Da 'Weg' jedoch schlicht und einfach nicht ersetzbar ist, kann keine (Weiter)Entwicklung so gut sein, dass irgend ein Kleinwagen mit meinetwegen gerade mal einem knappen Meter zw. Lenkrad und vorderer Stossstangefür einen Frontalaufprall auch nur näherungsweise die Sicherheit eines 9k bieten kann. Denn Physik kann man halt nicht 'wegentwickeln', auch wenn manch Marketing dies gern anders aussehen lassen will.

Einfach mal die Euro-NCAP-Webseite aufrufen, die Videos anschauen und staunen, was es heute so alles gibt. ;-)

3 x hoch auf den leider alten 9000. Gut dass es die noch gibt!

Einfach mal die Euro-NCAP-Webseite aufrufen, die Videos anschauen und staunen, was es heute so alles gibt. ;-)

Alles toll.

Aber nun mal in Zahlen:

Steht bei einem Aufprall mit 50 km/h ein voller Meter zum 'Abbremsen' zur Verfügung, kommt man auf eine mittlere negative Beschleunigung von rd 10g.

Bei einer kurzen Kiste, welche an der Stelle nur einen halben Meter bietet, landen wir dann logischerweise bei 20g.

Da ändern auch 35 Luftsäcke und eine Super-Fahrgastzelle (und auch gerade eben diese) schlicht und ergeifend nichts daran.

 

ESP kann die Physik nicht aushebeln, sondern die Kiste halt nur etwas später und dafür dann ohne Vorwarnung abfliegen lassen.

Und alle Verbesserungen an Knautschzonen können, außer den minimal erforderlichen Überlebensraum zu gewährleisten, nur Spitzen glätten und versuchen, keine partiellen Peaks zu erzeugen.

Im Gegensatz zum berühmten Hubraum, welcher entgegen dem bekannten Spruch in bestimmtem Umfange eben doch sehr bequem durch Ladedruck ersetzt werden kann, ist dies bei der 'Knautschlänge' schlicht und ergreifend nicht der Fall.

"worste case"...ist ein Aufprall mit einem Hindernis, welches nicht nachgibt. Baum oder Brückenpfeiler ist dabei fast egal.

Bis 50 km/h dürfte dies in einem 9000er oder auch in einem Skoda Fabia leidlich gut funktionieren. Zumindest überleben.

Bis 80 km/h...wünsche ich mir ein Auto, mit reichlich Platz nach vorn und moderner Technologie...damit der Aufprall überlebensfähig ist.

Darüber hinaus...also ab 80 km/h und mehr...hört der Spaß letztendlich auf. Gesicht ist unverletzt...aber das Hirn ist Matsch oder das Genick gebrochen.

 

Ich hatte das zweifelhafte Vergnügen als Ersthelfer bei einem Unfall einen jungen Mann aus dem Auto zu ziehen, der wegen 10km/h zu schnell, aus der Kurve und gegen einen Baum gefahren ist. War ein Ford Focus...der noch relativ gut aussah. Zumindest ging die Tür noch auf.

Dem Mann konnte ich aber nur noch die Augen zudrücken.

............................

Wer, wie ich, immer mit sehr vielen Autos zu tun hat...damit fahren muß...entwickelt seinen eigenen "Popo-Meter".

Und ich kann bestätigen, daß es Fahrzeuge gibt, die sich frühzeitig bemerkbar machen...und andere erst, wenn es fast zu spät ist.

Dazu gehört beispielsweise der Porsche 911 3.0 turbo. Das Modell ist fast unfahrbar, wenn man als SAAB-Fahrer einsteigt und versucht, die Leistung zu beherrschen.

Nach spätestens zwei Kurven steht man schräg auf der Strasse oder landet im Graben.

 

Die heutgen "elektronischen Helferlein" machen solche Fahrzeuge auch für jeden Führerscheininhaber fahrbar...aber der Popometer bleibt dabei auf der Strecke.

