patapaya

Ja. Nein, keinen der Welle und Stern im Topf hält. Der oben erwähnte Sicherungsring fixiert nur den Stern auf der Welle, die so zusammen rauskommen.

Versteh ich gerade nicht richtig, von welchen Buchsen sprichst du (am besten Foto zeigen)? Die Befestigungen des QL an die Karosserie müssen in der Tat in dem Winkel erfolgen, in dem sie sich später in belasteter Position befinden, sonst swerden deren Gummis ständig und bei Federbewegungen über Gebühr gedehnt und im Zeitraffer wieder zerstört. Deshalb oben der Hinweis, diese Verschraubungen erst festzuziehen, wenn das Auto wieder auf den Rädern steht. Und die Buchse mit der integrierten Welle, die dann in die Lagerböcke kommt, muss aus gleichem Grund sicher auch in der vorgeschriebenen Position in den QL eingepresst werden - das hab ich selbst aber noch nicht gemacht und kann dir die Details dazu nicht ad hoc nennen. Luuuuca...!

Ja, im wesentlichen geht das so (mit der etwas spitzfindigen, aber IMHO doch wichtigen Anmerkung, dass du bitte nicht den Tripodentopf aus dem Getriebe herausziehst, sondern nur die Welle mit dem Tripodenstern aus dem Topf!). Eine wohl eher theoretische Anmerkung dazu hab ich noch (weil ich den 9k in seinen Details nicht gut genug kenne): Es gibt Modelle, die haben Tilgergewichte an den Antriebswellen - wenn das der Fall sein sollte, kann die Manschette da natürlich nicht drübergezogen werden, und für den Tausch muss dann natürlich von der jeweiligen Seite aus rangegangen werden. Aber das hättest du sicher inzwischen angemerkt, wenn das auf deinen zutreffen sollte.

Da hast du ja die Traggelenke schon abgebaut. Rausbrennen des alten Gummis halte ich für keine gute Option, denn du musst ja den neuen auch wieder reinkriegen. Der einfachste Weg, da der QL ja nun ausgebaut vor dir liegt, ist, ihn mit zu einer Werkstatt zu nehmen, die über eine entsprechende Werkstattpresse verfügt. Die Alternative mit Zugspindeln und passenden Druckstücken (behelfsweise Nüsse) wäre eine Alternative, kann aber u.U. ziemlich problembehaftet sein... Die andere Alternative, es mit einem massiven Schraubstock zu versuchen, hängt primär von dessen Stabilitaät und zum anderen davon ab, ob man das Teil entsprechend eingespannt bekommt. Ja, die Schaube (auf meinem Foto oben mit Pfeil versehen) steckt in einer Nut des Zapfens des Traggelenks, so dass der erst raus geht, wenn die Schrabe raus ist. Die Schraube muss mit einer Kombination aus Kriechöl, Drehen und Rausschlagen entfernt werden.

Hier ein Blick von hinten auf die Einspritzleiste (DK ist noch demontiert) mit dem markierten Ventil als Anschluss für die Messung des Benzindrucks: Nochmal von der rechten Seite aus gut erkennbar: Ganz rechts an der Einspritzleiste finden sich die beiden Anschlüsse der Spritleitungen für Zu- und Rücklauf, am linken Ende der runde Benzindruckregler.

Blöd, schon im Voraus zu wissen, dass das früher oder später wohl auf die meisten zukommen wird. Und leider hat mein Teilespender ausgerechnet keine ACC...

Ja, war ich auch, aber gerade in dem 9-5er Thread (dessen Problematik mich irgendwie an diese hier erinnert) wurde sie auch erst auf Nachfrage erwähnt.

Ja, es führen viele Wege nach Rom, und man sieht ja, dass da jeder so seine kleinen Vorlieben hat...

Ob die CE an war/ist, hat der TE noch nicht mitgeteilt. Auslesen ist natürlich eine gute Idee...

Doch: Zündung anlassen.

Ich gehe davon aus, du sprichst von der Säule, in der der Hubtisch dann auch gesichert wird? 1,5- oder 2-t-Bühne? Und in welche Richtung steht die Säule schief (vorausgesetzt, die Bühne selbst ist horizintal ausgerichtet) - vielleicht kannst du ein paar Fotos zeigen? Aber letztlich wohl egal - so soll das nicht, und eine Einstellmöglichkeit dafür gibt es nicht. Wenn ich dich richtig verstanden habe, ist mein Verdacht, dass die Bühne in ihrem Vorleben zu hart rangenommen wurde und Teile, z.B. die Scheren, dadurch verbogen sind? Da hilft dann wohl nur auswechseln (oder von einem erfahrenen und entsprechend ausgerüsteten Schlosser richten lassen - wobei ich aber nicht weiß, ob das nicht Folgen hinsichtlich der Festigkeit haben kann).

