das machte dann beim Beschleunigen auf einmal RA- ZONK und im Fahrgastraum tat es dann derbe nach Getriebeöl riechen:

 

http://up.picr.de/27118601vy.jpg

 

http://up.picr.de/27118602vi.jpg

 

Bei den Ketten einen Gewaltbruch hinzukriegen halte ich für unwahrscheinlich - dazu bräuchte es weit über 1000 Nm. Aber mit einer Turbomaschine an der eventuell noch gedreht wurde ist der Bereich der Dauerfestigkeit verlassen - ab und an mal die Längung kontrollieren und ggf. Tauschen schadet gewiss nicht. Die Kettenräder leben auch länger wenn die Teilung noch stimmt.

Der 8er Primär verringert durch den längeren Hebel die Zugkräfte in den Ketten.

Müssen Wir noch eine Gussteile-Nachfertigung starten?

Oder Vielleicht geht auch GFK mit Cevlar für Gehäuse? Sonst sieht man nur Bakelit für Gehäusedeckel.

 

Falls Du gelegentlich mal unter die vordere Haube schaust, wirst Du feststellen, dass der "Deckel" nicht nur eine Schutzfunktion hat.

..wegen dem Motorlager "in front of" ?

Eher dem "behind it" - falls ich Klaus' "Deckel" richtig deute

In USA gibt es schon einen 9er Satz für 2700$ habe ich irgendwo gesehen.

Hat den Kettenradsatz schon jemand erhalten ?

Die ersten Teile sind raus, aber ich war die letzte Woche krank sodass ich erst diese Woche wieder versenden kann. Bildröhre kommen heute Abend.

Prima freue mich schon!

Gruß Peter:party:

Freuen auf die Bildröhre heute abend ?

SCh... Autokorrektur am Tablet! Sollte natürlich Bilder heißen.

Hier die versprochenen Bilder:

 

Hallo

 

Für alle diejenigen, die gerne einen neuen Satz Ketten dazu hätte...: Ich haben solche von einem rennomierten Hersteller an Lager.

Diese habe ich auch im Motorsport eingesetzt- bis jetzt ohne Probleme!

Preis pro Satz: 130.- Euro + Versand (Satz = alle 3 Ketten)

Bestellungen per PN.

 

 

MfG Raephu22

Da sind sie, die lang ersehnten Kettenräder:

 

http://up.picr.de/27528294ts.jpg

 

Vielen Dank an Robert !

 

Vermutlich hat die Sache aber doch einen kleinen Pferdefuß:

http://up.picr.de/27528295lk.jpg

 

die Radialnut für den C- Ring zur Axialsicherung der Eingangswelle ist nicht in der Bohrung ... Ist das Absicht oder ist die schlicht übersehen worden ?

Hallo Martin,

 

beides, allerdings sitzen die Räder sehr fest auf den Wellen sodass sie sich eigentlich nicht verselbständigen sollten. Der feste Sitz resultiert daraus dass die Verzahnung der Räder keine DIN-Verzahnung ist und daher keine genauen Daten dazu vorliegen. Das Werkzeug dafür musste eigens angefertigt werden.

Hallo ihr Saabschrauber,

 

besteht Interesse an einem Einbauerfahrungsbericht ?

Hallo ihr Saabschrauber,

 

besteht Interesse an einem Einbauerfahrungsbericht ?

Ja,

 

vor allem, ob die Welle an ihrem Ort bleibt, obwohl die Radialnut fehlt.

Ja,

 

vor allem, ob die Welle an ihrem Ort bleibt, obwohl die Radialnut fehlt.

 

Da spricht sich rum, dass nachgearbeitet wurde

Ja bantasai hat recht, die Nut wird nachgearbeitet, und die dann wirklich fertigen Räder sollen in KW 3/KW4 wieder bei mir sein. Früher geht wegen der Feiertage nicht, vorher ging aus Auslastungsgründen des Fertigungsbetriebes nichts mehr. Neue Bilder kommen dann sobald verfügbar.

Einen schönen guten Abend.

Ich habe den Kettenradsatz mittlerweile in meinem Saab 900 (mit Turbolader) montiert bekommen und bin auch schon eine Runde gefahren.

