Sonstiges Motoren 2.0 und 2.3 Vergleich Haltbarkeit / Verschleiß

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dick-tracy

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SAAB
9000 II
Baujahr
1998
Turbo
FPT
Soweit ich es bisher verstanden habe, gibt es bei den 2.3er-Motoren mehr Probleme bei der Haltbarkeit.
Die Ursache hierfür sollen die Ausgleichswellen sein.
Wäre es möglich, dies einfach und verständlich zu erklären:
- ob das so richtig ist
- wo genau das Problem dabei liegt
- man dagegen nichts machen kann
- und vielleicht noch einige Fakten, nach denen ich aus Unkenntnis nicht fragen kann

Vielen Dank
:ciao:
 
Soweit ich das verstanden habe vom Mitlesen, ist dass die 2.3er Motoren in erster Linie eher ein Problem mit der Geometrie haben, also weniger kurzhubig sind als die 2.0er und daher hohe Drehzahlen nicht so mögen. Bei der Motorsteuerung und Bedienung wird darauf aber nicht besonders eingegangen, d.h. die 2.3 befinden sich öfter in "ungesunden" Drehzahlen als die 2.0er. Was immer sonst auf die Haltbarkeit schlägt, vermute ich liegt nur an den Folgeerscheinungen dieses Sachverhaltes. Ich gehe stark davon aus, das die Kettentriebe weitestgehend einander entsprechen, nur eben anders belastet werden. Ein wichtiger Aspekt beim Verschleiß der Kettentriebe ist neben der absoluten Drehzahl vermutlich auch die Drehzahländerung, die denke ich durch die Getriebe Art, deren Nutzung und das Drehmoment beeinflusst wird. Höheres Drehmoment wie beim 2.3 bringt u.U. auch schnellere Drehzahländerungen mit sich, und die müssen auch vom Kettentrieb übernommen werden.

Mein Fazit lautet daher, möglichst niedrige Drehzahlen im 2.3, also langes Getriebe, oder, wenn das nicht geht (Automatik z.B.) dann lieber 2.0... :rolleyes:
 
dick-tracy schrieb:
Soweit ich es bisher verstanden habe, gibt es bei den 2.3er-Motoren mehr Probleme bei der Haltbarkeit.
Die Ursache hierfür sollen die Ausgleichswellen sein.
Wäre es möglich, dies einfach und verständlich zu erklären:
- ob das so richtig ist
- wo genau das Problem dabei liegt
- man dagegen nichts machen kann
- und vielleicht noch einige Fakten, nach denen ich aus Unkenntnis nicht fragen kann

Vielen Dank
:ciao:
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Soweit ich es bisher verstanden habe, sind die verschiedenen Motorisierungen - auch hinsichtlich Ihrer Vor-/Nachteile und evtl. Risiken - recht ausführlich in der Kaufberatung beschrieben.
Kennst Du diese bzw. hast Du diese gelesen?

http://www.saab-cars.de/threads/kaufberatung-9000er.30713/#post-707835
 
Zu allererst müsste man mal definieren, was es überhaupt bedeutet "weniger haltbar" Das habe ich im forum bisher so auch nicht gelesen. Mir ist nicht nicht bekannt, dass die 2.3er reihenweise bei 120000km die Grätsche gemacht haben. Und wenn der 2.0 300000km hält, der 2.3 aber schon bei 270000km schwächelt...so what.
 
mir sind z.B. solche Aussagen im Hinterkopf:
"Lottospiel halt. Beim 2,3er ist das immer das mitgekaufte Risiko."

wizard schrieb:
http://www.saab-cars.de/threads/kaufberatung-9000er.30713/#post-707835
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da steht z.B.:
"Ab 1994 wurde dann auch der 2 Liter Motor mit Ausgleichswellentrieb (s.o.)verbaut.
Dieser ist weit unproblematischer, als bei den B234 Motoren bis 93."
damit kann ich nichts anfangen. Es ist einfach eine allg. Aussage.

oder etwas genauer:
"die Kolbengeschwindigkeiten beim B234 deutlich höher sind, als beim B202"
aber auch recht schwammig und wohl rechtssicher formuliert

Klar sind subjektive Faktoren wie Fahrstil, Wartung u.ä. mit ausschlaggebend.
Vielleicht sind 2.3er-Fahrer einfach nur etwas nervöser mit dem Gaspedal und reiten ihre Motoren dadurch eher in den Tod :confused:
Mir fehlt dazu die Erfahrung um das zu beurteilen, aber nicht das Interesse für die wirklichen Gründe :rolleyes:
 
Unterscheiden muss man wohl auch ganz klar in den Baujahren. In den ersten Baujahren mit Ausgleichswellen waren die verwendeten Legierungen mancher Bauteile (Zahnräder habe ich im Kopf) weicher, und damit die Kettentriebe oft schon messbar früher fällig. Der 2.3 wurde zuerst mit Ausgleichswellen angeboten. Als das damalige Motor-Flagschiff sollte er eben auch Maßstäbe in Sachen Laufruhe setzen. Als man das im Griff hatte, bekam dann auch der 2.0 die Ausgleichswellen.
 