Aber manchmal ist es "hintenrum" einfacher...

zu 1. Ich weiß nicht, ob man diesen quick and dirty-Trick öffentlich erwähnen darf? Ein kräftiger Schraubenzieher in die Rippen der belüfteten Bremsscheibe gesteckt und an den Bremssattelhalter gestützt, blockiert die Nabe sicher. Da würde ich dann aber nicht mit dem Schlagschrauber arbeiten. Und dann mit der gelösten Achsmutter nach Hause fahren? Ist nicht der Weisheit letzter Schluss! Weil die mit definiertem Drehmoment festgezogen werden soll! Ja, kann man so machen, wenn man die Manschette bequem auf der Werkbank erneuern möchte... Zur Erklärung ein paar grundsätzliche Erläuterungen zu den möglichen Vorgehensweisen: Das innere, getriebeseitige Gelenk ist zweigeteilt und nur lose ineinandergesteckt: Innen steckt der Tripodentopf im Getriebe bzw. der Zwischenwelle. (Wenn man den aus dem Getriebe herauszieht, läuft Getriebeöl aus!) Auf dem inneren Ende der Antriebswelle sitzt der Tripodenstern, dessen 3 Rollen in den Tripodentopf geschoben werden. Das ganze wird nur von der Gummimanschette und deren Spannbändern zusammengehalten - wenn man die also löst, lässt sich die ganze Antriebswelle mit Tripodenstern ganz einfach aus dem Tripodentopf herausziehen. Dazu muss aber entweder das ganze Federbein (mitsamt der Welle) nach außen geschwenkt werden, oder die Welle wird zunächst aus der Nabe gelöst, damit man dann nur sie (am zur Seite geschwenkten Federbein/Achsschenkelgehäuse vorbei) nach außen aus dem Tripodentopf ziehen kann. Durch Trennen des inneren Tripodengelenks kann man auch beide Manschetten der Welle erneuern, ohne die Welle aus der Nabe herausnehmen zu müssen. Dazu wird der Sicherungsring entfernt, der den Stern auf der Welle fixiert, der Stern abgezogen und dann beide Manschetten nach innen hin entfernt werden. Zum Ersetzen dann erst die äußere Manschette aufschieben, dann die innere Manschette, dann den Stern (Achtung, der muss richtigherum wieder aufgesetzt werden - auf einer Seite hat er eine Fase!) und sein Sicherungsring. Das ganze scheitert aber dann wenn der Tripodenstern doch mal so fest sitzt, dass er sich nicht einfach von Hand abziehen lässt - spätestens dann hantiert man mit der großen Achsmutter an einem bereits lose baumelnden Achsschenkelgehäuse! Und, gerade, wenn man nicht bequem auf einer Bühne arbeiten kann: man hantiert die gaze Zeit in unbequemer Haltung unter dem Auto! Um nur die äußere Manschette zu wechseln (das ist offenbar wegen der größeren Knickwinkel häufiger nötig als die inneren), müssen das innere Tripodengelenk und deren Manschette nicht gelöst werden, aber die Achswellenmutter muss gelöst und der Achsstummel aus der Nabe nach innen gedrückt werden. Um den Achsstummel aus der Nabe herausnehmen zu können, muss wiederum das Achsschenkelgehäuse am Traggelenk gelöst (und ich löse der Bequemlichkeit halber auch immer den Spurstangenkopf) und nach außen geschwenkt werden, bis der Achsstummel aus der Nabe geht. Dann kann man (wenn er nicht zu fest sitzt) nach Spreizen des Sicherungsringes das ganze äußere Gelenk von der Welle nehmen und dann die Manschette erneuern. (Man kann dann natürlich auch nach außen hin die innere MAnschette erneuern, ohne dein Tripodenstern von der Welle zu entfernen.) Deswegen würde ich die Welle, wenn nichts konkretes dagegen spricht, grundsätzlich komplett ausbauen - der Mehraufwand ist gering und das Arbeiten an der Werkbank deutlich angenehmer - gerade wenn es mal Probleme mit festsitzenden Teilen gibt. Das Traggelenk nicht an seiner Verschraubung zum Querlenker lösen, wenn es nur ums Erneuern der Manschetten geht, weil man sich so eine neuerliche Achsvermessung erspart. Da du aber sowieso die Lager der QL erneuern willst, kommt eine Vermessung eh dazu - da könnte man es auch so machen. Ansonsten die Klemmschraube lösen, mit einem kräftigen Durchschläger/Dorn rausschlagen und den QL nach unten rausziehen - dazu ist meist die Mithilfe eines Montierhebels erforderlich. Aber vorsichtig - nicht die Manschette des Traggelenks dabei beschädigen, das hgeht schnell, wenn man nicht aufpasst! Vielleicht das Traggelenk bei der Gelegenheit gleich mit erneuern? Glaubensfrage, wenn die alten noch fest sind und man den aktuellen Aftermarket-Qualitäten nicht recht über den Weg traut... Zu den möglichen Problemen und ggf. nötigen Werkzeugen wurde iin dem verlinkten Thread (und an vielen anderen Stellen) ja schon alles gesagt.

