Hallo 8v Spezis,

 

Ich versuche Grade festzustellen, ob alle Sensoren und Aktoren so richtig arbeiten.

Dabei fällt mir mein Thermozeitschalter auf (Anhang).

In anderen Motorräumen /Bildern imforum hier sehe ich da zwei Teile. Bei mir (Bj. 89, 8v Kat i ohne Turbo, finde ich nur ein Bauteil. Ich bin verwirrt?

Wie kann man das durchmessen?

Und wieso drei Kabel (schwarz, 2x rot orange? - bei havnes ist im Schaltplan das so nicht zu finden)?

Kann man das tauschen gegen "jeden" TzSch. mit 35grad und 8sec,?

 

Danke den Spezis schon Mal für die Antworten

Manfreds

Der zweite ist bei Dir rechts unten neben dem Verteiler am Thermostatgehäuse. Da sitzt übrigens auch der Thermozeitschalter - das auf deinem Bild ist nur ein Thermoschalter.

 

Durchmessen ist recht einfach: Bei kaltem Motor hat der Durchgang, also 0 Ohm, bei warmen Motor überhaupt keinen Durchgang.

 

Auf Haynes und/oder Bentley kannst du leider beim 8V nicht so recht zurückgreifen - da sind nur US-Modelle erklärt, die haben noch einen Haufen extra Verkabelung und andere Komponenten, die bei unseren EU-Modellen so nicht existieren.

 

Allgemein sind beide Thermoschalter und der Thermozeitschalter nur für die Anfettung im Kaltlauf verantwortlich, haben also mit deinem Problem eher nix zu tun.

Kann man das tauschen gegen "jeden" TzSch. mit 35grad und 8sec,?

 

Glaube ja, Bosch Classic sollte mittlerweile wieder alle TZS im Angebot haben........sonst passt der vom Audi C3/Golf GTI, nur glaube ich dass der Unterschied 5C ist, also 40 statt 35C

Der 8V mit Kat hat eine Einstellung zum takten der Lambdaregelung. Die verändert sich immer beim Tauch von Öl, Zündkerzen u.s.w. Ist halt sehr empfindlich das System. Ziehe sonst mal alle 4 Düsen raus, überbrücke die Pumpe mit einem Kabel so das diese läuft, Hutze am Mengenteiler runter und die Stauscheibe vorsichtig anheben. Kontrolle Sprühbild. Und da kommt dann immer die Frage 8V oder

16 V beide machen Spaß und Ärger. Ach ja reinige mal die Drosselklappe ordentlich und einstellen mit Fühlerlehre.

Der 8V mit Kat hat eine Einstellung zum takten der Lambdaregelung. Die verändert sich immer beim Tauch von Öl, Zündkerzen u.s.w. Ist halt sehr empfindlich das System.

Eigene Erfahrung?

Habe ich noch nie erlebt, die meisten 900er sind auch nach 20 Jahren ohne Grundeinstellung noch innerhalb der Toleranz.

(und empfindlich ist die KA-Jet sowieso nicht - die ist sehr, sehr, tolerant gegenüber Wartungsstau und Defekten)

Eigene Erfahrung?

Habe ich noch nie erlebt, die meisten 900er sind auch nach 20 Jahren ohne Grundeinstellung noch innerhalb der Toleranz.

(und empfindlich ist die KA-Jet sowieso nicht - die ist sehr, sehr, tolerant gegenüber Wartungsstau und Defekten)

Was ich gerade erlebe ist, dass eine K-jet manchmal eine Überraschungskiste ist. Gestern lief sie perfekt, heute starte ich den Wagen und erlebe folgendes: Spingt perfekt an, geht kurz in den erhöhten Leerlauf um dann mit der Drehzahl soweit abzufallen dass der Motor gerade noch anbleibt, oder auch ausgeht. Neustart absolut kein Problem, fängt sich dann langsam. Wenn der Motor auf Betriebstemperatur ist und eben einigermaßen warm, läuft er gut, allerdings momentan mit leicht erhöhter Leerlaufdrehzahl (~1000U/min). Wenn es nicht von alleine verschwindet schau ich mir als erstes mal den Zusatzluftschieber an. Ähnliches hatte ich schonmal, allerdings mit deutlich erhöhtem Leerlauf. Damals hatte sich die Einstellschraube für den Leerlauf gelöst und durch Vibrationen immer weiter rausgedreht und dann verabschiedet. Diesmal ist die aber fest.