Noch eine Frage zum Verständnis:
Bei Ausgleichswellenverschleiß und Steuerkettenverschleiß ist das selbe Problem gemeint :confused:
 
dick-tracy schrieb:
Noch eine Frage zum Verständnis:
Bei Ausgleichswellenverschleiß und Steuerkettenverschleiß ist das selbe Problem gemeint :confused:
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Nein! Das Problem bei den "frühen" Ausgleichswellentrieben war eben - wie ja auch schon mehrfach angemerkt - das Material der Kettenräder. Das betraf die Nockenwellenräder - die ja wiederum zum Steuertrieb - wie die Steuerkette auch - gehören - nicht.
 
dick-tracy schrieb:
Noch eine Frage zum Verständnis:
Bei Ausgleichswellenverschleiß und Steuerkettenverschleiß ist das selbe Problem gemeint :confused:
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Nein. Das sind zwei verschiedene Ketten und dazugehörige Zahnräder. Steuerkette für Nockenwellen / Steuerzeiten. Ausgleichswellenkette für Ausgleichswellen / Laufruhe.
 
:D mal ohne google

Hier mal zum Selbst-Beschriften:

A= obere Ausgleichswelle
B= untere Ausgleichswelle
C= Umlenker (?)
D= RItzel auf KW
E = Einlass NW
F= Auslaß NW

1= linke Gleitschiene SK
2= rechte Gleitschiene SK
3= obere Schiene Ausgleichswellenkette
4= Kettenspanner Ausgleichswellenkette
5= ? liegt da drunter der Spanner für die SK? Dachte die wäre höher
 
Und die AW werden mit Einlass und Auslassseite bezeichnet

C Umlenkritzel
D AW-Ritzel

1 Ist Druckschiene Steuerkette
5 Ist druckschiene Ausgleichskette.

Der Steuerkettenspanner ist im Zylinderkopf montiert.
 
Der oft gescholtene 2,3er Longblock kämpft aber noch mit einem anderen Problem: Die kurze Übersetzung. Die ersten Baujahre bis Modelljahr 93 sind als Handschalter deutlich kürzer übersetzt, als die späteren (die Automatik bleibt weitgehend gleich). Infolgedessen macht ein früher 2,3er oder ein späterer Automatik im höchsten Gang deutlich mehr Umdrehungeb pro Kilometer, als der Handschalter. Der Unterschied beträgt etwa 14%. Folglich verschleißt er bei gleichem Tempo mehr.
 
Speznas schrieb:
Der oft gescholtene 2,3er Longblock kämpft aber noch mit einem anderen Problem: Die kurze Übersetzung. Die ersten Baujahre bis Modelljahr 93 sind als Handschalter deutlich kürzer übersetzt, als die späteren (die Automatik bleibt weitgehend gleich). Infolgedessen macht ein früher 2,3er oder ein späterer Automatik im höchsten Gang deutlich mehr Umdrehungeb pro Kilometer, als der Handschalter. Der Unterschied beträgt etwa 14%. Folglich verschleißt er bei gleichem Tempo mehr.
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Deutlich kürzer..

45 km/h bei 1000 U/min bei den späteren, 40 km/h bei 1000 U/min bei den älteren...

Wenn man nicht gerade immer 200 km/h oder mehr fahren will....geht das ohne Probleme.

Ich kenne mehrere 2,3er turbo Automatik mit weit über 300 tkm...
 
So ein 2,3T mit Automatik und knapp 323T auf der Uhrt steht hier, und erfreut sich bester Gesundheit.
Normalerweise fährt den ja Frauchen. Und wenn ich die Hütte mal fahre, bin ich jedes mal von der sanften Automatik begeistert. Das macht mein 98er 2,0t mit recht genau halb so vielen km auf der Uhr deutlich schlechter. Aber evtl. 'lernt' er das ja auch noch, wenn er lange genug regelmäßige Ölwechsel und immer fein Lubegard bekommen hat. Will die Hoffnung ja nicht aufgeben!
 
2,3 und 2,0 unterscheiden sich halt durch den Hub. Ungefähr 15% mehr :-)
Macht ungefähr 15% mehr an Kolbengeschwindigkeit bei gleicher Drehzahl.
(alte Schrauberweisheit)
Da das ganze Kettengelump drehzahlkonform mitläuft (allemeistens, wenn nicht dann nicht lange) gibt das halt höhere Belastung und Laufleistung der Bauteile.

Zur Haltbarkeit - mein ex LPT 2,3 er Schalter MY 96 hat jetzt 393tkm mit dem ersten Ausgleichskettentrieb. Die Steuerkette wurde (aus Angst?) vom Vorbesitzer bei 100tkm gewechselt. Hat jetzt also auch schon 293t runter - ohne Befund.
 
Zuletzt bearbeitet:
Naja, auch wenn die Kolbengeschwindigkeiten höher sind, die Drehzahlen sind es nicht bei gleicher Übersetzung, also sehe ich dadurch direkt keine höhere Belastung der Kettentriebe als solchen... :rolleyes:
 
saab900turbo schrieb:
Da das ganze Kettengelump drehzahlkonform mitläuft (allemeistens, wenn nicht dann nicht lange) gibt das halt höhere Belastung und Laufleistung der Bauteile.
.
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Kolbengeschwindigkeit hat hier nichts mit der Drehzahl zu tun.

Die 2,3er als Automatik drehen auf gleichem Niveau, wie die 2,0 t, dürften also kettentechnisch gleich verschleissen. Die 2,3er mit dem langen Schaltgetriebe müssten kettentechnisch länger halten....
 
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