Wenn man kein Tech2 in erreichbarer Nähe hat und man vor hat, sich längerfristig mit Saab zu beschäftigen, ist ein eigenes Tech2 IMHO eine sinnvolle Investition. Wobei dein 2003er zumindest motorseitig auch von guten OBD-Scannern ausgelesen werden können sollte.

Nachdem ich mich nochmal ausgiebiger mit der Nicht-VSS-AA beschäftigt habe, kann ich, glaube ich, den Hintergrund deiner Frage [mention=62]ralftorsten[/mention] nachvollziehen. Wenn ich es richtig verstanden habe, wird (im Unterschied zur VSS) die WFS bei der Nicht-VSS erst in dem Fall aktiviert, wenn der Alarm ausgelöst wird, während die VSS die WFS praktisch sofort aktiviert, wenn das Auto abgestellt wird. D.h., solange bei der Nicht-VSS kein Alarm ausgelöst wurde, ist hier auch die WFS nicht aktiv. Folgerichtig steht dort auch: Andererseits steht bei der Nicht-VSS auch: d.h. sie kann so programmiert werden, dass sie sich selbst schärft ohne dass die AA mit geschärft wird. Und man kann die WFS auch ausprogrammieren, was bei der VSS nicht möglich ist. Demnach wären also bei der Nicht-VSS sowohl der Zustand, dass nur die AA oder nur die WFS scharfgeschaltet sind, möglich - und daraus könnte sich deine Frage ergeben, was von beiden denn nun tatsächlich die Kommuniation mit dem Tech2 verhindert. Aber: Für die Praxis ist das einfach irrelevant. Denn sowohl bei der VSS als auch bei der Nicht-VSS steht ausdrücklich: - und das ist es, worauf es beim Programmieren der FB ankommt, und in dem Punkt gibt es keinen Unterschied zwischen VSS und Nicht-VSS und die klare Anweisung: ------------------------------------------------------------------ Was ich aber nicht recht verstehe, ist die Passage, die bei der VSS darauf folgt:

VSS = Vehicle Security System, eine spezielle Form der Kombination von AA und WFS bei 900II und 9k. WSS sollte sicher auch VSS heißen und sich auf den entsprechenden Band des WHB beziehen (sonst kenne ich die Abk. für Windschutzscheibe, was hier keinen Sinn ergäbe).

Ah ja, da war doch noch was, was ich dir immer nochmal sagen wollte: die Schokolade in deinem Paket hat mich nicht nur als Geste sehr gefreut, sondern die schmeckt auch erstklassig!

Auf jeden Fall lasse dir den ausgelesenen Fehlercode nennen und poste ihn hier!

An den Wortlaut im Tech2 kann ich mich wie gesagt nicht im Detail erinnern - ist auch nicht nötig, weil es ja immer sagt, was zu tun ist. Und auf den Wortlaut im WIS kannst du dich nicht verlassen - der ist an so vielen Stellen fehlerhaft, da muss man schon an vielen Stellen mitdenken und wissen, worum es geht. Bei diesem Thema geht es schon damit los, dass statt "Selbstarmierung" immer wieder "Selbstalarmierung" geschrieben steht - das macht ja nun gar keinen Sinn... Gemeint ist in jedem Fall "Selbstschärfung".

Der Saab sollte motorseits auch mit Markengeräten ausgelesen werden können, wie sie z.B. auch bei Bosch-Diensten vorhanden sind, aber ansonsten gehört ein Tech2 zum Saab. Bei solchen Problemen mit leuchtender CE gehört das Auslesen der Fehlercodes zum ersten Schritt, der nicht unbedingt und immer direkt das schuldige Teil benennt, aber die Diagnose in die richtige Richtung lenkt und viel Messarbeit und unnötige Tauschaktionen erspart, um die Ursache einzukreisen. Und dass deine Werksatt all diese Automarken betreut, sagt noch lange nicht, dass er auch das Equipement und Know how für einen Saab hat...