Das mit ÖL und Zündkerzen kann ich weder bestätigen, noch kann ich das glauben, das die K-Jet so empfindlich ist! Wenn es so wäre, würde kein Fahrzeug mit diesem System mehr auf der Staße sein, dann wären die erstaunlich hohen Laufleistungen nicht zu finanzieren gewesen und die Halter hätten die Dinger längst verschrottet!

 

# DSpezial, das kenn ich wiederum auch, lass mich wissen, wenn du ne Lösung gefunden hast! Das gute Anspringen ist klar, das macht die Kaltstartdüse! Das absacken der Drehzahl bis 600 und weniger Umdrehungen gibt sich wenn der Motor warm wird.

Das Problem an der K-Jet ist nicht die K-Jet selber (zumindest nicht beim Saab) sondern Werkstätten, die nicht zugeben wollen,dass sie sich damit nicht auskennen!

Dann wird z.B. bei schlechtem Leerlauf als erstes an der CO-Schraube gedreht, weil ja auch das CO im Abgas im unteren normbereich liegt, anstatt nach einer Undichtigkeit zu suchen, oder der Leerlaufregler wird getauscht oder überholt. Ist für den Mechaniker ja auch einfacher, als nach Nebenluft zu suchen.

Umso mehr dann durch Unkundige daran herumgepfuscht wurde, umso länger dauert dann die Suche bis der ursprüngliche Fehler gefunden wird und die neuen Fehler behoben sind.

Das mal zur Info. Als ihr noch mit dem Roller gefahren seid, sind die Saab Fahrer alle 7,5 Tkm zum Ölwechsel oder Inspektion ran gekommen.Dort wurde automatisch auch die K-Jet mit überprüft.

Nun sind die 8V so wenig auf der Straße so das die 300 in Deutschland gar nicht mehr auffallen.

Das merkt man schon an euren Fragen zu der Einspritzanlage. Dreh mal hier und dreh mal da. Lesen bringt euch weiter steht alles im Netz.

Als ihr noch mit dem Roller gefahren seid, sind die Saab Fahrer alle 7,5 Tkm zum Ölwechsel oder Inspektion ran gekommen.

 

Ja, damals, 1984: Die Ideale hehrer, die Haare länger, der Roller frisierter. Und die Saabs alle 7,5t km zum Ölwechsel. Kann mich noch gut dran erinnern!

Ich will kein Spielverderber, Spaßbremse oder Technikpessimist sein ... aber ich fahre nur Vergasermotoren, die ich sauber eingestellt habe ... und die laufen wie Nähmaschinchen ...

Das mal zur Info. Als ihr noch mit dem Roller gefahren seid, sind die Saab Fahrer alle 7,5 Tkm zum Ölwechsel oder Inspektion ran gekommen.Dort wurde automatisch auch die K-Jet mit überprüft.

Nun sind die 8V so wenig auf der Straße so das die 300 in Deutschland gar nicht mehr auffallen.

Das merkt man schon an euren Fragen zu der Einspritzanlage. Dreh mal hier und dreh mal da. Lesen bringt euch weiter steht alles im Netz.

Und, ist das jetzt deine eigene Erfahrung? Also das die KA-Jet sich nach dem Ölwechseln verstellt? Wie oft hast du das erlebt?

Und wo steht das im Netz, dass die KA-Jet sich verstellt?

Rück sie doch endlich mal raus, die Quellen für deine Überzeugungen.

