Hallo liebe Saab-Gemeinde,

 

nachdem ich jahrelang die Foren durchsucht habe um Informationen über Turbo-Umbauten zu sammeln, habe ich es einfach angepackt.

 

Habe meinen Saab 900/II 2.3i b234i auf Turbo umgerüstet.

Viele sagen das das nicht geht!

 

Stimmt nicht!!!

 

Der Sauger-Motor ist innerhalb von 2 Tagen komplett auf Turbo umgerüstet.

 

Hier kurze Anleitung:

 

Motorkabelstrang, DI, Abgaskrümmer mit Lader und KAT, Ladeluftleitungen, LLK, Ölkühler, Ölfiltergehäuse, Steuergerät, müssen umgebaut werden.

 

Da mein Fahrzeug keine VSS hatte, musste ein Steuergerät ohne VSS her. Ansonsten muss angelernt werden. Man achte darauf das beim 2.3er ein b234l Steuergerät und beim 2.0er ein b204l Steuergerät verbaut werden sollte.

 

Blindkappe für Verteiler-Bohrung nachrüsten.

Blindkappe für Ölrücklauf für Turbo entfernen.

Sämtliche Dichtungen für Öl- und Wasserleitungen nicht vergessen, Krümmerdichtung ebenfalls bestellen :-)

Am Drosselklappenteil die Kurbelgehäuseentlüftung blind machen, da beim Turbo anders angeschlossen.

Vakuumpumpe für Bremskraftverstärker nachrüsten, da sonst schlechtere Bremsunterstützung

(vorne links hinter Nebelscheinwerfer verbaut - beim 2.3er Sauger war bei mir die Sekundärluftpumpe angeschraubt).

 

Die Öl- und Wasserleitung für den Turbolader aus dem Spenderfahrzeug nehmen. Zylinderkopf und Motorblock haben beim Sauger Verschlussschrauben, die rausschrauben und Leitungen anschließen.

 

Am Stecker unter dem Handschuhfach (H33-4) PIN 21 auf Zündung legen, da sonst Kraftstoffpumpe nicht anläuft.

Tacho muss nicht geändert werden, Ladedruckanzeige brauch ich nicht.

 

Die Einlassnockenwelle sollte getauscht werden, da sie andere Steuerzeiten hat. Oft wird eine 2.3er Sauger welle bei Turbotunern verwendet. Ich hab Sie sicherheitshalber umgebaut.

 

Falls Ihr den Motor schon zerlegt habt, solltet Ihr die Kolben tauschen. Turbo hat eine geringere Verdichtung.

Turbo hat Mulde im Kolbenboden, Saugerkolben ist flach.

Um eine klopfende Verbrennung zu vermeiden, wäre es sinnvoll.

 

Warum ich das alles gemacht habe?

 

* Im 900/II gibt es keinen 2.3 Liter Turbo (gibt's ja nur bei Viggen, oder 9k/95)

* Alleine die die Aussage vieler Saab-Liebhaber "Das geht nicht" hat mich angespornt.

* Hatte günstig einen 900/II Turbo zum schlachten bekommen

 

Leider musste ich 2 Tage Fehlersuche, wegen eines defekten Steuergeräts aus der Bucht in Kauf nehmen.

Außerdem konnte ich das vorhandene Steuergerät wegen der VSS nicht verwenden (meiner ja ohne VSS und auch noch canadisches Modell, somit komplett anderer Kabelstrang und Steuergeräte)

 

Danke an René, er war mir eine große Hilfe, was die Diagnose und VSS betrifft.

 

Bei guter Planung sollte der Umbau in 2-3 Tagen klappen.

 

Bei Fragen und Anregungen könnt Ihr Euch jederzeit melden.

 

Bearbeitet August 6, 201410 j von opelmichl

ich frage mal, ..............da ich auch bei zweimaligen lesen nicht erkennen konnte ob du dem 2,3l sauger seine alten kolben belassen hast?

 

 

Turbo hat Mulde im Kolbenboden, Saugerkolben ist flach.

ist das nicht eher genau umgedreht?

im 1.bild ein 2,3l sauger

 

 

oder hier im 2.Bild ein 2,0l T7

 

Bearbeitet August 6, 201410 j von majoja02

Ich lese das so, dass die Turbokolben verbaut wurden.

Und damit bliebe vom Sauger nur noch der Block.

Ich lese das so, dass die Turbokolben verbaut wurden.

Und damit bliebe vom Sauger nur noch der Block.

Die Einlassnockenwelle sollte getauscht werden, da sie andere Steuerzeiten hat. Oft wird eine 2.3er Sauger (Kurbel) welle bei Turbotunern verwendet. Ich hab Sie sicherheitshalber umgebaut.