Die Systeme regeln ab, bevor der Hintern was merkt...und dann ist es zu spät...wenn man doch zu schnell ist.

Gesetze der Physik lassen sich nicht ändern.

...

Der 9000 ist dabei ein ehrliches Fahrzeug, welches auch kleine Fehler verzeihen kann. Vorausgesetzt, das Fahrwerk und die Bremsen sind absolut okay.(incl. Reifen).

Auch als Zugfahrzeug vor einem Wohnwagen...ein genialer Gefährte. Dabei habe ich gerne auf eine "Anti-Schlinger-Kupplung" verzichtet, um das Gespann frühzeitig i "Popometer" zu spüren...und nicht erst, wenn das Geschleuder zu schnell für Gegen-Aktionen wurde.

 

Man fährt jeden Tag sein Auto...aber nicht jeden Tag vor die Wand!!!

Tut mir leid, aber den Punkt haben wir bereits abgehakt. Du hast Dich da leider komplett in Deine Knautschzonenlänge verrannt, die heute nur eine von vielen Parametern für die Sicherheit der Fahrgastzelle ist. [*]

 

Die Verwendung von höher- und hochfestem Stahl v. a. im Bereich der Längsträger, Computersimulationen und Offset-Crashversuche gab es zu Zeiten des 9000 allesamt nicht. Relevant bis in die Neunziger Jahre hinein war lediglich der US-Test FMVSS 208 - frontaler Aufprall auf eine Wand mit 100% Überdeckung mit 30 mph.

 

Dankenswerterweise haben der ADAC, der ÖAMTC, die ams und die AutoBild überhaupt erst für eine Sensibilisierung in diesem Bereich gesorgt. Der erste umfangreiche Crashtest überhaupt war in der ams Ausgabe 19/1990 nachzulesen, bei Interesse scanne ich das gerne ein.

 

Es kommt auf die Konstruktion von Knautschzone UND Fahrgastzelle an. Gerne stimme ich zu, daß erstere möglichst energieresorbierend konstruiert sein sollte, zweitere möglichst steif. Hier kommt es bei Entwurf und Konstruktion zu multiplen Kompromissen, um so vielen Crashsituationen wie möglich gerecht zu werden. Im smart gegen eine S-Klasse zu fahren ist heute nicht (mehr) so schlimm. Gegen einen anderen smart schon eher.

 

Vielleicht kann man sich bzgl. Topic dergestalt einigen: Der 9000 ist kein unsicheres Auto. Es gibt nur heute wesentlich sicherere.

 

 

[*] Schau Dir bitte dahingehend auch mal an, wo der Fahrer in einem modernen Kleinwagen sitzt. Im 9000 sitzt man relativ nahe an der Windschutzscheibe. In einem aktuellen Fiesta o. ä. ist das Lenkrad so weit in die Fahrgastzelle hineingerückt, daß man nahezu auf Höhe der B-Säule sitzt. Vielleicht auch ganz gut zu sehen in dem berühmten Video Renault Modus vs. Volvo 940. Guck Dir hier mal den Abstand Stoßstange -> Lenkrad an. Da ist kein wirklicher Unterschied. Die roten Striche sind gleich lang.

 

[mention=646]Eber[/mention]

Ich fühle mich nicht angesprochen.

Hätte ich aber die Wahl, Modus vs.9000, dann würde ich den 9000 bevorzugen.

Allein die harten Plastikteile im Modus möchte ich nicht zersplitternd am Balg haben.

Da sind mir die absorbierenden Teile im Knieraum des 9000 wesentlich sympatischer.

Dummies sind vielleicht nicht so feinfühlig...

Obwohl schon alles geschrieben wurde

Ich habe mich in meinem 9k 16Jahre und 300000 km sicher gefühlt.

Trotzdem würde ich ihn nichtmehr gegen meinen Insignia von 2018 Tauschen wollen.

