?? Du hast schon mal rumgelesen...? z.B. https://www.saab-cars.de/threads/test-billige-zuendkassette.72330/ https://www.saab-cars.de/threads/zuendkassette-von-saab-select-orio.78223/

Manchmal eben leider doch - siehe https://www.saab-cars.de/threads/ging-waehrend-der-fahrt-aus-springt-nicht-mehr-an.82039/page-2#post-1669409 Du hast schon gelesen, was im Titel steht...?

Danke - aber bitte, da gibt es ganz andere Spezialisten unter uns!! Ich bin auch nur ein autodidaktischer Hobbyschrauber, der mal eine leider viel zu kurze Lehrzeit hatte!

Jein, und er sitzt an der linken* unteren Ecke vorne am Motorblock. * in Fahrtrichutung Aber den musst du nicht tauschen, denn:

Sorry, ja, KWS = Kurbelwellensensor. Scheidet hier aber aus, da die Benzinpumpe läuft. DI = Direct Ignition = Zündkassette https://www.saab-cars.de/threads/saab-abkuerzungen-bezeichnungen.59854/

Die "schöne" Variante wäre ein Helicoil oder Time Sert-Buchse gewesen, aber da die nicht jeder zu Hause parat liegen hat, geht's auch so - sollte halten, denke ich.

Und die Benzinpumpe läuft hörbar. Dann besorge dir eine Ersatz-DI.

Ja, das reicht völlig und funktioniert auch in der Praxis.

Dann kann es ja losgehen...?

Ja, das ist beim 900II so. Wie meinst du das? AA/WFS aktiv -> Zündung und Benzinpumpe aus, nach dem Deaktivieren muss beides funktionieren. Wenn AA/WFS definitv deaktiviert ist (LED auf dem Armaturenbrett) und beides funktioniert nicht, dann ist der KWS verdächtig. Wenn eins von beiden definitiv funktioniert, dann sind WFS und KWS ausgeschlossen - dann muss die Fehlersuche in dem jeweiligen System erfolgen. Bei Trionic mit Zündkassette am einfachsten durch (probeweises) Einsetzen einer sicher funktionstüchtigen anderen DI. Wenn die Benzinpumpe hörbar läuft und Zündung vorhanden ist, wäre als nächstes zu prüfen, ob die Pumpe denn auch wirklich Sprit zum Motor fördert.

Also, ich würde mein Auto auch niemandem verkaufen, von dem ich weiß, dass er es nur noch runterfährt. Egal, wie viel er mir dafür bezahlen würde. Da würde ich auch lieber bei einem erkennbaren Liebhaber Abstriche beim Erlös machen.

Ja, so geht uns das hier an der Küste, da fehlt Einzugsgebiet von einer Seite...

Schon mal auf Verdacht, bevor es vielleicht untergeht, an der Stelle die Frage und Warnung, die für die weitere Fehlersuche relevant werden kann: Sollte es ein Turbo mit Zündkassette sein, dann hat der gute Mann beim Testen hoffentlich die Kerzen gut geerdet? Tut man das nicht, kann das die Kassette beschädigen.

Ja, kann ich verstehen. Muss ja nicht alles "vernünftig" sein. Dann wäre ja kaum noch einer hier...

Von HRO leider ein wenig weit, um zum Entlüften mal fix dazuzukommen...

Wenn ich im Physikunterricht richtig aufgepasst habe, dann würde sich der in Reihe mit der Pumpe liegende erhöhte Übergangswiderstand am Relais (oder anderswo) die verfügbare Spannung teilen, so dass an der Pumpe dann keine volle Batteriespannung mehr anliegen kann. Dass das dann durch den höheren Gesamtwiderstand auch den verfügbaren Stromfluss limitiert, ist nur die andere Seite der Medaille. Aber wenn man genau misst, muss die an der Pumpe anliegende Spannung in dem Fall geringer als die Batteriespannung sein. Die Spannung muss bei einem erhöhten Übergangswiderstand z.B. am Relais auch dann niedriger als die Batteriespannung sein. Wenn die Spannung erst nach Anschluss der Pumpe einbricht, dann liegt das daran, dass diese eine Macke hat und durch einen zu hohen Stromfluss, also bei einem zu geringen Innenwiderstand, z.B. durch Wicklungsschluss im Motor oder mechanische Blockierung, die Spannung einbrechen lässt. Allenfalls könnte ich mir vorstellen, dass in Ruhe ein Übergangswiderstand im Relais ohne Last noch so gering ist, dass man den Spannungsverlust beim Messen am Stecker noch nicht sofort bemerkt - dass der Widerstand unter Stromfluss aber durch eine zunehmende Erwärmung an dieser Stelle so weit ansteigt, dass dadurch dann die an der Pumpe verfügbare Spannung verringert wird, evtl. so stark, dass die Pumpe dann nicht mehr läuft. Diese Erwärmung müsste man in dem Fall ja feststellen können - nur dann halte ich dieses Szenario für realistisch.

Der Unterdruckschlauch am Bremskraftverstärker liefert den Unterdruck vom Ansaugkrümmer - sollte sich doch recht leicht dothin verfolgen lassen? Die Entlüftungsschraube für die Kupplung findest du am Nehmerzylinder in der Aussparung der Plasteabdeckung über der Kupplung: Vielleicht auf der Hilfeliste jamend, den du anschreiben könntest? Wo wohnst du?

Da hast du natürlich völlig Recht! Wenn das tatsächich so ist... Das ist im Verlaufe des Threads und der Monate seit der Fragestellung offenbar irgendwie in Vergessenheit geraten: ...und hier in Richtung KWS gedriftet: Sorry dafür, wenn das in die Irre geführt haben sollte!

Ich kann aber im Augenblick nicht so richtig nachvollziehen, wie da das Relais mitspielt. Wenn mit Relais auch 12 V am Stecker der Pumpe anlagen, kann es doch eigentlich nicht am Relais oder schlechten Kontakten dort zusammenhängen, weil in dem Fall doch spätestens beim Starten die Spannung an der Pumpe zusammenbrechen müsste?!

Dayco, Conti, Gates, Hutchinson liefen bei meinen immer problemlos und haltbar.

Welcher Motor, Turbo oder Sauger? Zunächst sicherstellen, dass die WFS wirklich deaktiviert ist. Was macht die LED? Wann genau ging die Alarmanlage an? Wenn das sicher ist, dann das übliche Prozedere: Zündung und Sprit. Sowohl eine Zündkassette (beim Turbo) stirbt mal, aber auch eine Benzinpumpe gibt gerne mal von jetzt auf gleich den Geist auf, und ein defekter Kurbelwellensensor lässt beides inaktiv.

Lt. WIS gab es mal Lieferproblem für den passenden Riemen, daraufhin hat man die Mittelrolle vorübergehend (beim 9-5I) bzw. offenbar dauerhaft (beim 9-3I) weggelassen. Negativ daran ist, dass der Riemen die Scheiben so weniger umfasst und Schlupf entstehen könnte, und dass es in der Mitte nun einen längeren frei laufenden Trum gibt, der zu Schwingungen neigen und den Spanner und die Lager belasten könnte. In der Praxis scheint sich das aber nicht relvant bemerkbar gemacht zu haben, so dass viele dauerhaft ohne Mittelrolle fahren - und so andererseits ein Teil weniger Probleme machen kann. Ob mit oder ohne scheint zu den Glaubensfragen zu gehören - ich fahre mit.