(und wie soll ein 8V auch auffallen - sieht doch äußerlich genauso aus?)

Klingt vielleicht erstmal unlogisch: Das Gefühle, dass die K-jet zickig wäre mag auch mit deren Robustheit zusammenhängen... Wenn ich ich in meinen 8V TU schaue so sind dort alle K-jet Bauteile noch im Auslieferungszustand, wenn sich da jetzt ein Bauteil verabschiedet und der Wagen dann ungewohnt läuft dann ist es halt so, aber welche Bauteile heute halten denn problemlos 30 Jahre? Bisher hatte ich immer nur dann Probleme wenn die Anlage nicht vernünftig eingestellt war oder sich andere Komponenten verabschiedet haben. So hatte ich beim 8V i mal eine defekte Zündkerze, klar dass die Kiste dann bescheiden läuft. Mein TU war beim Kauf total verbastelt und HFT hat einige Stunden damit verbracht erstmal alle zusätzlich hinzugefügten Komponenten die da aber nichts zu suchen hatten auszubauen und den Wagen dann wieder optimal einzustellen.

Klingt vielleicht erstmal unlogisch: Das Gefühle, dass die K-jet zickig wäre mag auch mit deren Robustheit zusammenhängen...

Ist nicht unlogisch, das ist exakt das Problem.

Die K-Jet hat ja noch nicht mal 'ne Check-Engine-Leuchte die jemand rausdrehen könnte. Stattdessen geht über die Jahre immer mehr kaputt, und irgendwie läuft das Ding trotzdem, und weil's eben noch läuft kümmert sich niemand weiter drum.

Gibt genug 8V die mit durchgebrannten Ventilen, komplett verstellten und verbastelten K-Jets (Turbo Mengenteiler im Sauger, Porsche Warmlaufregler im 900er, etc.), durchgetrennnten oder falsch angeschlossenen Kabelbäumen trotzdem noch halbwegs passabel laufen und irgendwie mit Würgen durch die AU kommen.

Und wenn all die Probleme nicht magisch mit 'nem Ölwechsel verschwinden ist die K-Jet schuld, weil die ist doof. Und dann wird die Karre gequadert und ein 16V angeschafft, und im nachhinein im Internet und auf Treffen über die K-Jet abgelästert.

Die Werkstätten tragen da auch ihren Teil zu bei, anstatt offen und ehrlich zu sagen "keine Ahnung" wird ein bisschen rumgepfuscht, abkassiert, und wenn's nicht läuft liegt das an der doofen K-Jet, "war ja schon immer so".

Auch wenn ich mich ausschließlich mit Vergaser-Motoren beschäftige und von Einspritzanlagen bestenfalls elementare Kenntnisse besitze, so kann ich das, was kratzecke schreibt, sehr gut nachvollziehen ! Es wird aus fachlicher Unkenntnis und in Ermangelung der Aufrichtigkeit zu sagen "ich weiß es nicht", rumgepfuscht bis zum Gehtnichtmehr ... und wenn's dann nicht so funktioniert, wie es soll, wird die eigentliche Konstruktion schlechtgeredet. Ich kenne so etwas zur Genüge und ärgere mich sehr über dergleichen !

Hi,

 

KJet. Kenne ich seit ich Auto fahre, mit und ohne Kat. Im Saab mit und ohne Turbo. Auch in anderen Marken mit leicht anderen Setups. Ich hatte nie Probleme, die auf Defekte zurückzuführen wären. Nur Verbastelungen (Am schlimmsten im 900 TU KAT 8V, das hatte Nerven gekostet) oder Falschjustagen, Nebenluft oder Standschäden.

In einem sich noch in meinem Besitz befindlichen Fahrzeug habe ich in 13(!) Jahren noch nie für die AU das Taktverhältnis ändern müssen, nachdem einmal nach Vorschrift justiert wurde. Dazwischen sind so einige Öl, Ölfilter, Luftfilter, zündkerzen, etc. Wechsel...