Das Led Licht ist unvergleichlich

Die Bremsscheiben hinten sind größer als die beim 9k vorne, die Bremsleistung ist kein Vergleich

Das die Anzahl der Airbags auch etwas größer ist......

Radar gegen Frontkollision hat er auch

Auch der Spurassistent ist nett

17Zoll sind die kleinste Bereifung

Off topic

Alle Teile neu sind und qualitativ identische Ersatzteile kein Problem darstellen

Ich mir die Werkstatt aussuchen kann

Verarbeitung und Qualität auf 9k Niveau sind

Ich Garantie habe

Windgeräusche sind auch kein Vergleich

Guten Rutsch

Alles toll.

Aber nun mal in Zahlen:

Steht bei einem Aufprall mit 50 km/h ein voller Meter zum 'Abbremsen' zur Verfügung, kommt man auf eine mittlere negative Beschleunigung von rd 10g.

Bei einer kurzen Kiste, welche an der Stelle nur einen halben Meter bietet, landen wir dann logischerweise bei 20g.

(...)

Ist in der Theorie nicht falsch.

Beziehe in solche Überlegungen aber auch den Metallklumpen mit ein der sich in den meisten Autos in dem „vollen Meter“ befindet und sich einer Verformung massiv widersetzt.

(Beim Smartie ist der Motor hinten, bei der ersten A-Klasse sollte eine „dreieckige Rampenauslegung“ die Motor-/Getriebeeinheit beim Aufprall nach unten ablenken.)

 

Viel mehr als einen halben Meter freie Crashlänge wird man bei kaum einem Auto finden, egal wie groß es ist. Und die ersten vielleicht 15-20cm (Stoßfänger) sind dann auch noch relativ „weich“ um bei einem kleineren Unfall nicht gleich die (verschweißte) Fahrzeugstruktur zu beschädigen.

 

Vorderwagenauslegung ist `ne höllisch komplexe Angelegenheit.

(Auf die Schnelle gefunden, ist auch schon älter: https://d-nb.info/967066832/34

Wer Zeit und Interesse hat kann ja mal einen kleinen Einblick in das Thema nehmen (die ersten vielleicht 20 Seiten, danach wird`s heftig).)

(Auf die Schnelle gefunden, ist auch schon älter: https://d-nb.info/967066832/34

Vor allem wird auch sehr deutlich gemacht, dass es keinesfalls um maximale Stabilität geht, sondern schlicht und ergreifend um bestmögliche Absorbtion.

Beziehe in solche Überlegungen aber auch den Metallklumpen mit ein der sich in den meisten Autos in dem „vollen Meter“ befindet und sich einer Verformung massiv widersetzt.

Ja, aber auch da ist so ein R4-Quereinbau schon recht platzsparend.

Von vorn bis zur Hinterkante A-Brett sind es beim 9k nette 1,60. Da dürfte der angesetzte m schon fast real sein. Die Kisten sind ja auch gute 4,70 lang. Dass 'Kurzwagen' von meinetwegen gerade mal 3,50 dann vorn & hinten im Schnitt 'nen halber m (und die restlichen 20 cm im Innenraum) fehlt, dürfte zumindest mathematisch unstrittig sein

(...) schlicht und ergreifend um bestmögliche Absorbtion.

(...)

Neben der Unterbringung verschiedener Aggregate und Befestigungspunkten von Anbauteilen geht es genau darum.

Das heißt, nicht ganz.

Bei geringen Aufprallgeschwindigkeiten die Reparaturkosten für die Kaskoeinstufung niedrig halten, darum geht es auch.

 

(...) Hinterkante A-Brett (...)

Die gildet nicht, überleg mal wo Deine Füße sitzen.

Es gilt die sog. Stirnwandintrusion, und da nochmal spezieller die Rückverlagerung von z.B. Pedalerie oder Lenksäule. Ich verdiene meine Brötchen zwar mit Karosseriekonstruktion, hab bislang aber zuwenig mit dem Vorbau zu tun gehabt um wirklich textsicher zu sein. Ich meine(!) Mercedes würde heute 100mm Rückverlagerung zulassen (bin aber wirklich nicht sicher).