 

ach so wäre es dann zu lesen?

ach so wäre es dann zu lesen?

So hab ich es gelesen:

Die Einlassnockenwelle sollte getauscht werden, da sie andere Steuerzeiten hat. Oft wird eine 2.3er Sauger [Einlassnocken]welle bei Turbotunern verwendet. Ich hab Sie sicherheitshalber umgebaut.

Ist das nicht der Hinweis?

 

....Falls Ihr den Motor schon zerlegt habt, solltet Ihr die Kolben tauschen. Turbo hat eine geringere Verdichtung.

Turbo hat Mulde im Kolbenboden, Saugerkolben ist flach.

...

Wow,

interessiert ja doch einige.

 

Also nochmal in Kurzform

 

Ich habe einen Saab 900/II B234i (Sauger) 110KW genommen und

 

folgendes Umgebaut:

 

Einlassnockenwelle vom Turbo, aber nur, weil ich dachte, er springt deswegen nicht an - Schuld war ein defektes Steuergerät aus der Bucht

Kabelstrang, Einspritzdüsen, DI, Lader, LLK, usw. vom B204L (2.0 Turbo) genommen

Ölkühler und Ölfiltergehäuse

Steuergerät vom Saab 9000 B234L/2.3 Turbo Bj. 1994 ohne VSS verwendet

Vakuumpumpe für Bremskraftverstärker

 

Motor war die ganze Zeit eingebaut, habe nur die entsprechenden Anbauteile getauscht.

Kolben habe ich nicht getauscht!

 

Folgende Teile sind identisch:

 

Bremsanlage

Auspuffanlage ab Kat

Einspritzleiste mit Druckregler

Unterteil Luftfilterkasten

Wasserkühler

Kühlwasserleitungen

Ansaugkrümmer mit Drosselklappenteil

DK-Potentiometer

Klimaleitungen und Kondensator

OT-Geber

 

 

Kolben von meinem Saugmotor sind wie auf Bild 2, Turbokolben haben eine Mulde wie Bild 1. Müsste mich wahnsinnig täuschen, wenn es nicht so wäre.

 

:ciao:

 

Viele Grüße

Wenn du die Kolben nicht getauscht hast, fährst du mit einem 1,2 Einheiten höheren Verdichtungsverhältnis rum als Saab für die Serie vorgesehen hat. Das ist schon heftig. In der Gegend von 10,5 fahren sonst nur die neuesten Turbos wie die 1,6-Liter bei BMW oder Mercedes mit innerer Gemischbildung (DI) rum. Bei etwas älteren Turbo- oder Kompressor-Nachrüstlösungen ohne Kolbenanpassung wird meist nur mit 0,4-0,5 bar Ladedruck maximal gefahren. Wenn du eine B234L-Map fährst, müsste dir die Trionic in der Volllast eigentlich wegen längerfristigem Klopfen den Brennraum mit Sprit fluten und den Ladedruck wegregeln - so zumindes meine Vermutung.

Hallo Onkel Kopp,

 

Deine Annahme ist richtig.

In unteren Drehzahlen bei Volllast ruckelt er. Habe vor zwei Jahren eine 1.5 mm Kopfdichtung verbaut, anstatt 0.8 mm. War aber eher zufällig.

Fahre jetzt erst seit vier Tagen damit rum. Werde auf jeden Fall den Ladedruck durch verstellen des Wastegates runterschrauben. Wenn möglich?!

Zur Sicherheit habe ich noch "Aral Ultimate" getankt. Ob´s was bringt weiß ich nicht.

 

Nächste Woche noch Motordiagnose mit dem Tester machen. Tausche auch die Beru-Kerzen durch NGK.

 

Jetzt ist noch alles in der Testphase. Was ich allerdings sofort bemerkt habe, ist der um 2L geringere Spritverbrauch!!!

Muss wesentlich weniger Gas geben, um vorwärts zu kommen.

 

Ein Klopfen, oder ähnliches konnte ich bis jetzt noch nicht bemerken.

 

Ich bin für sämtliche Infos offen.

 

Hallo,

 

was für eine (gemessene) Kompression hast du denn jetzt?

Wie viel Klopfereignisse siehst du in der T5-Suite / CarPC?

 

Am Ende die fiese Frage: was hast du für Leistung / Drehmoment am Rad?

(Also lohnt wirklich dieser Weg im Vergleich zur Alternative den 2.0er Block 1:1 zu verpflanzen + etwas "außen rum"?)

 

Aber schön, dass du deinen Weg berichtet hast! Spannend ist es auf jeden Fall!