 

KJet ist halt anders als "moderne" Anlagen, aber auf keinen Fall schlechter oder weniger haltbar (Und läuft im Notfall ohne jegliches Steuergerät...).

 

 

viele Grüße

 

Matthias

Hier jault doch jeder wenn sein Auto ein wenig Unruhig läuft. Ich wusste nicht das wir erst einspringen mit der Hilfe mit den fragenden, wenn die Ventile gerissen sind. Auch war mir nicht bewusst das man sein Wissen hier erst mal kund geben muss, um etwas zu posten. Was ich bestätigen kann egal und und zu welcher Zeit, es wurden Fahrzeuge gefahren bis sie nicht mehr konnten. Aber das war hier bestimmt nicht das Thema.

http://www.networksvolvoniacs.org/index.php/K-Jetronic_-_Beschreibung_und_Fehlersuche#Luftmengenmesser

 

Da kann man mal als unwissender etwas nach lesen. Original Saab Handbuch wäre natürlich besser.

Und da ich seid 1983 Saab fahre sollte es ausreichen so eine Gehkrücke wieder zu laufen zu bekommen. Oder richtig ein zu stellen

Hi,

 

KJet. Kenne ich seit ich Auto fahre, mit und ohne Kat. Im Saab mit und ohne Turbo..... Ich hatte nie Probleme, die auf Defekte zurückzuführen wären. ,,,

 

Dem kann ich mich anschliessen , da war Alles dabei : 99EMS,900TU8,900i

Auch war mir nicht bewusst das man sein Wissen hier erst mal kund geben muss, um etwas zu posten.

NaJa, fast: In dem, was man postet, sollte man sein, das Thema des Threads betreffendes, Wissen der hiesigen Allgemeinheit bestmöglich kundgeben. Exakt darin sehe ich den Sinn und Zweck dieses Forums.

Hier jault doch jeder wenn sein Auto ein wenig Unruhig läuft. Ich wusste nicht das wir erst einspringen mit der Hilfe mit den fragenden, wenn die Ventile gerissen sind. Auch war mir nicht bewusst das man sein Wissen hier erst mal kund geben muss, um etwas zu posten. Was ich bestätigen kann egal und und zu welcher Zeit, es wurden Fahrzeuge gefahren bis sie nicht mehr konnten. Aber das war hier bestimmt nicht das Thema.

http://www.networksvolvoniacs.org/index.php/K-Jetronic_-_Beschreibung_und_Fehlersuche#Luftmengenmesser

 

Da kann man mal als unwissender etwas nach lesen. Original Saab Handbuch wäre natürlich besser.

Und da ich seid 1983 Saab fahre sollte es ausreichen so eine Gehkrücke wieder zu laufen zu bekommen. Oder richtig ein zu stellen

Und, ist das jetzt eigene Erfahrung? Jetzt gehe doch mal auf meine Nachfrage ein.

Und in der verlinkten Website steht nix darüber, dass die K-Jet doof ist, das ist einfach nur ne technische Erklärung.

Also, wie kommst du zu deiner Überzeugung, dass die K-Jet empfindlich ist?

 

Ich habe komplette Motoren getauscht, Zylinderköpfe, Krümmer, Lambdasonden, Öl, was weiß ich nicht, und das Taktverhältnis ist immer da geblieben wo es hingehört. Und das alles oft genug.

Also, warum bist du so sicher, das dem nicht so ist?

 

Nein, niemand muss hier irgendwas nachweisen, aber ich bin echt genervt von diesem dauernden Dazwischengrätschen mit Aussagen von wegen "das liegt an der K-Jet, die war schon immer kacke, deswegen sind die alle verschrottet worden". Das hilft null.

 

Kuck mal, hier ist aktuell ne ähnliche Diskussion zum 16V: https://www.saab-cars.de/threads/saab-900-16i-motorlauf-leerlauf-problem.66951/

Und? Niemand sagt da, dass die LH-Jet eine schlechte Konstruktion ist und das das Auto sowieso immer schon ein empfindliches Miststück war. Warum ist es denn nicht möglich mal ne sachliche Fehlersuche beim 8V zu betreiben?!