 

 

Es wurde weiter vorn schon mal geschrieben und stimmt natürlich auch, die Autos werden auf die verschiedenen Crashtests hin konstruiert. Diese Tests werden aber laufend an die Realunfälle angepaßt, und da an die prozentuale (nicht zahlenmäßige) Verteilung der Verletzungsgrade.

Als man versucht hat mir die Thematik näher zu bringen gab es in der Schule das Fach „passive Sicherheit“. Also alles, was das Auto beim Unfall für die Insassen tut.

Das war zu der Zeit als Beifahrer- und „Full size“-Airbags durch die Werbung aufkamen (ohne jetzt deren Nutzen in Frage stellen zu wollen). Der Dozent, er kam aus der Industrie, lächelte da und meinte „reines Marketing“. In Ländern mit Anschnallpflicht nicht notwendig, da hat der Beifahrer genug freien Weg um abgebremst zu werden ohne irgendwo anzuschlagen.

Dieser Dozent „prophezeite“ damals auch schon die Spirale mit den immer sicherer werdenden Autos und der Reihenfolge der verletzungsträchtigsten Unfallarten. Bessere Türschlösser verhindern das Aufspringen der Türen und das Herausschleudern der Insassen beim Unfall. Gurte und Airbags mindern die Schwere von Verletzungen beim Frontalaufprall, Kopfstützen beim Heckaufprall, Seitenaufprallschutz beim Seitencrash …. Mit jeder Maßnahme verbessert sich die Chance mit geringeren Verletzungen bei der jeweiligen Unfallart davonzukommen. Gleichzeitig rückt eine andere Unfallart bei der prozentualen Verteilung schwerer Verletzungen nach vorn und damit in den Fokus. Also werden da wieder neue Tests definiert (Small overlap z.B., ganz böse für den Konstrukteur ).

Insgesamt aber werden die Autos sicherer, die Anzahl der schweren Verletzungen nimmt ab.

 

(Vielleicht kommt mal der Tag an dem in Deutschland ein Unfall mit `nem Elch das prozentual größte Verletzungsrisiko birgt. Nicht weil das so häufig passiert, sondern weil alles andere so gut abgedeckt ist. Dann haben wir wieder gute Karten in den alten Schweden. (Das war jetzt aber Ironie!!))

Auf die Idee ein 30 Jahre altes Auto bei der Crashsicherheit mit einem modernen vergleichen zu wollen würde ich jedenfalls nicht kommen. Und trotz dieses Wissens ist ein 900 ohne ABS oder Airbags mein Hauptauto.

Auf die Idee ein 30 Jahre altes Auto bei der Crashsicherheit mit einem modernen vergleichen zu wollen würde ich jedenfalls nicht kommen.

Solange wir da innerhalb einer Fahrzeugklasse bleiben, bin ich da ja auch zu 100% bei Dir.

Trotzdem erachte ich Kisten wie den 9k (meinetwegen auch W124, E39 usw.) als im üblichen Ernstfalle sicherer, als irgendwelche aktuellen Kleinwagen der 3,5m-Klasse. Dass letztgenannte Büchsen aktueller Baureohen wiederum weit sicherer sind, als deren eigene Vorgänger, ist natürlich auch klar. Aber so ein 4,7m-Schiff kann halt im Schnitt sicher (mind) den doppelten Weg zur Verfügung stellen. Und allein darum geht es mir mit meiner Argumentation.

Trotzdem erachte ich Kisten wie den 9k (meinetwegen auch W124, E39 usw.) als im üblichen Ernstfalle sicherer, als irgendwelche aktuellen Kleinwagen der 3,5m-Klasse.