 

Viele Grüße!

Eigene Map mit der TrionicSuite abändern. Mit der hohen Grundverdichtung super effizient. Der Turbolader ist dann aber in anderen Regionen der Compressormap unterwegs. Passt wahrscheinlich nicht richtig. Noch einmal Kolben umbauen?

 

Kolbenbodenkühlung mit Ölspritzdüsen?

Hallo,

 

was für eine (gemessene) Kompression hast du denn jetzt?

Wie viel Klopfereignisse siehst du in der T5-Suite / CarPC?

 

Am Ende die fiese Frage: was hast du für Leistung / Drehmoment am Rad?

(Also lohnt wirklich dieser Weg im Vergleich zur Alternative den 2.0er Block 1:1 zu verpflanzen + etwas "außen rum"?)

 

Aber schön, dass du deinen Weg berichtet hast! Spannend ist es auf jeden Fall!

 

Viele Grüße!

 

Kompression =! Verdichtungsverhältnis

 

Zudem sind bei Bild 1 die Ventiltaschen wohl eher ungünstig (Quetschkante). Mit den Kolben von Bild 2 kann man evtl. die Klingelneigung länger verhindern. Zudem dickere Kopfdichtung. Man müsste das jetzt einmal ausrechnen. Wieviel Volumen hat denn der B234 Kopf?

 

Deshalb ganz richtig von dir der Hinweis auf Knocks auslesen.

Hallo Onkel Kopp,

 

Deine Annahme ist richtig.

In unteren Drehzahlen bei Volllast ruckelt er. Habe vor zwei Jahren eine 1.5 mm Kopfdichtung verbaut, anstatt 0.8 mm. War aber eher zufällig.

Fahre jetzt erst seit vier Tagen damit rum. Werde auf jeden Fall den Ladedruck durch verstellen des Wastegates runterschrauben. Wenn möglich?!

Zur Sicherheit habe ich noch "Aral Ultimate" getankt. Ob´s was bringt weiß ich nicht.

 

Nächste Woche noch Motordiagnose mit dem Tester machen. Tausche auch die Beru-Kerzen durch NGK.

 

Jetzt ist noch alles in der Testphase. Was ich allerdings sofort bemerkt habe, ist der um 2L geringere Spritverbrauch!!!

Muss wesentlich weniger Gas geben, um vorwärts zu kommen.

 

Ein Klopfen, oder ähnliches konnte ich bis jetzt noch nicht bemerken.

 

Ich bin für sämtliche Infos offen.

 

 

Das mit dem längerfristigen Klopfen ist ja nicht wirklich lange, ich meine damit länger als die ganz wenigen Klopfer, die ein Motor sonst immer mal macht. Eben so, dass die Trionic eingreift. Funktioniert sie gut, greift sie so rechtzeitig ein, dass wirklich langes Klopfen verhindert wird und du das vermutlich gar nicht merken kannst.

 

Hochoktanigen Sprit würde ich trotzdem auf jeden Fall nehmen, das war schon mal richtig. Ich an deiner Stelle - und das gibt meine persönliche Meinung wieder - würde den Kurbeltrieb nicht mehr anpassen, sondern aus dem Auto einen effizienten LPT machen. Sprich: ECU individuell abstimmen lassen (SKR macht sowas ja), zum einen auf ROZ 98 / Super Plus und zum anderen auf einen niedrigeren Ladedruck im Bereich von 0,5 bar maximal. Dann hast du zwar keinen dicken Punch und vermutlich "nur" irgendwas in der Gegend von 180 PS und 300 Nm maximal, aber konkurrenzlos günstige Teillastverbräuche bei einer harmonischen Leistungsentfaltung und gutem Grundmoment durch die 2,3 Liter. Fände ich spannend und wäre mal was anderes.

 

Der Einwand mit der vielleicht nicht mehr gut passenden Kompressor-Map von blueperformance ist berechtigt, aber was für einen Lader hat denn der B204L? Wenn der in der Größe ähnlich einem Garrett GT17 ist, dann sollte das problemlos passen.

Bearbeitet August 7, 201410 j von Onkel Kopp

Das mit dem längerfristigen Klopfen ist ja nicht wirklich lange, ich meine damit länger als die ganz wenigen Klopfer, die ein Motor sonst immer mal macht. Eben so, dass die Trionic eingreift. Funktioniert sie gut, greift sie so rechtzeitig ein, dass wirklich langes Klopfen verhindert wird und du das vermutlich gar nicht merken kannst.

