Danke, das beruhigt mich schon einmal sehr!

Um die Verwirrung um die B- und die H- Motoren aufzuklären oder zu steigern, habe ich in diversen Saab-Geschichtsbüchern folgendes gefunden:

"1981: ... alle neuen Saab erhielten jetzt den neuen H-Motor, der das aus einer erhöhten Verdichtung geschöpfte Potential nicht in eine Leistungssteigerung <investierte>, sondern vielmehr zu einer Verbrauchsreduzierung bei gleichbleibender Leistung nutzte..."

Nebenfrage: woher weißt Du das mit "der Motor wurde 84 montiert"?

Über die Motornummer? D.h. die sagt, wann der Motor im Werk zusammengebaut wurde?

Ja, kann ich heute abend mal posten

[mention=225]troll13[/mention] : Dein Zitat ist ja keine Neuheit; spannend ist doch, was passierte in den MJ 84 und/oder 85 an Veränderungen am H-Motor zeitgleich zur neuen Bezeichnung als B201.

 

Ich habe übrigens herausgefunden, daß die Saab Marketingabteilungen in den Jahren sehr sorglos mit Motorraum-Abbildungen umging. Quelle:http://www.vintagesaabmanuals.org/saab-900-brochures.html

Alle Broschüren und Handbücher dort beziehen sich auf die US-Modelle und ausschließlich "i" (gab es die Vergaser-Modelle überhaupt in US?)..

Beispiel:

- im Handbuch für das MJ 83 ist bereits das separate Öleinfüllrohr abgebildet

- in der Broschüre für MJ 1985 wiederum wird ein 8V Motorblock mit Oleinfüllung im Ventildeckel abgebildet.

 

Hmm ... sollte Saab damals die 8V Rumpfmotoren tatsächlich wahllos zwischen "neue Bauform" und "alte Bauform" in den Modellen und Märkten eingesetzt haben, bis auch die letzte alte Bauform irgendwann abverkauft war?

Noch ein anderes Thema, was indirekt auch mit dem Übergang vom H-Motor zum B201 zusammenfällt, zumindest in Deutschland:

Thema bleiersatz/gehärtete Ventilsitze. hft schrieb dazu mal:

Vierventilmotoren haben ab Produktionsbeginn gehärtetete Ventilsitze, Zweiventiler ab Mj 85

Entscheidend ist das Modelljahr : 85 ist bleifrei, 84 nicht.

Fahrgestellnr.:ys3AD25ixF...... ist bleifrei, ys3AD25ixE......nicht. [...]

Ich sehe gerade, Du schreibst aus der Schweiz: obige Angaben treffen für den deutschen Markt zu, Schweiz kann abweichen.

> F steht für MJ 85, E für MJ 84

> in den US gab es bei den 8V immer schon die gehärteten Sitze, weil die zumindest ab 1979/80 bleifrei vorausgesetzt haben.

Bearbeitet November 18, 20195 j von ST 2

[mention=225]troll13[/mention]

 

 

> F steht für MJ 85, E für MJ 84

 

 

Mein 900i Sedan 2-door hatte definitiv ein "E" also 1984 was zur EZ 1985 passen würde.

Anlasser dennoch unter dem Krümmer, Ventildeckel mit Öldeckel und Peilstab dünn.

["E" also 1984 was zur EZ 1985 passen würde.

Paßt nur bedingt, also nur für eine 'Standuhr' (wie bei meiner Semmel mit MY '90 und EZ 01/91, sowie unserem 97er 9k mit sogar erst EZ 09/98).

In der Masse eher gängig wäre natürlich MY '85 mit EZ '94, da ab Sommer '84 ja schon das MY '85 vom Band lief

Ventildeckel mit Öldeckel und Peilstab dünn.

 

Das wundert mich wirklich. Sicher, dass da nicht einmal was getauscht werden musste? Mein 99GL 1983 hat schon den Öleinfüllstutzen auf der Vergaserseite. Und der 99er war ja preislich unter deinem 900er angesiedelt.

Das wundert mich wirklich. Sicher, dass da nicht einmal was getauscht werden musste? Mein 99GL 1983 hat schon den Öleinfüllstutzen auf der Vergaserseite. Und der 99er war ja preislich unter deinem 900er angesiedelt.

Da hätte man einiges umbauen müssen, um den Anlasser unter den Krümmer zu kriegen, hätte auch kaum Sinn gemacht.

Vom Motorkürzel würde alle zu dem Wagen passen, definitiv wurde das Getriebe gewechselt.

Aktuell wird ein neuer Motor mit dem alten Ventildeckel und einzelnen Ölpeilstab aufgebaut, Anlasser unter der Ansaugbrücke, für mich dann die schönste Sauger-Variante.