Daß man sich in Kenntnis der Quelle aus #83 und der darin beschriebenen Komplexität der Vorderwagenkonstruktion noch hinstellen kann und sagen: der 30 Jahre alte Prügel ist trotzdem besser, weil er länger ist - das ist schon... hm... beeindruckend. ;-)

... - das ist schon... hm... beeindruckend. ;-)

Wenn Physik so beeindruckend ist - ja...

Und ich kann nicht erkennen, wo in der zitierten (übrigens sehr schönen und lesenswerten) Arbeit in #83 dem widersprochen werden soll - ganz im Gegenteil, bitte lies dazu z.B. S. 22:

 

...ansonsten geht es dort vorrangig um konstruktive Auslegungen, die, wie dort auch gesagt wird, die Verzögerungswerte nur marginal beeinflussen, jedoch auch von anderen Kriterien als der Verzögerung (Reparaturkosten, Versicherungseinstufung, Fußgängerschutz...) mit bestimmt werden.

Wenn Physik so beeindruckend ist - ja...

Und ich kann nicht erkennen, wo in der zitierten (übrigens sehr schönen und lesenswerten) Arbeit in #83 dem widersprochen werden soll - ganz im Gegenteil, bitte lies dazu z.B. S. 22: [...]

Hier liegt doch keinerlei Widerspruch zu meiner Aussage vor. Natürlich ist AUCH das Verzögerungsverhalten maßgeblich. Genauso wie die Ausgangsgeschwindigkeit und die Beschaffenheit des Hindernisses. Und die Abstimmung der einzelnen Komponenten der Konstruktion (von Dir nicht gelb markiert ;-) ).

 

Der Witz ist doch, daß man heute in der Lage ist, das Verzögerungsverhalten eines längeren Vorderwagens auch bei kürzeren Konstruktionen zu erreichen - und sogar zu übertreffen. Die Arbeit gibt einen schönen Überblick, welche Mittel dazu eingesetzt werden. Wer das anzweifelt und auf dem Standpunkt beharrt, eine vor über 30 Jahren nach Maßgabe FMVSS 208 entwickelte Karosserie überträfe einen heutigen Entwurf, der unterliegt m. E. einer nicht unerheblichen romantischen Befangenheit.

 

Edit: Deinen Bildanhang verstehe ich nicht.

... Wer das anzweifelt und auf dem Standpunkt beharrt, eine vor über 30 Jahren nach Maßgabe FMVSS 208 entwickelte Karosserie überträfe einen heutigen Entwurf, der unterliegt m. E. einer nicht unerheblichen romantischen Befangenheit.

 

Ich wüsste nicht, wer das behauptet hat oder glaubt...

 

Es geht hier mehr darum, dass behauptet wird, dass der 9k ein unsicheres Auto sei, und man sich heute darin nicht mehr sicher fühlen sollte....

Wer das anzweifelt und auf dem Standpunkt beharrt, eine vor über 30 Jahren nach Maßgabe FMVSS 208 entwickelte Karosserie überträfe einen heutigen Entwurf, der unterliegt m. E. einer nicht unerheblichen romantischen Befangenheit.

Zumindest ich zweifele das nicht an. Die neuen Karosserien sind, im Rahmen ihrer jeweiligen physikalischen Möglichkeiten, sicher um Größenordnungen besser.

Aber 'die Physik' läßt sich schlicht und ergreifend nicht wegoptimieren. Die Komponente 'Weg' (= Länge der Knautschzone) ist nun mal (wortwörlich) linearer Bestandteil dessen, was der Insasse an (negativer) Beschleunigung zu erleiden hat.

Die bessere Kontruktion kann natürlich dafür sorgen, dass a) der Überlegensraum erhalten bleibt (im Idealfalle zu 100% starre Zelle) und b) die Defornation der Knautschzone bestmöglich auf den betreffenden Unfalltyp incl. der Anfangsgeschwindigkeit abgestimmt ist und schön gleichmäßig ohne Spitzen deformiert wird. Aber b) hat halt den Makel, dass sich s und a umgekehrt proportional verhalten. Das heißt (hatten wir schon!), dass eine Halbierung der Länge der Knautschzone eine Verdoppelung der mittleren negativen) Beschleunigung bedingt.