 

Hochoktanigen Sprit würde ich trotzdem auf jeden Fall nehmen, das war schon mal richtig. Ich an deiner Stelle - und das gibt meine persönliche Meinung wieder - würde den Kurbeltrieb nicht mehr anpassen, sondern aus dem Auto einen effizienten LPT machen. Sprich: ECU individuell abstimmen lassen, zum einen auf ROZ 98 / Super Plus und zum anderen auf einen niedrigeren Ladedruck im Bereich von 0,5 bar maximal. Dann hast du zwar keinen dicken Punch und vermutlich "nur" irgendwas in der Gegend von 180 PS und 300 Nm maximal, aber konkurrenzlos günstige Teillastverbräuche bei einer harmonischen Leistungsentfaltung und gutem Grundmoment durch die 2,3 Liter.

 

Der Einwand mit der vielleicht nicht mehr gut passenden Kompressor-Map von blueperformance ist berechtigt, aber was für einen Lader hat denn der B204L? Wenn der in der Größe ähnlich einem Garrett GT17 ist, dann sollte das problemlos passen.

Kompressormap muss ich relativieren. Hatte das mit einem anderen Thread und TD04H19 vewechselt. Der Motor liefert auf alle Fälle mehr Volumen- & Massenstrom. Man ist in der Compressormap also mehr rechts. Mit so einem LPT "sleeper" super effizient.

Ist das ein Garrett GT 1752?

Garrett TB2569 ist beim 9-3 I im B204L verbaut, wie ich beim Nightcruiser gerade gelesen habe. Also größer als beim GT1752, um wieviel weiß ich nicht. Wie ist bei Garrett die Übersetzung der Zahlen in Durchmesser? Trotzdem denke ich das passt schon, gerade auch im Hinblick auf den größeren Hubraum und den Turboladerwirkungsgrad.

Vakuumpumpe für Bremskraftverstärker nachrüsten, da sonst schlechtere Bremsunterstützung

(vorne links hinter Nebelscheinwerfer verbaut - beim 2.3er Sauger war bei mir die Sekundärluftpumpe angeschraubt).

Hm, was hast du dafür für eine verwendet? Hast du mal eine Vergleichsmessung gemacht (Unterdruck)?

 

THX

Flemming

Eigene Map mit der TrionicSuite abändern. Mit der hohen Grundverdichtung super effizient. Der Turbolader ist dann aber in anderen Regionen der Compressormap unterwegs. Passt wahrscheinlich nicht richtig. Noch einmal Kolben umbauen?

 

Kolbenbodenkühlung mit Ölspritzdüsen?

 

Der 2.3er hat bereits die Kolbenbodenkühlung - Gott sei Dank!

 

Mit dem Auslesen und Software-Abgleich und so weiter, werde ich mir die nächste Hürde vornehmen.

Da ich mehrere Saab besitze und auch im Bekanntenkreis weiter Fahrzeuge in der Mangel habe, muss ich mir endlich irgendeinen Weg schaffen, einen Saab auszulesen und evtl. auch die Trionic bearbeiten zu können.

 

Wer günstige Alternativen zu Tech2 kennt bitte melden!!!

 

Was mir auch noch ganz wichtig ist:

Ich will keinen Rennwagen mit 250PS und mehr draus machen. Ich möchte lediglich den "schwachen" Sauger etwas unter die Arme greifen.

 

Werde heute Abend ein Druckmanometer anschließen, und den Ladedruck runter schrauben. Zusätzlich die NGK-Kerzen einbauen.

Welcher Lader eingebaut ist, und so weiter, keine Ahnung!?

 

Es ist keine gute Idee, den Ladedruck per Verstellung an der Wastegate-Dose runter zu schrauben. Die Trionic regelt das (elektronisch). Da sollte man die Anpassung sinnigerweise schon in der Software vornehmen (lassen).

Hallo,

 

ah, ich hatte die Ziele falsch interpretiert.

 

Einen 2.3er LPT finde ich auch super von der Idee!

 

Wer günstige Alternativen zu Tech2 kennt bitte melden!!!

 

Die heißt für deine Baustelle: T5-Suite 2.0.

 

Du könntet mit der Map von B204E starten,a lso vom LPT.

Sonst gab es glaube ja noch im 9-5er mit T5 eine 170 PS Version ?!?!? Die basierte auch auf einem 2,3er Motor, viel Ladedruck kann es da auch nicht gegeben haben.

 

Wegen Kompression: mich hätte der Vergleich zu den Sollwerten des 2,3er Turbos interessiert!

Was die Quetschkante anbelangt hast du aber Recht; ein Thema, mit dem ich beim Motorrad Tage und Woche verbringe, bei Auto noch keine Sekunde drüber nachgedacht ;-) So ist das halt ... armes Nutzfahrzeug ;-)

 

Viele Grüße!