 

Interessieren würde mich die Historie meines Wagens dennoch, ist aber nach 20 Jahren Standzeit nicht mehr nachvollziehbar, wird einen Grund gehabt haben, warum er frühzeitig weggestellt wurde, damals war der Wagen erst 13 Jahre:rolleyes:

Um die Verwirrung um die B- und die H- Motoren aufzuklären oder zu steigern, habe ich in diversen Saab-Geschichtsbüchern folgendes gefunden:

"1981: ... alle neuen Saab erhielten jetzt den neuen H-Motor, der das aus einer erhöhten Verdichtung geschöpfte Potential nicht in eine Leistungssteigerung <investierte>, sondern vielmehr zu einer Verbrauchsreduzierung bei gleichbleibender Leistung nutzte..."

Klar. Denn der H-Motor hatte keine Hilfswelle mehr, innermotorisch weniger Reibung.

Verteiler am Ventildeckel, Wasserpumpe über den Riementrieb, insgesamt eine leichtere Bauweise.

Die ersten Motoren dieser Baureihe hatten noch die 4-Gang-Getriebe und deshalb den Anlasser unter dem Auspuffkrümmer.

Mit dem 5-Gang-Getriebe wanderte der Anlasser auf die Ansaugseite.

Der Block blieb, meines Wissens, absolut identisch. Nur der Stirndeckel Getriebeseitig wurde geändert.

In späteren Jahren wurde der Kettenspanner geändert...und ab 1984 gab es den Motor als 16 Ventiler.

 

Meines Erachtens stolpert hier die Gemeinde einfach nur über die Bezeichnung H und B für die Motoren...ab 1981.

...und über die Tatsache, daß es unterschiedliche Zylinderköpfe gab.

Ich versuch jetzt mal eine freie Interpretation der Aussage von HFT (wo steht die eigentlich?): Im Typenschein meines ehemaligen 83er T8 stehen (der österreichischen Pingeligkeit seis gedankt) die ganzen Datenblätter samt Abnahmen des dortigen Importeurs. Die Motorenbezeichnung des als "900 T" dort verkauften Modells wandeln von BSI 20 P (1978, wohl das was wir alle B-Motor mit Nebenwelle nennen) über B20S (1981, wohl die Bezeichnung für den H-Motor mit obenliegender Nockenwelle) zu B20T (1982, H-Motor, APC höhere Verdichtung etc). Vllt ist die Bezeichnung B201 erst im Züge des erscheinens des B202 eingeführt wurden um die Motoren besser voneinander abgrenzen zu können o.ä.

So würde ich es auch beschreiben.

Die ersten Motoren dieser Baureihe hatten noch die 4-Gang-Getriebe und deshalb den Anlasser unter dem Auspuffkrümmer.

Mit dem 5-Gang-Getriebe wanderte der Anlasser auf die Ansaugseite.

Definitiv nicht. 5 Gang gabs optional ab MY80, bis 85 wurden fröhlich die Anlasser unter dem Abgaskrümmer verbaut. Welcher Zusammenhang zwischen der Positionierung des Anlassers und dem 5 Gang Getriebe bestehen soll, erschließt sich mir nicht. Vermutlich weil es keinen gibt. Lediglich die thermische Beanspruchung für den Anlasser und dessen Verkabelung ist mit der Position unter der Ansaugbrücke gesunken.

 

Der Block blieb, meines Wissens, absolut identisch. Nur der Stirndeckel Getriebeseitig wurde geändert.

 

Nein. Die Blöcke sind nicht kompatibel.

Kann ich genau so unterschreiben.

...

Die ersten Motoren dieser Baureihe hatten noch die 4-Gang-Getriebe und deshalb den Anlasser unter dem Auspuffkrümmer.

Mit dem 5-Gang-Getriebe wanderte der Anlasser auf die Ansaugseite.

...

 

Das ist nicht richtig, es gibt da keinen Zusammenhang.

Und wie schon o.g. gabs das 5-Ganggetriebe ab Werk schon deutlich früher.

[ATTACH=full]169436[/ATTACH]

Mein 900i Sedan 2-door hatte definitiv ein "E" also 1984 was zur EZ 1985 passen würde.

Anlasser dennoch unter dem Krümmer, Ventildeckel mit Öldeckel und Peilstab dünn.

 

Mein GL ist auch laut VIN und äußerlichen Kennzeichen ein 84er, aber mit EZ 01/85. Also auch eine "Standuhr". War damals aber auch nicht so ungewöhnlich.

Es ist ein 4 Gang mit Anlasser unter dem Krümmer, aber separatem Öleinfüller links, daher Ventildeckel ohne Öldeckel.

Das heißt die Änderung weg vom alten Ventildeckel mit Öleinfüller hin zum seperaten Einfüller hat nichts mit der Lage des Anlassers zu tun.

Interessant finde ich da die Aussage des Katers:

Mit dem 5-Gang-Getriebe wanderte der Anlasser auf die Ansaugseite.

Der Block blieb, meines Wissens, absolut identisch. Nur der Stirndeckel Getriebeseitig wurde geändert.

> das würde erklären, warum es in den Jahren 83-84 die unterschiedlichen Motortypen gegeben hat, weil man doch alle Vergaser (GL, GLS) bis MJ 84 als 4- oder 5-Gang ordern konnte. Und 5-Gang gab es schon mindestens ab 83 (oder sogar schon früher?).