 

Edit: Deinen Bildanhang verstehe ich nicht.

Würde mal sagen, dass es sich hierbei um ein 'berufliches Werkzeug' vom Ralph handelt.

Und da er es ja hier und da auch schon mal angeschnitten hatte, denke ich, dass ich kein 'Geheimnis' verrate, wenn ich sage, dass er ja hier von uns allen wohl einer der ganz wenigen ist, die aus allererstem eigenen Erleben wohl nur zu gut wissen, wie Menschen nach welchen Unfällen in welchen Autos aussehen.

Edit: Deinen Bildanhang verstehe ich nicht.

Kannst du auch nicht - gehört da nicht hin, sondern war da versehentlich reingerutscht - sorry!

Ich wüsste nicht, wer das behauptet hat oder glaubt...

 

Es geht hier mehr darum, dass behauptet wird, dass der 9k ein unsicheres Auto sei, und man sich heute darin nicht mehr sicher fühlen sollte....

So (, also „unsicheres Auto“,) habe ich es aber auch noch nicht gelesen.

Nur die Entwicklung ist weiter gegangen, was ja auch gut und richtig ist.

 

Ein weiterer Aspekt der noch berücksichtigt werden sollte ist das reine Alter der Fahrzeuge.

„Weichgerittene“ Schweißverbindungen, Korrosion oder auch gutgemeinte Reparaturen beeinflussen das Crashverhalten selten zum Positiven.

 

(Beim aktuellen Projekt im Job sind bspw. Schraubverbindungen gezielt so ausgelegt das sie ab einem bestimmten Kraftniveau ausreißen und damit mehr Deformationsweg freigeben. Wenn da jemand in 15 Jahren was repariert und einfach eine „passende“ Schraube/U-Scheibe aus der Grabbelkiste nimmt ändert unbewußt etwas. (Falls die Kisten dieses Alter überhaupt noch erreichen.))

Ein weiterer Aspekt der noch berücksichtigt werden sollte ist das reine Alter der Fahrzeuge.

Berechtigter Einwand! Da muss sich jeder selbst ein Bild von seinem Auto machen.

Aber noch lange kein Grund, deswegen einen Neuwagen zu kaufen...

Ein weiterer Aspekt der noch berücksichtigt werden sollte ist das reine Alter der Fahrzeuge.

Ich würde dies eher auf den Zustand, denn auf das (kalendarische) Alter abstellen wollen.

Ein Bekannter hatte vor nicht all zu langer Zeit einen 6er Mazda auf der Bühne. Die Kiste war noch keine 10 Jahre alt. Anhand von Alter und Größe würde somit (sogar) ich der Hütte eigentlich erst einmal eine gegenüber dem 9k wahrscheinlich höhere Crash-Sicherheit zusprechen wollen.

Allerdings war die Kiste an weit mehr als nur einer Stelle schlicht weg durch. Und zwar so richtig rott. Trotz der wohl unweifelhaft moderneren Konstruktion und sicher ein paar mehr NCAP-Punkten im Neuzustand düfte der Insassenschutz wohl um mehrere Klassen, und weit hinter einen intakten 9k, abgerutscht sein.

Und klar, bei allen meinen Verteidigungsreden für 20-30 Jahre alte 4,7m-Autos setze ich natürlich immer einen (zumindest im Knautschbereich) allerweitesgehend rostfreien Zustand voraus.

Berechtigter Einwand! Da muss sich jeder selbst ein Bild von seinem Auto machen.

Aber noch lange kein Grund, deswegen einen Neuwagen zu kaufen...

Aber bei genügend Wissen auch entscheiden zu können, ob sich die Karosserie noch rentiert.

 

Schlachten...oder doch noch restaurieren?....hat mit reparieren fast nichts mehr zu tun.

Unddann ist der Kram nicht mehr original.