Was mir auch noch ganz wichtig ist:

Ich will keinen Rennwagen mit 250PS und mehr draus machen. Ich möchte lediglich den "schwachen" Sauger etwas unter die Arme greifen.

 

Die Einstellung ist eine gute Voraussetzung für ein gutes und stimmiges Konzept auch mit der eigentlich zu hohen Verdichtung. Da der Umbau auf Turbokolben jetzt ja auch ein großer Aufwand wäre, würde ich versuchen das Optimum aus der jetzigen Konfiguration zu holen. Wie gesagt, auch ohne Spitzenleistung ein interessantes Projekt. Ich muss aber erik beipflichten, den Ladedruck solltest du über die Software regeln lassen.

Du könntet mit der Map von B204E starten,a lso vom LPT.

Sonst gab es glaube ja noch im 9-5er mit T5 eine 170 PS Version ?!?!? Die basierte auch auf einem 2,3er Motor, viel Ladedruck kann es da auch nicht gegeben haben.

 

Wegen Kompression: mich hätte der Vergleich zu den Sollwerten des 2,3er Turbos interessiert!

Was die Quetschkante anbelangt hast du aber Recht; ein Thema, mit dem ich beim Motorrad Tage und Woche verbringe, bei Auto noch keine Sekunde drüber nachgedacht ;-)

 

Im 9-5 gab's nur T7, 2.3er mit 0.65 bar maximalem Ladedruck. Vielleicht kann man mit Werten vom B234E (170 PS, 260 Nm, 0,4 bar Grundladedruck) starten und sich bezüglich APC-Regelung am späteren B235E (185 PS, 280 Nm, 0,65 bar Ladedruck) orientieren?

 

Klärt mich mal wegen der Quetschkanten auf. Die verursachen doch Ladungsbewegung bei der Verdichtung, was beim Turbo bei niedriger Drehzahl und hoher Last erwünscht ist, wo ist da das Problem bezüglich Klopfen, das habe ich gerade nicht auf dem Schirm. Die Ventiltaschen könnten evtl. bei der Verdichtung trotz Turbo-Einlassnockenwelle noch erforderlich sein.

Trionic 5 im 9-5 ??

Der 2,3 als LPT im 9-5 mit 170 PS hatte doch bestimmt auch die T 7...oder nicht?

 

edit: nen Tuck zu spät...

Hm, was hast du dafür für eine verwendet? Hast du mal eine Vergleichsmessung gemacht (Unterdruck)?

 

THX

Flemming

Pumpe war original im Spenderfahrzeug verbaut. Saab 900/II 2.0 B204L 185 PS Automatik.

Schläuche und Anschlüsse natürlich mit umgebaut.

 

:-)

Hallo,

 

habt recht, muss natürlich T7 bei 9-5er sein, sorry. Heiß nicht, dass man da nicht mal reinschauen und abkupfern könnte, aber "einfach fahren" kann man das dann natürlich nicht.

 

Quetschkante: stell dir mal den Kolben in OT vor (so als Schnittdarstellung ...), oder bei den letzten mm auf dem Weg dahin. Es bleibt ja am Ende ein Spalt zw. Kopf (Brennraum) und Kolben.

Auf den letztden mm muss das Gas aus dem Außenbereich mit in die Mitte über dem Kolben gepresst werden.

Daher will man da eigentlich meines Wissens nach einen sich öffnenden (nah innen) Spalt haben, der die Gase zur Mitte hin beschleunigt.

 

Alles davon abweichende, was das Potential hat die Gase irgendwo "einzuklemmen" und somit höher als an anderen Stellen zu verdichten, wird Klopfen begünstigen.

 

Sonst ist das wegen Innenkühlung noch eine Baustelle.

 

Son Kolben mit "normaler" Form, ohne Delle und so, sollte daher in Sachen s.o. besser sein, jedenfalls, wenn die Verdichtung etwas höher ist.

 

Viele Grüße!

Hallo,

 

habt recht, muss natürlich T7 bei 9-5er sein, sorry. Heiß nicht, dass man da nicht mal reinschauen und abkupfern könnte....

T7 abkupfern? naja erst mal egal.

Schauen wir über den Tellerrand, es gibt einen T5 2,3 LPT.

Und erwähnen tu ich noch, ich find diesen Umbau komisch.

Turbo Einlassnockenwelle, Sauger mit Kolbenbodenkühlung.

Komisch, komisch.

Schelmisch könnte ich fragen, Nockenwelle vom 2 Liter Turbo?