Meine Erfahrungen will ich euch nicht vorenthalten:

 

Zunächst mal habe ich die Nut nachgearbeitet, da ich der Sache mit der strammsitzenden Zahnung nicht über den Weg getraut habe. Wenn die Welle ein wenig Eigenkrümmung besitzt, wird sie ohne Formschluss eventuell früher oder später rauskommen:

http://up.picr.de/27757142xs.jpg

hier mit C- Ring, dessen Montage etwas Fummelei ist:

http://up.picr.de/27757143vj.jpg

 

Die originalen Kettenräder lassen sich von Hand auf der Verzahnung verschieben, bei den nachgefertigten Zahnrädern lies sich einer der von mir gekauften Sätze mit mittelschweren, der andere gar nur mit schweren Hammerschlägen (großer Schonhammer) bewegen. Besonders betroffen waren die unteren Z24 Räder. Um das ganze normal montierbar zu bekommen, habe ich mit einer alten Welle, Diamantpaste und etwas Geduld sämtliche Zahnräder solange bearbeitet, bis diese mit ganz leichten Hammerschlägen auf die Welle gingen:

http://up.picr.de/27757145tz.jpg

Das Kegelrollenlager mit axialer Anlaufscheibe im oberen Rad ist nicht an jeder Hausecke erhältlich, deswegen habe ich ein gutes gebrauchtes ausgebaut. Um das Lager dabei möglichst zu schonen habe ich mir dieses Werkzeug gebaut:

http://up.picr.de/27757147ku.jpg

 

Mit einem 6mm Durschlag geht es auch raus, ist aber nicht so schonend für das Lager.

http://up.picr.de/27757148ji.jpg

 

bevor man das neue Lager reinmacht, sollte man den Sicherungsring unten reinlegen:

http://up.picr.de/27757150ws.jpg

 

Soweit war eigentlich alles beherrschbar, doch dann kam etwas, dass ich etwas beunruhigend finde: Mit neuen Ketten sind die Räder nicht montierbar ! Sie sind so kurz, das man das obere Rad nicht auf den Alu- Hohlzylinder bekommt. Notgedrungen habe ich dann "gute gebrauchte" Ketten verwendet, die noch keine Turbo- Zugkräfte gesehen haben. Diese gingen gerade eben so drauf. Nach den Anziehen der unteren Mutter verschwindet das Radialspiel aus dem Kegelrollenlager und die Ketten waren dann schon sehr straff:

http://up.picr.de/27757152jc.jpg

der Spanner hat quasi nichts mehr zu tun und ist auf NULL zusammen gedrückt ! Ich hoffe, dass sich dieses Problem mit dem Einlaufen der Räder etwas mindert. Die 300irgendwas Newtonmeter werdens wohl richten; auf die eine oder andere Art

 

Eine konstruktiv sehr gute und praxistaugliche Sache fand ich die erhöhte Anzahl an Sicherungslöchern (6 statt 3). Das erleichtert die Verwendung gebrauchter Muttern ungemein:

http://up.picr.de/27757154ho.jpg

hier nochmal ein Bild vom Spanner:

http://up.picr.de/27757155ce.jpg

 

Fahrerfahrung:

bis jetzt bin ich 200km gefahren, bisschen Ortschaft, bisschen Landstrasse und Autobahn. Noch etwas Verhalten, zwecks Einlaufen.

Am Anfang war im Stand bei geschlossener Kupplung ein gleichmäßig surrendes Geräusch zu hören, das jetzt nach 200 km schon zurückgegangen ist.

 

Langes Differential plus 8er primär ergibt bei 200 ungefähr 4700 upm. Im fünften kann man noch schön 50 fahren, die Drehzahlnadel steht gerade am Beginn des "ECON" - Balkens ...

der Dritte ist als Überholgang fast noch ein bisschen besser zu gebrauchen, weil er es wohl locker vermag, einen auf 140 zu schieben. Hab ich noch nicht ausprobiert, aber das Ansprechverhalten ist trotz großem Lader noch gut.