 

Würde mich nicht großartig stören...(WENN GUT GEMACHT)

Ein Aspekt fehlt mir in der Diskussion noch. Ich hege auch keine Zweifel, dass heute sehr viel besser konstruiert werden kann, auch aber längst nicht nur in Bezug auf Crashsicherheit. Doch leider steht im Gegensatz zum Fortschritt in der Forschung auch der Einsatz des finanziellen Rotstiftes. Für mich der Grund, ab ca. 2001 dem Neuwagenwahn entkommen zu sein. Wer sagt uns, dass das nicht auch in der Crash-Sicherheit der Fall ist? Gerade bei einem Thema, das ja nur für einen Bruchteil der Kunden von Bedeutung ist. Manche Hersteller, darunter ja wohl Mercedes, Saab und Volvo, haben ja früher nicht nur genormte Crashsituationen in der Konstruktion berücksichtigt, sofern sie es schon gab, sondern aus Überzeugung und Erfahrung ihre eigenen Tests entwickelt. Den heute sicher ausgereifteren, genormten Crash-Tests steht ein finanzieller Druck gegenüber, der vermutlich anders als früher weniger Raum für Optimierungen über die geforderten Sicherheitsstandards hinaus lässt...

 

So gesehen sehe ich den 9k und einige andere Modelle aus der Zeit nicht 30 Jahre hinterher, sondern vielleicht nur 10, weil sie damals ihrer Zeit weit voraus waren. 30 Jahre hinterher sind sicher weniger auf Sicherheit getrimmte Autos aus der Zeit, aber außer den Lancia Thema fahre ich sowas nicht...

Ich wüsste nicht, wer das behauptet hat oder glaubt...

#86

Es geht hier mehr darum, dass behauptet wird, dass der 9k ein unsicheres Auto sei, und man sich heute darin nicht mehr sicher fühlen sollte....

Wer behauptet das denn? Ich habe zweimal wortwörtlich geschrieben, daß der 9000 KEIN unsicheres Auto ist (#71, #80). Mich schockiert nur der Zwang, hier den 9000 besser zu schreiben als er ist und im Umkehrschluß nicht wahrhaben zu wollen, daß moderne Kleinwagen inzwischen einen besseren Insassenschutz bieten.

Ein Aspekt fehlt mir in der Diskussion noch. Ich hege auch keine Zweifel, dass heute sehr viel besser konstruiert werden kann, auch aber längst nicht nur in Bezug auf Crashsicherheit. Doch leider steht im Gegensatz zum Fortschritt in der Forschung auch der Einsatz des finanziellen Rotstiftes. Für mich der Grund, ab ca. 2001 dem Neuwagenwahn entkommen zu sein. Wer sagt uns, dass das nicht auch in der Crash-Sicherheit der Fall ist?

Im Gegensatz zu anderen Qualitäten resp. Eigenschaften eines Fahrzeugs wird die Crashsicherheit von unabhängigen Instituten national und international überprüft. Negative Ausreißer werden da sehr schnell demaskiert.

daß moderne Kleinwagen inzwischen einen besseren Insassenschutz bieten.

Besser als was?

#86

 

Wer behauptet das denn? Ich habe zweimal wortwörtlich geschrieben, daß der 9000 KEIN unsicheres Auto ist (#71, #80). Mich schockiert nur der Zwang, hier den 9000 besser zu schreiben als er ist und im Umkehrschluß nicht wahrhaben zu wollen, daß moderne Kleinwagen inzwischen einen besseren Insassenschutz bieten.

 

Im Gegensatz zu anderen Qualitäten resp. Eigenschaften eines Fahrzeugs wird die Crashsicherheit von unabhängigen Instituten national und international überprüft. Negative Ausreißer werden da sehr schnell demaskiert.

 

Das sich das nur auf Crash-Sicherheit bezieht, stimmt ja auch nicht. Das bezweifle ich aber auch gar nicht, das bestimmt aber das minimale Niveau, nicht aber das maximale...