Hallo Leute,

Da muss ich jetzt auch Mal was dazu sagen.

Fahre Saab seit 1990 und habe und hatte eine Klasse Werkstatt.

Mein "neuer Oldie" (siehe Profilbild) habe ich gekauft, weil es Ich die "guten alten 900" so Klasse finde. Aber die möchte ich als technisch interessierter auch wirklich verstehen.

Habe früher an meinen ersten Autos (auch schon 30 bis 40Jahre her) fleissig geschraubt.

Aber: Back to the roots - das will.ich einfach " for fun" wieder machen.

Da die Doku im Netz und auch sonst schwierig zu bekommen ist (hab schon viel dazu gelesen - aber halt teils Wiedersprüche ich( dachte Ich, das Forum ist eine Klasse Idee zum Info und Erfahrungsaustausch.

Und es gibt hier viele User, dir echt gute Tipps geben.

Und das finde ich klasse, dass Erfahrung nicht verloren geht!!

Und so ein Newcomer Saab Schrauber wie ich kann die "Kenne" gut gebrauchen.

Also: kommt wieder runter!

Wir alle sind (gebeutelte) Saab Fans in einem tollen Forum die sich was zu sagen haben!

Ich finde das Klasse!!

 

Viele Grüße Manfred

Ich hänge mich hier mal ran.

 

Kann mir jemand sagen, wie man beim 8 V i die Drücke im Benzinsystem (Steuerdruck und Systemdruck) richtig mißt?

 

Die Manometer mit passenden Anschlüssen habe ich da.

 

Wenn ich Benzindruck messe, müßte ich doch erst die Luft aus der Meßleitung nehmen, oder?

Denn diese wird ja zusammengepreßt. Oder irrelevant, weil sie "rausgespült" wird?

 

Bin dankbar für Hinweise...

Denn diese wird ja zusammengepreßt. Oder irrelevant, weil sie "rausgespült" wird?

In jedem Falle egal, da sie ja auf den betreffenden Druck 'zusammengepreßt' wird.

Physik: In einem geschlossenen statischen System ist der Druck an allen Punkten gleich hoch.

Wo habe ich dazu geschrieben, das die K-Jet schlecht ist. Anfällig vielleicht. Jeder fährt das was er meint. Und wenn du der Meinung bist der 8V ist ein tolles Auto ok. Aber es fällt hier doch eindeutig auf das man sehr wenig Erfahrung mit der K.Jetronic hat. Und das du bis jetzt glücklich gefahren bist sei dir gegönnt. Aber eines musst du dir auch merken. Eine Maschine die du nicht verstehst, solltest du gar nicht erst reparieren. Und dazu lässt sich noch hin zu fügen, keine Handbücher und kein Original Werkzeug erschwert das Schrauben.

Wo habe ich dazu geschrieben, das die K-Jet schlecht ist. Anfällig vielleicht.

Inwiefern? Wo liegen, technisch gesehen, die konkreten Schwachpunkte?

(Fragt rein interessehalber ein 16V-Fahrer.)

Aber es fällt hier doch eindeutig auf das man sehr wenig Erfahrung mit der K.Jetronic hat.

Was meines Erachtens eigentlich eher für eine gewisse Robustheit des Systems spricht. Denn was grundsätzlich ständiger intensiver Pflege und Wartung bedarf, darin haben sich dann im Laufe der Zeit auch entsprechend viele Leute sehr tief eingearbeitet. Wirkliches Wissen zu K-Jet scheint mir hingegen, markenübergreifend, ziemliche Mangelware zu sein.

Eine Maschine die du nicht verstehst, solltest du gar nicht erst reparieren.

Dem stimme ich absolut zu. Und zwar völlig unabhängig von 8V oder SAAB oder Autos überhaupt. Denn dies gilt in so ziemlich jedem Bereich.