Und ab MJ 1985 gab es doch nur noch 5-Gang, richtig?

Das würde dann auch erklären, warum es ab MJ 85 nur noch einheitlich den "neuen Aufbau" mit Anlasser links, Öleinfullstutzen links, usw. gab.

Einschließlich der nicht sofort sichtbaren Änderungen wie verstärkter Steuerkette, usw.

 

[mention=282]der41kater[/mention] : kannst Du noch etwas zur Farbe des Motorblocks sagen?

Das ist nicht richtig, es gibt da keinen Zusammenhang.

Und wie schon o.g. gabs das 5-Ganggetriebe ab Werk schon deutlich früher.

 

> ja, aber saß vielleicht bei diesen frühen 5 Gang der Anlasser ggf. auch schon auf der linlen Seite unter der Ansaugbrücke?

... Und 5-Gang gab es schon mindestens ab 83 (oder sogar schon früher?).

Das wurde schon korrekt beantwortet: Ab MY 80, also ab 9/79

> ja, aber saß vielleicht bei diesen frühen 5 Gang der Anlasser ggf. auch schon auf der linlen Seite unter der Ansaugbrücke?

Nein.

Nein.

ok, dann ist diese Fährte in der Tat kalt

ich bin mir auch gerade nicht sicher wie oft wir das thema schon hatten...

Mit dem 5-Gang-Getriebe wanderte der Anlasser auf die Ansaugseite..

Nein!

99 hatten, da nur bis ´84 gebaut den Anlasser immer unten. Gab´s aber sehr wohl als 5G!

Langsam beginne ich nervös zu werden... Mein "Fräulein Gyllengul" hat ja noch den alten Kettenspanner. Laufleistung ca. 125tKm. Dass diese Kettenspanner nicht der Weisheit letzter Schluss sind, ist mir ja bekannt, aber ist es wirklich SO dramatisch, dass ein Tausch ( und damit ein kompletter Motorausbau ) wirklich unumgänglich sind?

Noch eine letzte Frage zum alten Kettenspanner: Weiß eigentlich jemand, WAS GENAU da die Schwachstelle ist? Angeblich soll da was brechen, aber was und warum?

Noch eine letzte Frage zum alten Kettenspanner: Weiß eigentlich jemand, WAS GENAU da die Schwachstelle ist? Angeblich soll da was brechen, aber was und warum?

 

 

Zitat:

1981 wurde der 2.0 L "H" Motor eingeführt. Die Steuerkette war einreihig, da der Spanner aus einer Art Kohlefaserfeder bestand. Dieser Spanner war ein Problem, und überarbeitete Einheiten mit Ratschendesign waren verfügbar. Die Reparatur könnte mit dem Motor noch im Auto durchgeführt werden.

1985 führte Saab den 16-Ventil-Motor nur in Turboladerform ein. Der Mehrventilmotor, bei dem es sich um einen Interferenzmotor mit doppelten Nockenwellen handelte, war ein großer Erfolg. Im Jahr 1986 war es auch im 900 in einer Saugversion erhältlich. Der Kettenspanner wurde durch eine glatte, eng gekerbte Einheit ersetzt. Das Problem mit den Spannern im alten Stil war, dass die Zähne der Ratsche zu weit voneinander entfernt waren und eine große Lücke bildeten, wenn versucht wurde, zum nächsten Klick für eine gewisse Spannung zu gelangen. Dann rasselte und streckte sich die Kette und verursachte einen schweren Ausfall.

 

Der Spanner hat zwei Möglichkeiten, um Druck auf die Kette auszuüben. In die Einheit ist eine Schraubenfeder eingebaut, und der Öldruck spielt eine wichtige Rolle beim Halten der Spannung. Im oberen Bereich des Spannergehäuses befindet sich ein kleines Loch. Manchmal verstopft dieses Loch mit Fremdmaterial und verfügt nicht über ausreichende hydraulische Fähigkeiten, was zu Kettenrasseln führt. Auch wenn der Motor kalt war, stellte ich fest, dass Kettengeräusche / -rasseln behoben werden können, indem die kleine Gummirampe unter dem Ventildeckel ersetzt wird, da sie zur Verhärtung neigt und keine dämpfende Wirkung hat.

 

Mehr:https://translate.google.com/translate?hl=de&sl=en&u=http://www.olyonline.com/techtips/saab_ICsaabtimingchainreplacement802.asp&prev=search

Danke Georg!

 

.... Die Reparatur könnte mit dem Motor noch im Auto durchgeführt werden...

 

Tatsächlich???? Ich dachte, dazu muss der Motor raus und vom Getriebe getrennt werden?

Hat jemand Erfahrungen zum Tausch in eingebautem Zustand?

Danke Georg!

 

 

 

Tatsächlich???? Ich dachte, dazu muss der Motor raus und vom Getriebe getrennt werden?

Hat jemand Erfahrungen zum Tausch in eingebautem Zustand?

 

Gibt der Artikel nicht Auskunft ?

Nein, ich denke da geht es primär um den B234 . Der Absatz zum H- Motor scheint mir eher Einleitung zu sein...