 

Gegenüber dem 7er Primär sind es nur 7,5 Prozent mehr, aber das ganze Fahrzeug fühlt sich dadurch viel mehr nach großer Fahrt an, ohne dabei lahm zu werden. Mittwoch Nacht steht ein 700km Autobahntrip an, mal sehen ob das was taucht

Bearbeitet Dezember 18, 20168 j von MartinH

Hallo Martin,

 

vielen Dank für Deinen Bericht. Die Zähnezahlen sind ja wie die Originalen, die Kettenverzahnung ist nach Norm und im EPC sind keine anderen Ketten angegeben, daher war ich der Meinung das das so auch i. O. ist. Aber ist das EPC vollständig? Eventuell um 2 Glieder längere Ketten? Aber woher bekommen? IWIS stellt sich leider nicht kooperativ an, mit denen hatte ich schon telefoniert. Ich bin sicher dass sich diese mit der Zeit längen und die Spanner dann wieder etwas zu tun bekommen. Eine Möglichkeit wäre eine 7,5er zu montieren: 32 Zähne oben und 24 Zähne unten oder 33 oben und 23 unten.

 

Das mit dem strengen Sitz der Innenverzahnung ist dem Nachbau geschuldet da die Originalwerkzeuge leider nicht zur Verfügung stehen, der Fertigungsbetrieb musste sich hier anhand eines Musterrades ein Werkzeug herstellen. Er hat aber alle Kettenräder auf eine Welle aufgeschoben (seine Aussage), allerdings vor dem Nitrieren. Eventuell hat sich dabei eine Veränderung ergeben.

Ich habe schon diverse Primärantriebe umgebaut (6 auf 7... 7 auf 8 ... 5 auf 7 ...6 auf 8...)

Die Kettenlängen sind identisch, warum sollten sie sich auch unterscheiden...?

 

Da die neuen Ketten nicht passen, nehme an, dass es leichte Abweichungen bei der Verzahnung gibt.

Bearbeitet Dezember 19, 20168 j von klaus

Ich denke, dass die "Ideale" Kettenlänge bei konstantem Achsabstand schon abhängig ist von den Zahradpaarungen. Das sollte aber der Kettenspanner ausgleichen und wenn Du (klaus) wie Du sagst, schon einige solcher Umbauten vorgenommen hast, dann glaube ich Dir, wäre auch logisch von Seiten Saab.

 

Zur Kettenlänge z.B. hier:

http://www.ketten-fuchs.de/uploads/media/KF_-_Katalog_2015-2016__27_.pdf

oder hier auf S.40

http://www.iwis.de/uploads/tx_sbdownloader/KettenHandbuch_D.pdf

 

Dass die Kette so stramm sitzt, weist m.E. tatsächlich auf kleine Abweichungen bei der Verzahnungsgeometrie hin.

Bearbeitet Dezember 19, 20168 j von saab-wisher

Eventuell um 2 Glieder längere Ketten?

Auf dass ich jetzt nicht auf der Leitung stehe. Aber wenn ich einfach mal mit 200mm freier Kettenlänge rechne und ich will diese Kette in der Mitte einseitig um x Millimeter quer auslängen (also dass was der Spanner an Weg macht), dann muss die Kette gegenüber einer (theoretischen) ideal gespannten Kette etwas länger sein (dy). Und da komme ich für sinnige Auslenkungen auf Werte die weit unter zwei Kettengliedern liegen dürften:

x .......... dy

1mm ... 0,0099mm

2mm ... 0,04mm

5mm ... 0,25mm

10mm . 1mm

Denkfehler?

 

CU

Flemming

Profilverschiebung ist wohl demnach beim Original anders bemessen.

Auf dass ich jetzt nicht auf der Leitung stehe. Aber wenn ich einfach mal mit 200mm freier Kettenlänge rechne und ich will diese Kette in der Mitte einseitig um x Millimeter quer auslängen (also dass was der Spanner an Weg macht), dann muss die Kette gegenüber einer (theoretischen) ideal gespannten Kette etwas länger sein (dy). Und da komme ich für sinnige Auslenkungen auf Werte die weit unter zwei Kettengliedern liegen dürften:

x .......... dy

1mm ... 0,0099mm

2mm ... 0,04mm

5mm ... 0,25mm

10mm . 1mm

Denkfehler?

 

CU

Flemming

Sagen wir mal so, die Kette ein Glied länger zu machen (zweimal Teilung also ca. 2 x 9,5 mm ) ist viel zu viel, da reicht der Spannerweg nach meiner Berechnung nicht mehr aus.