Zunächst mal: mit non-VSS-Autos habe ich keine eigenen Erfahrungen. Aber das Grundprinzip ist das gleiche: AA/WFS dürfen sich während der Programmierung nicht selbstschärfen. "Disabled" ist die Selbstschärfung auch, solange die Zündung eingeschaltet ist. Ich denke, ich habe, auch aus der praktischen Erfahrung mehrerer Anlernaktionen heraus, dazu nun alles gesagt, was ich weiß. Zusammengefasst nochmal: Es funktioniert und genügt definitiv, dazu die Zündung eingeschaltet zu lassen, wie es auch explizit in der Anleitung erwähnt wird. Wenn du meist, es wäre besser, vorher irgendwelche AA-Funktionen per Tech2 umzustellen und dich damit besser und sicherer fühlst, bleibt es dir ja unbenommen das so zu handhaben - nötig ist es aber wie gesagt nicht, und ich werde es auch künftig nicht tun.

Geht das überhaupt bei scharfgeschalteter AA/WFS??! Also ist das "Ausschalten" keine Empfehlung, sondern Grundvoraussetzung für das Anlernen von FB. Bei der Warnung geht es darum zu verhindern, dass sich AA/WFS von alleine wieder scharfschalten kann, während alle FB ausprogrammiert sind. Soweit einverstanden? (Und um deine konkrete Frage mit meiner Meinung zu beantworten (denn Aussagen dazu finde ich nirgendwo): es ist die WFS, deren Aktivierung zu den Problemen führen kann.) Aber es steht nirgendwo, dass die Selbst-Aktivierung ausgeschaltet werden soll (was nur per Tech2 in der VSS ginge), sondern dass sie verhindert werden muss - indem die Zündung eingeschaltet bleibt. (Und damit ist es dann in der Praxis auch völlig egal, wer von beiden dafür verantwortlich ist.) Ja. Aber das kann man eben ganz einfach verhindern, indem man die ganze Zeit mit eingeschalteter Zündung arbeitet. Wie gesagt, irgendwelche Umprogrammierungen in der VSS oder AA vor dem Anlernen sind AFAIK nirgendwo empfohlen und auch unnötig.

Versichert als Oldtimer kriegst du ihn jedenfalls nur, wenn noch ein anderes Alltagsfahrzeug vorhanden ist, und die jährliche Fahrleistung ist auf 6000 km begrenzt (reicht bei mir locker). Für mich ist die Oldtimerversicherung jedenfalls (nicht nur finanziel) ein großer Vorteil (den ich auch schon für mein 900II CV nutze), und ob es sich steuerlich rechnet, musst du im Vergleich zu der 192 €-Pauchale mit deiner jetzigen Steuer gegenrechnen. Auch hier bin ich mit meinem 8V bestens bedient! Und unabhängig davon, ist es schon ganz nett, bescheinigt zu bekommen und zeigen zu können, dass man da ein Stück automobiles Kulturgut bewegt (wobei das in meinen Augen nicht alleine am H festzumachen ist, wenn ich mir da so manche Schlurren im Alltagsbetrieb anschaue, deren Abnutzung weit über den Begriff Patina hinausgeht ). Letztlich immer eine eigene Entscheidung, ob es finanzell oder/und der Anerkennung wegen erstrebenswert ist...

Ja. Und? Was hilft das? Ist doch egal, ob die AA (mit) aktiviert wird oder nicht - das Entscheidende ist die WFS, die sich ohne FB nicht deaktivieren lässt und so das Motorsteuergerät und damit das Auto lahmlegt. War das deine Frage? Das ist doch aber schon immer so gesagt worden. Da aber beides über die FB gesteuert wird, ist es doch egal, ob da die AA mit dranhängt oder nicht...??! Oder was verstehe ich gerade nicht? Jedenfalls reicht es nicht, die AA zu deaktivieren, um diesem Problem zu entgehen. Ich würde es jedenfalls nicht ausprobieren wollen...

Bis zum Beweis des Gegenteils würde ich bei der Symptomatik auch am KWS festhalten. GM baut keine Sensoren - also solte man schon genau schauen, was das für ein Produkt war, das damals verwendet wurde, und im Zweifel nochmasls gegen den von erik bereits empfohlenen Bosch-Sensor tauschen. Und die DI gegentesten. Ging irgendwann die CE an?